La Unión Pastoral Indautxu-Autonomía ha organizado durante esta semana una exposición benéfica ferroviaria, organizada por Agrunorte, una asociación bilbaína que posee módulos fabricados y mantenidos por sus socios y la Unión Pastoral Autonomía Indautxu, cobrando un doantivo de 1€ por visitante para llevar a cabo un proyecto de apoyo socio-escolar de la Unidad Pastoral Autonomía Indautxu para que los niños de familias de inmigrantes o desestructuradas o con problemas familiares acudan a la tarde y se les poporcione un rato de formación académica, juego, relación con otros compañeros, higiene y alimentación.
En la exposición colaboraron Yimbi, propietarios del local, Radio Nervión y Tele Bilbao, la charcutería Herman Thate, Citroen Urkiola motor, Hobbies Moragues aportando una caja de iniciación para sortear entre los asistentes, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Cran Arte gráfico.
Entrada, urna para depositar las papeletas del sorteo y caja a sortear
En primer lugar entramos al encuentro y nos encontramos con trenes de madera para que los más pequeño jueguen y compartan un momento con otros niños (al final la idea del modelismo, como en otras aficiones, se transmite el valor de compartir).
Los miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao pusimos el tren de 5 pulgadas, que ha tenido mucho éxito.
También expusimos unos faroles restaurados por Carmelo Zaita, Javi Olano y yo mismo, propiedad de la Asociación. Citar que tenemos una gran colección de faroles. Este trabajo se merece otra entrada, que será publicada en unos días.
Por último AAFB instaló una mesa, un maniquí vestido de jefe de estación, muebles con billetes, un teléfono para llamar a las estaciones con un código Morse y un compostor. Recordaba a la taquilla de una estación.
Los módulos comienzan con la estación de Portugalete, recreando la tercera época del ferrocarril. En él aparece la antigua estación, término del FC Bilbao-Portugalete del edificio de La Canilla. Lo forman tres vías, dos de servicio y una pasante, para maniobras, con dos andenes, uno cerca del pueblo y otro pegado al edificio de viajeros, una rotonda ferroviaria y un puerto para atracar barcos cerca de la estación.
La zona del culatón recrea un espacio fictício. El cícrulo se usa para dar vuelta a las composiciones sin necesidad de realizar maniobras. En el módulo aparece un paisaje formado por dos montañas de baja altura y una casa.
Saliendo de Porugalete, pasando por una zona sin decorar, llegamos a Cigüenza, un paisaje típico del FC Santander Mediterráneo, recreando la cuarta era del Ferrocarril y una zona por la que el tren pasa sobre el Río Nela.
Para girar los 90º han utilizado Artomaña, una estación del Puerto de Orduña, usada para cruces, con tres vías, más una de apartadero para la central eléctrica. Cruza el río Artomaña y, se aprecian las curvas por el cambio de nivel que hace el tren para salvar la Meseta. Como en el tren real se usaba esta estación para hacer cruces entre varios trenes.
Pasando Artomaña, nos vamos a Asturias, a la estación más alta de España, Pajares, que se localiza entre León y el Principado. En esta estación se recrea el edificio, con luces y humo y las curvas con los túneles que sirven para salvar el desnivel.
Otra vez volvemos a girar 90º y entramos en una zona del FC Bilbao Miranda, siendo varios módulos unidos recreando el apeadero de Arbide. En cuanto al módulo de Arbide comentar, que, la fachada de la empresa y la zona de escombros con su excavadora es igual que en la realidad.
Módulo fictício de La Florida
Puente sobre el río Nervión. La línea aprovecha el cauce de este río
Apeadero de Arbide
TER pasando por Arbide
Viaducto de la AP-68. En ciertas ocasiones tren y autopista coinciden
De Arbide pasamos a la Recreación Libre de las Hoces de Bárcena, donde vía y carretera están a diferente nivel. Hay que apreciar el diseño de la infraestructura, que, hacer la trinchera para la vía y el túnel no parece haber sido tarea fácil. Con este párrafo explico, de una manera muy resumida, como se hacen los montes en las maquetas para que no pesen mucho, sean de la índole que sean: Se hace una estructura con cartón, luego se unen los cartones con tiras de cartulina y sobre ellas se ponen trozos de papel de periódico encolados, hasta que se hace una superficie lo sufucuentemente dura como para empezar a pintar o echar fluocado.
