sábado, 26 de diciembre de 2015

Las Cocodrilo de Euskotren, Brown Boveri

Hola a todos:

Hoy voy a hablar de unas locomotoras que se incluían dentro del parque móvil de Euskotren. Se trata de las Brown-Boveri, cocodrilo o serie 4000.

Estas locomotoras, de tracción eléctrica se compraron en 1928 para hacer frente a la demanda de viajeros y mercancías de la época en la línea Bilbao-Donostia.
Correo Bilbao-Donostia
Desguace de la locomotora número 3 en Durango

El parque móvil la formaban un total de 10 locomotoras. Al principio fueron numeradas como 1-10 pero cuando FEVE absorbió a la Compañía de Ferrocarriles Vascongados se renumeraron como 4001-4010.
Rescate de un coche salón que formaba una composición fletada por la AAFB. El coche salón lo traccionó la Brown Boveri  en lugar de la locomotora de vapor titular porque hubo un descarrilo sin mucha importancia en Gernika. La locomotora titular es la número 8, Galdaramiño.

DESCRIPCIÓN DE LA LOCOMOTORA:

Según su forma la locomotora integra un cuerpo rectangular central y dos capós rectangulares a ambos largos del tren. Dentro del cuerpo central se encuentran las cabinas de conducción, los armarios de alta tensión, junto con el combinador y unos contactores. En la otra mitad del cuerpo se localiza la parte de baja tensión y el equipamiento auxiliar. Encima se disponen dos pantógrafos accionados por pértiga, que pueden funcionar a la vez, uno u otro.
Traccionando un mercancías en Durango

Traccionando un Correo Bilbao-Donostia en Astigarribia (Gipuzkoa), 1991

Tren turístico en Bermeo
En los dos capós extremos podemos ver las resistencias de marcha. Además encima se encuentran los focos de alumbrado.
La primera locomotora arrastrando a la composición del Tren Turístico en Atxuri. La locomotora titular se había averiado y fue esta a su rescate
Tren turístico con doble tracción

Las locomotoras disponen de 4 motores CMTD de 565kW/768cv. Para accionar los pantógrafos existían unos calderines y una pértiga. Esto es, que se podían accionar y retener usando un calderín con aire comprimido o una pértiga. Hoy en día el proceso es parecido ya que los pantógrafos disponen de un embrague para evitar que el pantógrafo baje o suba más de la cuenta.
Brown Boveri + tren turístico y una UT-3500 en Bilbao Atxuri
En cuanto a las cabinas de conducción, son dos, una a cada extremo de la locomotora. Dentro de ellas nos encontramos el tablero de mandos con un inversor, llavín y regulador, una balda con elementos de limpieza y engrase de las locomotoras. Dentro del tablero de mandos se integran el mando de la bomba de vacío, el interruptor del disyuntor extrarrápido, interruptores de control de alumbrado interior y exterior y otros indicadores. También hay un volante que sirve para meter puntos de aceleración. Alrededor de la cabina de conducción están los controles de areneros, el dispositivo de hombre muerto. Encima del conductor nos encontramos con  la bocina, una lámpara con capucha y debajo de este una portezuela para acceder a las resistencias de marcha.
Locomotora número 6, Arrate y automotor usado para un homenaje del cierre del FC del Urola en Donostia-Amara

Pupitre de mandos
Bajo bastidor uno de los elementos que nos encontramos  son los bogies. Estos disponen del enganche, toberas de freno neumático y cableado para acoplar la locomotora a la composición, las ruedas y el equipo de freno. También se alojan los ventiladores para refrigerar los motores, la dinamo para el alumbrado de 24V y en un costado el compresor, que reparte el aire  por unas tuberías que comunican e equipo neumático con el enganche para repartirla a lo largo de la composición. También se encuentran en esta parte de la locomotora los calderines o depósitos para guardar aire para el accionamiento del pantógrafo.
Brown Boveri preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril pintada en colores rojo y crema, decoración primitiva y que perduró hasta 1939

Brown Boveri preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril

Una de las reformas que se llevaron a cabo fue el cambio de los disyuntores. Estos tenían un apagachispas con rearme de batería o con un accionamiento desde la cabina de conducción. En la época de FEVE se sustituyeron por unos de accionamiento eléctrico en lugar del encendido electromagnético que tenían antes. La última locomotora en recibirlo fue la 5, Mugarra.