El siguiente módulo, llamado La Cabaña tiene un monte con un puente por el que pasa por debajo una vía abandonada con una elevación sobre la que hay una casa de campo con unos árboles.
La Agrupación PalentiNa (así es el nombre, con la N mayúscula) colaboró con el módulo Serrería el Pinar, donde, como su propio nombre indica hay una carretera, un vasto pinar y una serrería.
La misma agrupación colaboró con otro módulo que se llama Tierra de Campos en el que se simula un paisaje castellano con nos molinos de viento para crear energía eólica.
El módulo que más me impresiona es el Viaducto Martín Gil. En su momento comenté que estaba en Zamora y que pasaba sobre un pantano.
Plano del puente
TER pasando sobre el puente
Para girar 90º y llegar a Cuenca pasamos sobre las islas Kandongas. Se aprecia un paisaje urbano con casas, calles y ríos. La vía hace una curva y el escenario es fictício.
El penúltimo módulo es Cuenca, en concreto, la estación de alta velocidad. Este 2017 ha ganado el segundo premio en Stuttgart, en un encuentro modular. La estación posee varias vías de servicio y de paso. El control se realiza con un microcontrolador llamado Arduino. Esta tarjeta posee unas entradas y unas salidas. Tan solo hay que meter las órdenes (programación en C++). Al ser software libre el programa para trabajar las órdenes se puede conseguir gratis en la web y, la tarjeta no es muy cara. Sirven LED, resistencias, transistores, motores... que venden en cualquier tienda de electrónica. En este caso se han introducido las variables de los enclavamientos y el control de la iluminación mediante LED RGBs del edificio de viajeros (el color cambia, usando mezclas de rojos, verdes y azules).
Al lado se aprecia un módulo alemán cedido para la exposición. Es un puente por el que atraviesa un tranvía, coches y autobuses y, por debajo el tren
La parte del reportaje de los faroles la haré en otra entrada siguiente a esta. Por último, desearos una feliz entrada en este 2018 que promete ser provechoso.
Desde Transportesdeuskadi tengo el placer de felicitaros estas fiestas navideñas, y de desear que el 2018 sea igual o mejor que 2017.
Para este año hemos usado dos fotos, que, predicen dos participaciones que tendremos en 2018. Por un lado, usamos una foto de la Artola porque celebraremos el 60º aniversario de la Asociación de Amigos del Ferrocarril (quien la custodia sobre un pedestal en Bilbao Concordia) y, con quien, gracias al exito de Transportesdeuskadi, colaboro en la gestión de la web y redes sociales. Se preveé que en el próximo año la asociación haga diversas actividades dado su aniversario, así que, ¡¡¡¡¡¡atentos todos a las pantallas!!!!!!.
Por otro lado se cumplen 30 años de Bilbobus, y que, también participaremos en tal aniversario. La foto escogida es del 1884, el Mercedes Benz O-405 preservado por BML (los amigos del Museo Vasco del Ferrocarril) y un Citaro, el 615. Representan lo antiguo y moderno de Bilbao. Dos autobuses cómodos y duros.
Hoy 18 de diciembre dedicaremos una extensa entrada al moderno y verde tranvía que circula por Bilbao, que podemos usar para ir del Casco Viejo al Euskalduna, de La Casilla a Zubiarte o de Atxuri a Basurto, etc.
Una unidad tranviaria pasando por la Plaza Circular
A través de esta entrada haremos un repaso histórico y técnico de la red tranviaria de Bilbao, viendo, primero las líneas antiguas y, el desarrollo del moderno tranvía de Bilbao. No en vano, la villa fue pionera en explotar el servicio tranviario de manera eléctrica. Después, le seguiría Donostia.
Construcción de la red tranvíaria en el Puente del Arenal. Colección, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Debido al crecimiento demográfico de medidados del S. XIX en Bilbao motivado por la revolución industrial impulsada por la minería y la insdustria en Bilbao y en ambas márgenes de la ría del Nervión se veía necesario implantar una red de transporte. Se optó por el tranvía porque era un sistema, que, gracias a que se movía por la vía se evitaban los saltos que daban debido a las calles empedradas. El primer proyecto era una línea que, saliendo desde los muelles de Sendeja, llegase a Algorta usando la tracción de sangre, es decir, con caballos o mulas.
Tranvía en el Teatro Arriaga. Colección, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Al poco de aprobarse el proyecto estalló la Primera Guerra Carlista, y en 1875, se creó una nueva concesión que creó unm línea entre Bilbao y Zorrotzaurre, prolongándose hasta Algorta poco después. En 1879 con el fin de mejorar la gestión se construyó la Compañía del Tranvía de Bilbao SA. Dos años después se inaugura la línea tranvíaria entre Bilbao y Santurtzi. Estas dos líneas tenían un ancho de vía nada común de 1365mm.
Poryecto de un tranvía eléctrico. Colección, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La tercera línea enlazaba El Arenal con la estación de Abando efectuando, allí mismo, una conexión con el FC Bilbao-Tudela.
En 1904 había cuatro compañías tranviarias:
-Tranvía de Bilbao: Concesionaria del tranvía de Bilbao a Algorta (1876) con ancho de vía de 1365mm.
-Tranvía de Bilbao a Santurce: Data de 1882 y tiene un ancho de vía de 1365mm
-Tranvía urbano de Bilbao: (1882) y con un ancho de vía de 750mm para poder meterlo por el Casco Viejo o tramos sinuosos.
-Tranvía de Arratia (1889), con ancho de vía de 1365mm.
Tranvía S15 de Bilbao. Dibujo realizado por Julián Palmero. Colección del archivo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Prohibida su reproducción
Tranvía U15 de Bilbao. Dibujo realizado por Julián Palmero. Colección del archivo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Prohibida su reproducción
A parte de estas líneas de viajeros también se explotaban servicios de mercancías para atender a los barcos que llegaban hasta La Ribera.
Furgón dedicado a mercancías con grupo electrógeno (pantógrafo, convertidor y motor). Foto tomada del archivo de Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las líneas a Santurtzi y Algorta fueron las primeras en pasar de la tracción de sangre al vapor, pero, no resultó astisfactorio y se volvió a usar las mulas y caballos, hasta que, en 1896 se electrificaron estas dos líneas con tecnología AEG.
Tranvía U7 por la Gran Vía Bilbaína. Foto tomada del Archivo de Euskotren/ Museo Vasco del Ferrocarril
Varias circulaciones del Tranvía de Bilbao. Década de 1950. Autor, Julián de Elejoste. Remasterización, Gustavo Vieites
En el S.XX, a principios, se creó otra línea, el Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). Los vehículos de esta línea eran compatibles con los del resto de líneas. El tranvía de Arratia quiso comprar el Tranvía Urbano de Bilbao. Finalmente, en 1906 lo adquirió Tramways et Electricité de Bilbao, que procedió a la electrificación de las líneas urbanas y a ensanchar la vía de 750 a 1.365 mm. El tranvía de Arratia se estableció provisionalmente con motor de sangre (de Lemoa a Zeanuri), pero cuando se completó la línea en 1902 ya empleaba la tracción eléctrica. En 1911 Ferrocarriles Vascongados compró esta línea tranviaria.
Tranvía de Arratia al lado del Palacio Urgoiti ubicado en El Gallo, Galdakao. Maqueta realizada por Pedro José Isasi
Maqueta de un furgón eléctrico de mercancías realizada por José González
Maqueta de uno de los coches usados para el Tranvía de Arratia realizada por José González
Varias tomas del tranvía de Arratia. Vídeo realizado por Julián de Elejoste y remasterizado por Gustavo Vieites
En 1910 el FC Bilbao-Lezama decide transformar el antiguo trazado entre Bilbao y Begoña, usado para subir por Vía Vieja de Lezama en un tranvía. A finales de 1910 esta pequeña línea pasa a ser gestionada por la empresa belga citada anteriormente.
Durante los años 20, dado que la economía estaba atravesando por un período boyante se crearon hasta 12 líneas tranviarias, pero en los años 30 se pasó de tener una economía en buen estado a sufrir una crisis económica, lo que llevó a no generar dinero para sufragar los gastos. Al final, debido a la electrificación del BPT (FC Bilbao-Portugalete/Triano) y del FC Bilbao-Plentzia la gente empieza a usar cada vez menos el tranvía. Después de la Guerra Civil pasamos a usar otro medio de transporte: El Trolebús, lo que le da a Bilbao una imagen de modernidad y, además, permite reciclar postes, anclajes de fachada, subestaciones…. La línea aérea era completamente nueva en las líneas de trolebuses, aunque para ir a cocheras los trolebuses circulaban por la vía del tranvía, con el trole de la izquierda levantado (positivo) y un sistema de contacto con la vía que permitía el retorno de la corriente.