Bogie de una Brown Boveri. Imagen cedida por C. Zaita
En 1975 la locomotora 6, Arrate tuvo un accidente en Mallabia cuando traccionaba un tren de mercnacías. Estuvo un año apartada del servicio en Durango y a la hora de repararla se le cambió el equipo ventilador y la dinamo de un automotor Ganz, ya que tenían una mayor potencia, además, esta locomotora fue la primera que se pintó con los colores azul-blanco de FEVE.
En 1989 se celebró el 60º aniversario de la electrificación del FC Bilbao-Donostia.
Estas locomotoras, de gran robustez prestaron servicio en la línea Bilbao-Donostia entre 1928 y los años 80 traccionando todo tipo de composiciones de trenes de mercancías y viajeros.
Traccionando un Mercancías en Durango
A lo largo de los años llevaron varias decoraciones, tales como una azul y blanco de FEVE, otra de ET/FV, rojas y blancas, azules y blancas, etc. 
Tren turístico en Bolueta
Accidente en Ermua. Foto, C.Zaita. Locomotora número 1
Tampoco nos olvidamos del gran número de maquinistas que las han conducido, que conozco a unos cuantos.
El gran Carmelo Zaita a los mandos de una Brown Boveri en Zumaia durante un viaje especial
 Finalmente adjunto unas tablas técnicas que especifican la numeración, el estado de cada una de ellas, etc. Los nombres están tomados por los montes que acompañan a la línea Bilbao-Donostia.

Numeración y estado de las locomotoras
Especificaciones genreales

Agradecemos la colaboración a Carmelo Zaita gran conocedor de estas locomotoras, ya que las condujo durante unos cuantos años, Luis Ignacio Alonso y Juanjo Olazola, que también ha conocido los pormenores de estas locomotoras. El reportaje está basado en un artículo publicado por Carmelo Zaita para la revista Trenmanía en el número 57.

viernes, 18 de diciembre de 2015

Navidad 2015-2016

Desde Transportesdeuskadi os deseamos a todos unas felices fiestas y un próspero año nuevo.

Transportesdeuskaditirk opa dizkizuegu gabon zorionstuak eta urte berri on.

From Transportesdeuskadi we wish you merry christmas and happy new year.



La foto es de autoría propia y está adecuada para la ocasión entre mi hermano y yo. La composición que forma el tren es la locomotora Portugal, el automotor Allan, un coche de metal de FFVV y los dos coches del Urola (Pagoa-C1- y Haritza -C2-) efectuando un viaje de Lasao a Azpeitia por la vía del Museo Vasco del Ferrocarril.

domingo, 13 de diciembre de 2015

Clasificación del material móvil dentro del ferrocarril

Hola a todos:

Tras dos semanas sin escribir nada hoy voy a explicar y enseñar a diferenciar una característica del ferrocarril que muchos pasan por alto.

Se trata de los diferentes tipos de trenes según  el tipo de tracción. En primer lugar tenemos las locomotoras que poseen uno o varios motores de combustión interna (diésel), eléctricos o híbridos (diésel y eléctrico), uno o dos pantógrafos, convertidores, sistemas de control, etc. Las locomotoras solo se usan en trenes divisibles (los usados para mercancías o algunos de viajeros).

253-004 de Renfe Operadora aislada
En segundo lugar, como he citado unas líneas más arriba están los remolques. Estos pueden ser divisibles o indivisibles. Dentro de este grupo diferenciamos los vagones, que SOLO se usan para TRANSPORTAR MERCANCÍAS sean de la índole que sean (paquetes, arena, líquidos, ganado, bobinas metálicas..). Normalmente estos son divisibles y se acoplan a la composición de tren según la necesidad. Aquí viene el meollo de la cuestión y, es que mucha gente y en diversos medios de comunicación por desconocimiento dicen que van en vagones. Un ejemplo muy claro para acordarse de que los vagones se usan solo para mercancías es el siguiente: Las únicas personas que han viajado en los vagones han sido los Judíos en la Segunda Guerra Mundial, los guardafrenos (empleados del ferrocarril que se encargaban de frenar el material remolcado o de supervisar su correcto funcionamiento) y los galgueros, que se encargaban de aplicar un freno mecánico al material remolcado (algo así como el freno de mano de un vehículo o el freno de estacionamiento en un tren).

Corte de vagones traccionados por una 289. Sin la locomotora no podrían traccionar
En tercer lugar hablaremos de los coches de viajeros, que sirven para composiciones divisibles o indivisibles y de motor o remolque y, donde normalmente viajamos las personas.Por ejemplo, son divisibles diversos trenes que tienen una o varias locomotoras y varios coches que se usan habitualmente en líneas de largo recorrido o regionales, ya que se acoplan coches o se desacoplan según la demanda.