Presentación de los trolebuses que llegaron, desde Londres, en barco al puerto de Pasaia (Pasajes) y de allí a Bilbao y Donostia
Con el trolebús se crea la empresa TUGBSA, quien, poco a poco empieza a implantar también, junto con otras empresas líneas regulares de autobuses que funcionan con combustión interna. Se crearon los Azulitos (dentro de la ruta paraban donde lo solicitaba el viajero) y los rojos (dentro de la ruta tenían una serie de paradas).
Trolebús por el Sagrado Corazón. Colección, Euskotren Museo Vasco del Ferrocarril
Azulito, TUGBSA 1347-A, el único Azulito que se conserva,
preservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.
El tranvía de aquella época ofrecía las siguientes cuestiones técnicas:
Una vía con un ancho de 1635mm, único en Europa, o, incluso en el mundo (se cee que puede ser un error de cálculo, hallando la diferencia existente entre los exteriores del carril de una vía UIC de 1435mm). Todas las líneas se fueron adaptando paulatinamente.
El centro de transformación de energía se hallaba en Burceña con equipos AEG, con 4 generadores de vapor de Babcock & Wilcox y con 4 m´quinas de vapor sistemas Tosi. Había 4 dinamos eléctricas, un grupo de baterías recargables Tudor y un cuadro de distribución con seguridad. La cometida de la margen derecha se enviaba a Lutxana con un cable subfluvial. Como no se usaba tanta potencia contratada el excedente se vendía a empresas y casas de Barakaldo y Sestao.
Las cocheras de mantenimiento estaban en: Para las líneas de Bilbao y Algorta en Zorrozaurre; para el de Santurtzi en La Casilla y en Santurtzi y, para el de Arratia en Lemona, usado hasta hace unos años como cocheras de autobuses PESA.
La línea aérea estaba a 6m de altura con respecto a la vía. Se suspendía mediante ménsulas y los tranvías captaban la energía con troles (no con pantógrafos, pértigas o liras). Cuando se pasó al trolebús en la catenaria había dos cables: Positivo y negativo. Con el tranvía, al igual que con el tren el positivo se captaba de catenaria y el negativo era el carril (eso sigue siendo así).
Subcentral eléctrica de Burceña. Foto, Archivo de Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En el Museo Vasco del Ferrocarril se conserva el tranvía U-52 que se encuentra en estado de marcha, es de madera y ha participado en la película, por ejemplo, Un tranvía en SP.
El U-52 dejando paso a la UT-401 que se dirigía a Atxuri
Tranvía U-52 expuesto en el Museo Vasco del Ferrocarril
Plano del U-52 realizado por Carmelo Zaita. Prohibida su reproducción
Estos eran los vehículos usados para la red tranviaria de Bilbao
Material móvil TBDA
Tal como decía al principio del reportaje, el 18 de diciembre de 2002 se inauguraba el tranvía moderno de Bilbao. El primer tramo fue Atxuri-Uribitarte. El tranvía sale del lateral de la estación de Euskotren de Atxuri, como si se tratase una prolongación de las líneas ferroviarias y, pasando la Ribera, con Bparadas en Ribera (útil para acercarse al Casco Viejo o al mercado homónimo) y Arriaga (útil para ir al Teatro Arriaga, Casco Viejo y tiene una conexión a 5' con la estación de Zazpikaleak/Casco Viejo, donde confluyen las tres líneas de metro y las líneas de Euskotren.
Tranvías por La Ribera, con el antiguo mercado de abastos a la izquerda
Atxuri. Estación cabecera. Como los antiguos tranvías, el moderno tranvía sale del lateral de la estación
Tranvía en Arriaga. Foto tomada desde el local de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao
Una triple circulación de tranvías en Arriaga. La unidad más cercana al teatro se dirigía a La Casilla, la de la vía más cercana a la ría iba a Atxuri, dejaría los viajeros y se metería a la reserva o al taller de Atxuri y, la unidad de la vía más pegada a la carretera, circularía cerca del servicio de Atxuri para, cuando llegue a la terminal, empieza a coger viajeros.
UT-405 por la plaza de los Santos Juanes
Tras pasar el puente del Arenal llegamos a Abando donde hay conexión con Renfe y FEVE.