Coche de viajeros traccionado por una 252 
Dentro de los trenes con coches de viajeros remolcados e indivisibles tenemos los furgones. A pesar de que no admitan viajeros, estos también se llaman coches y son remolques o motores en raras ocasiones que se les acoplan a estos trenes para transportar equipaje, correos, generadores, etc.

Furgón de El Trascantábrico
Normalmente las unidades de cercanías, metro, regionales o de alta velocidad son automotores, es decir, ellas mismas disponen de coches motores, son indivisibles y todos los coches pertenecen a la misma unidad, que normalmente van numeradas. En la página listadotren.es aparecen todos los trenes que se usan y se han usado en España y ahí se puede ver perfectamente. Los automotores suelen ser coches motores o coches motores-remolques.



Otro ejemplo los vemos en el material de Talgo que necesita de una locomotora para traccionar. Allí se les llama ramas. Estos son coches de viajeros, remolques, indivisibles y, normalmente comparten bogies entre coches. En caso de que la demanda se vea aumentada se les acopla otra rama. A otros trenes como El Trascantábrico les pasa lo mismo, son indivisibles.

Talgo 7. Foto tomada de Wikipedia. Autor, Falk2

Otro caso sería el de los trenes formados para máquina vía. Estos también tienen coches y vagones o furgones. Si dentro de ellos trabajan empleados son coches, aunque no tengan ventanas, como por ejemplo, los coches laboratorio de auscultación de catenaria empleados en ADIF. También hay vagones o furgones para el transporte de herramienta o dotación.

Finalmente os dejo un esquema de clasificación.


domingo, 29 de noviembre de 2015

Alfa Rail/Tranfesa Rail 335-009 pasando por Lutxana Barakaldo

La locomotora alquilada por Transfesa Rail SA a Alfa Rail realiza un viaje con un tren portacontenedores desde el Puerto de Bilbao (Santurtzi) pasando por Lutxana Barakaldo.

Un saludo al maquinista. Julio 2015.

sábado, 21 de noviembre de 2015

Unidos por una aguja

Una de las fotos que tenía pendientes de la estación de Lutxana era esta:

Para que se crucen los trenes de Metro y Euskotren hay que tener paciencia y aprovechar momentos como este: El maquinista de Euskotren estaba apartando esta pareja de 300 (308+304) a vía 2 de Lutxana, que es una vía sin andén que se usa para apartar material que no va a salir a servicio en hora valle, es decir, cuando las frecuencias de paso de trenes por la línea del Txorierri pasan a ser cada media hora.



Por la parte de Metro Bilbao SA podemos decir que la unidad es la 608 que estaba llevando a cabo el servicio 3889, es decir, un Etxebarri-Sopela. A pesar de que el servicio es a Plentzia, tal como lo testifica el indicador de la unidad se queda en Sopela debido al corte de la línea en Urduliz para llevar a cabo las obras de soterramiento del ferrocarril por allí. A los viajeros, para suplir esa falta de transporte, como ya he dicho varias veces, se les ha puesto un autobús entre Sopela y Plentzia.

Por último digo que están unidos por una aguja porque entre la vía de Euskal Trenbide Sarea (la que usa Euskotren) y la par de Metro Bilbao SA (La que usan las unidades destino Etxebarri/Basauri) hay una aguja en forma de escape directa para el material de Euskotren que entra a Lutxana y pillando de talón para el material de Metro Bilbao SA.

sábado, 7 de noviembre de 2015

Renfe 446-080 en Sestao

No es que la foto esté mal tomada, o torcida, sino que me gusta la tumbadita que hace el tren al parar en esta estación, en curva para apear viajeros.

Esta estación de Sestao forma parte de la C1 de Cercanías de Bilbao (Bilbao-Santurtzi) y antes la usaba muchísima gente que trabajaba en La Naval, Altos Hornos de Vizcaya y otras empresas de la zona, que, en los años 80-90 dejaron de existir. Hoy en día a penas baja gente en esta estación, pero los trenes siguen pasando por ahí.

Autobuses de ALSA

Hola a todos:

Hacía tiempo que no dedicaba una entrada a los autobuses, que son otro medio de transporte que, a pesar de hacer competencia al tren también me gustan.

En primer lugar vemos un Mercedes Benz O-580L Travego. Este autobús es uno de los que realizaba el servicio Supra de ALSA. Hace un par de años compraron otro con mayores prestaciones y este lo dejaron para rutas largas, donde se necesitan mayores comodidades.


Aquí, aparcados de culo aparecen 3 SETRA S-517HD de ALSA también. Estos, por la matrícula (JF**) parece que están comprados hace poco.


Fotos tomadas en Termibus (Estación principal de autobuses de Bilbao)

domingo, 1 de noviembre de 2015

Vigésimo aniversario de Metro Bilbao. Parte 7.- Horarios, reconocimientos y conclusión

Los horarios y frecuencias de paso se adaptan a las necesidades de cada día. Entre semana el servicio de Metro funciona de 6:00 a 23:00. Además se dispone de franjas horarias, es decir, en hora punta hay más servicios que a horas valle (cuando no hay tanta actividad de viajeros). También se adaptan a los diferentes acontecimientos, como partidos de fútbol en San Mamés, Ferias en el BEC, conciertos y demás festejos multitudinarios. Los sábados a la noche hay servicio de Metro en horario reducido, al igual que los viernes de verano. Los viernes de invierno el servicio finaliza a las 2:00.



Metro Bilbao SA ha recibido multitud de premios, ya sea por la facilitación de la accesibilidad a personas de movilidad reducida, estética, limpieza, diseño, seguridad en el trabajo y un largo etcétera.  También ha sido escenario de anuncios de televisión, videoclips. Por otro lado,  cuenta en su haber el nacimiento en la estación de Bagatza de una niña en julio de 2009.


Para finalizar destaco que la implantación, desarrollo y gestión del Metro en estos 20 años ha sido muy positiva, donde se ha convertido en un icono más del Gran Bilbao Turístico. La aceptación de los usuarios del Metro es plena para sus actividades cotidianas y se vive como algo propio que ya les pertenece como el Athletic, la Amatxu de Begoña, el bollo de mantequilla, el Museo Guggenheim porque para los bilbaínos su Metro es el mejor del mundo y orgullosos de enseñárselo a los visitantes.




Solo me queda dar un Zorionak a todos los integrantes de Metro Bilbao SA por su vigésimo aniversario y que todos los proyectos se lleven a buen término porque Bilbao se lo merece.

Vigésimo aniversario de Metro Bilbao. Parte 6.- El futuro del Metro

En los 20 años de servicio que lleva el Metro funcionando el número de viajeros ha aumentado gradualmente, siendo el principal motivo las expansiones de la red. A continuación se adjunta una tabla con el número de viajeros por año.





Futuro del Metro:

La línea 3, en construcción que se inaugurará a finales de 2016 será operada por Euskotren y construida por Euskal Trenbide Sarea (ETS) pero con apariencia de metro. Será una línea con estaciones en caverna, que unirá las líneas de Donostia y de Bermeo con el aeropuerto de Bilbao. Además acercará los barrios de San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaran y Matiko al centro de Bilbao. En la actualidad se ha empezado a construir la estación intermodal de Casco Viejo la cual planteará, seguramente, una integración tarifaria.

Otra línea proyectada será la línea 4 que unirá los barrios bilbaínos de Irala, Zabalburu y Rekalde con el centro de Bilbao en Moyua. Esta línea tiene el estudio informativo redactado.

La línea 5 que unirá el municipio de Galdakao con Etxebarri. Servirá además de enlace con el Hospital de Usansolo-Galdakao y tendrá 5 estaciones: Etxebarri, Aperribai, Bengoetxe, Galdakao Centro, Hospital de Galdakao y Usansolo. Su apertura está prevista para el año 2020.

Mapa de líneas con todas las expansiones proyectadas


Actualmente se está soterrando el paso a nivel de Urduliz, el último que quedaba, ya que el anterior, el de Maidagan (Getxo) se soterró entre 2008 y 2012 ofreciendo más espacio en estos municipios. Además el de Urduliz se está soterrando porque están construyendo un hospital allí y permitirá la agilización del tráfico en la zona.

Antiguo paso a nivel de Urduliz

Obras del soterramiento. La vía irá soterrada a partir de la boca del túnel

obras del soterramiento del Metro en Urduliz. Aquí apreciamos el paso a nivel sin tráfico ferroviario, cortado desde abril de 2015

Antiguo vestíbulo principal de Urduliz. La nueva estación incluirá una boca similar a las usadas en estaciones como Algorta, Areeta, Ansio, etc.




sábado, 31 de octubre de 2015

Vigésimo aniversario de Metro Bilbao. Parte 5.- El material móvil

En cuanto al material móvil hay tres series de unidades: Las UT-500, datadas en 1995, siendo 24 el número de unidades. Desde la 501 a 511 son unidades de 4 coches, pero desde 2011 desde la UT-512 a la 524 se les añadió un quinto coche para aumentar la capacidad de viajeros.