La parada de Abando, dado el elevado número de peatones que pasan por él se hace en la acera, sin marquesina. Existen validaroras, pero los billetes y las recargas de tarjetas se hacen en la oficina de turismo
Unidad tranviaria tomando la curva para coger el puente del Arenal
Tranvía por Plaza Venezuela
Pasando Abando entramos en el muelle de Uribitarte. Antes este terreno estaba ocupado por industria pesada y las vías del FC Bilbao-Portugalete/Triano, que desde 1999 llega a Bilbao por la Variante Sur ferroviaria (Abando, Zabalburu, Ametzola, Autonomía, S. Mamés y Olabeaga) dejando libre esta zona, reconvertida en un paseo con el tranvía circulando con vía doble sobre hierba. La primera parada es Pío Baroja, usada para cruzar unidades, ya que si una no llega a esta parada otra de sentido contrario no puede avanzar a Atxuri. Tiene una bretelle y una vía mango, donde se apartan unidades en casos especiales. La brelelle se usa para que los servicios de La Casilla entren en su vía correspondiente.
Tranvía entrando a Pío Baroja
Tranvía estacionado en Pío Baroja con un servicio La Casilla-Atxuri
Pasando la parada de Uribitarte (válida para subir por Zubizuri y, en 10' enlazar con el Funicular de Artxanda o la estación de Euskotren de Matiko) o con el centro de Bilbao por la Alameda Mazarredo. Esta parada fue cabecera de línea mientras se adecuaba el paseo de Abandoibarra (diciembre 2002-primavera 2003). El cambio de vía se realizaba por una aguja provisional, modelo californiano, que queda superpuesta a la vía, instalada sin necesidad de hacer obra.
Tranvía en Uribitarte con el Puente Zubizuri al fondo
La segunda fase del proyecto fue el tramo Uribitarte-San Mamés. El tranvía pasa por Guggenheim, usada para ir a la universidad de Deusto, el museo homónimo, la biblioteca de la UPV/EHU, etc. Aquí antes el BPT tenía la estación de Bilbao-Parque, llamada después Bilbao-Parke-Guggenheim. Antes era una zona de puerto, donde los barcos cargaban y descargaban mercancías. Renfe tenía aquí una terminal de mercancías también.
Cerca del Guggenheim hay una rotonda con el paso del tranvía por el medio
Tranvía por Guggenheim
La siguiente parada es Abandoibarra, ubicada bajo el puente de Deusto permite a los viajeros acercarse a Deusto, al Centro Comercial Zubiarte o al parque de Doña Casilda.
Estación de Abandoibarra
Continuando por el paseo de Abandoibarra llegamos a Euskalduna, parada cercana al Sagrado Corazón y que da servicio al Palacio de Congresos de de la Música. En esta zona se encontraban los Astilleros Euskalduna, de donde además de producir barcos también se han fabricado trenes. Esta parada posee de una aguja escape, usada en caso especial. Además, aquí se encuentra la central de transformación para la red tranviaria.
En la Avenide Sabino Arana, esquina con calle Licenciado Poza se encuentra la parada Sabino Arana, útil para ir a la zona de Indautxu o al campo de fútbol de San Mamés.
Unidad en la parada
Lo importante del párrafo es que Sabino Arana puede usarse para ir a San Mamés los días de partido
Torciendo hacia la izquierda llegamos a la cabecera de la segunda fase del proyecto: San Mamés. En esta parada hay conexión con líneas 1 y 2 de Metro, Termibús y Renfe Cercanías C1 y C2. También existe la opción de ir al estadio de San Mamés o a la Escuela de Ingenieros de Bilbao de la UPV/EHU. En esta estación en un principio, había una aguja provisional, modelo californiano.
Plano general con el tranvía pasando al lado de la escuela de ingeniería de la UPV/EHU y del intercambiador de San Mamés
Poco más tarde se abrió la parada de Hospitalea/Hospital llamada hasta 2012 Basurto. Esta parada puede ser usada también para ir a Termibús o, para ir al hospital de Basurto. También hay una conexión con FEVE (estación Basurto-Hospital) que, andando, está a unos 5'. La maniobra de cambio de vías se hace con bretelle
La parada, como su propio nombre indica da servicio a FEVE y al Hospital de Basurto
En 2012 se abrió la última fase del proyecto: El tramo Ospitalea/Hospital-La Casilla. Este discurre por la calle Autonomía, por el medio de la calzada compartiendo paradas y carril con Bilbobus. También tienen autorización de paso los vehículos prioritarios de emergencia. Se abrieron dos paradas más: Basurto (nueva, no tiene nada que ver con la de Ospitalea/Hospital) y La Casilla, donde los tranvías hacen la maniobra de cambio de vía con una bretelle (una vía queda oculta bajo el andén provisional). Aquí hay conexión con C1 y C2 de Renfe Cercanías (estación Autonomía) El proyecto es crear una estación con doble vía y, seguir hacia Zabalburu, pudiendo entrar en Rekalde para después, continuar por Hurtado Amezaga hasta la Plaza Circular, donde se haría un triángulo con el tramo Abando-Pío Baroja, pero, no hay nada cierto de esto, solo es un proyecto.