UT-501 en Bolueta

UT-518 en San Inazio


UT-518 en Neguri
  En el año 2000 se compraron más unidades, de la serie 550, que son una evolución más moderna de las unidades 500, con 4 coches y formándolas un total de 13 unidades. Estas se compraron para aumentar los servicios con la puesta en marcha de la línea 2.

UT-560 en Erandio
UT-555 en Casco VIejo
En 2009 se compraron las unidades 600, que son una revolución tecnológica respecto a las anteriores, ya que en la parte electrónica tienen equipos de CAF de nueva implantación. Estas unidades están formadas por 5 coches y se compraron para dotar al parque móvil de un número mayor de unidades.

UT-603 en Bolueta
UT-604 en Kabiezes
UT-605 en Plentzia
UT-605 en Etxebarri efectuado un servicio Basauri-Kabiezes
Las tres series están construidas por CAF en colaboración con otras empresas, tales como Ikusi, SEPSA, Faivley, etc. Tienen las mismas dimensiones y una apariencia estética e interior idéntica entre ellas, donde en los coches cabeza (1 y 3) se dispone de un espacio con asientos abatibles para que puedan usarlo personas con movilidad reducida, embarazadas, personas que lleven sillas de ruedas o de niños, etc. Además en estas zonas existe un pulsador que sirve para indicar al maquinista, mediante un testigo luminoso en cabina de que se va a bajar una persona con movilidad reducida o una silla de niño, previniendo así que el agente cierre las puertas antes de tiempo evitando un  atrapamiento. Enfrente de la zona reservada para el colectivo de movilidad reducida descrito antes hay un espacio preparado para dejar bicicletas o sillas de niños.

El interior es totalmente diáfano y ancho, permitiendo recorrer toda la unidad, sin puertas de intercomunicación entre coches, con un diseño de anillos más anchos. Los asientos se distribuyen a lo largo de la unidad en disposición de tertulia.


Interior de una UT
Cada coche dispone de 3 puertas por cada lado, de doble hoja de accionamiento eléctrico. Se desbloquean desde la cabina de conducción usando un tirador (UT-500/550) o unos pulsadores (UT-600), solo se pueden desbloquear si la unidad está completamente parada y si el ATP/ATO lo permite.

En cuanto a seguridad las unidades de tren disponen de botiquines, extintores, escaleras y tiradores de alarma con aplicación del freno de emergencia  y comunicación con el maquinista, a parte de los tiradores de desbloqueo de puertas de manera mecánica. Las unidades llevan, también una condena de puertas para evitar que se abran en caso de fallo.

Además todas las unidades disponen de climatizador, regulado mediante sondas de temperatura internas y externas, extractores de aire viciado, que permiten circular el flujo de aire en la unidad, alumbrado, posibilidad de inducir la unidad en un estado de emergencia, etc.

Todas las unidades disponen de flechas luminosas que se encienden cuando el maquinista desbloquea las puertas para indicar el lado de salida, zumbadores de ciegos, para indicar que las puertas están abiertas y una sonería, acompañada de un piloto para sordos que sirve para alertar a los ciegos y sordos  de que se van a cerrar las puertas. En las unidades 600, además se pueden mandar mensajes desde cabina, pregrabados destacando incidencias. Todas las unidades disponen de una megafonía desde cabina al público, o a la otra cabina para que le maquinista se comunique con los viajeros o empleados que entren en la cabina contraria.

Además todas las unidades disponen de TETRA (sistema de comunicación desde la cabina de conducción con el PMC), hombre muerto, que es un dispositivo que comprueba la presencia y el correcto estado del conductor, ya que, periódicamente emite un pitido y se carga el sistema de frenado por si hubiera que frenar de emergencia. Para que no frene basta con pisar un pedal o apretar el manipulador  hacia abajo. Las unidades vienen equipadas un registrador de eventos, donde se guardan velocidades o distintos parámetros de la unidad, similar a la caja negra de un avión. También llevan cámaras de circuito cerrado de televisión, que, al igual que en todas las instalaciones graban constantemente lo que sucede  en la unidad.


Una de las actividades llevadas a cabo en 2015 es la implantación del sistema wifi en las estaciones. Años atrás se implantó un sistema de altavoces para la megafonía donde se amplificaba el sonido y también se desplegó cobertura para la telefonía móvil. Además el sistema wifi se usa en una de las unidades para el CCTV, controlándose desde PMC.

Finalmente adjunto una tabla donde aparecen los datos más básicos de las series de Metro Bilbao.