Un tranvía y una unidad de Bilbobus cruzan en Basurto
Autobús de Bilbobus usando la parada del tranvía de Basurto
Tranvía en la parada final: La Casilla
Un tranvía y un Bizkaibus en La Casilla
Para facilitar la parada del tranvía los autobuses de Bilbobus salen a la carretera otra vez en la parada de La Casilla
Para no aislarlo de la red de ETS con el cierre de Atxuri (todas las líneas ferroviarias pasarán por línea 3 del Metro, operada por Euskotren) el otro proyecto existente es seguir por Bolueta, como lo hace el tren actualmente y llegar a Kukullaga-Etxebarri, para conectarlo con la red de Euskotren.
Habiendo descrito la línea la otra parte que corresponde es la del material móvil empleado. Son 8 unidades fabricadas por CAF en el año 2002 y, numeradas como serie 400. Estas unidades son de tres coches, los dos de cabeza motores con cabina y el central de menor tamaño con un semipantógrafo.
Coche motor en construcción. Foto, Juanjo Olaizola
Detalle del pantógrafo. Foto, Juanjo Olaizola
Unidad 401 en CAF. Foto, Juanjo Olaizola
La unidades funcionan a 750 V DC con catenaria con polo positivo en catenaria y negativo en carril, con motores de alterna trifásica y con ondulador IGBT desarrollados por Ingeteam. La potencia es de 392kW y tiene una aceleración de 1.08 metros por segundo una pendiente máxima del 8% y una deceleración de 2.35 metros por segundo o, en servicio, de 1.2 metros por segundo.
Bogie motor de una unidad tranviaria. Foto, Juanjo Olaizola
Bogie remolque de una unidad tranviaria. Nótese que es más hueco, esto es, por la falta de motor. Foto, Juanjo Olaizola
Las dimensiones son 24.405mm de largo, 3.300mm de alto y 2.400mm de ancho, con una distancia de bogies de 9030mm y un diámetro de ruedas de 590mm. Se accede por 4 puertas por costado y, entre toda la unidad se reparten 196 plazas, de las cuales 48 son para ir sentado y 148 de pie, más dos para PMR.
Interior de una unidad tranviaria
Plano esquema de la línea
Detalle de los asientos reservados para PMR
En cuanto al confort del viajero poseen alumbrado interior con lámparas fluorescentes y climatizador bizona cabina-viajeros
En cuanto al sistema de información destacamos los indicadores frontolaterales, uno por cabina y lado, con LED naranjas, donde se expone el destino de la unidad y, dentro indicadores donde aparece la siguiente parada, fecha, hora, temperatura exterior, mensajes especiales, etc.
Existen, para dotar de mayor seguridad al viajero de 4 cámaras con memoria y, además fuera también graban a los laterales de la unidad, para ver el tráfico rodado o el acceso de viajeros.
Las cabinas de conducción, una por coche cabeza, disponen de regulador/manipulador de tracción-freno, un equipo donde se ven las incidencias o se configuran los datos de la unidad (destino por ejemplo) y varios pulsadores: Apertura/cierre de puertas, alumbrado, alumbrado especial, campana para avisar a los peatones y tráfico rodado... En el centro se aprecia un velocímetro de LED y, a los laterales, una pantalla de las cámaras exteriores. También hay otras dos pantallas, un inversor con tres posiciones (atrás, neutro y adelante) y una seta para frenar de emergencia. A ella se accede por una puerta acristalada.
Pupitre de conducción. Foto, Juanjo Olaizola
El primer color (todavía algunas unidades lo llevan) era verde manzana con gris (un color que diese imanen de ecología), pero ahora se está aplicando una nueva librea con una línea verde que da curvas sobre fondo blanco. Al principio, en el coche central se exponían obras de pintores vascos, diseñadas para tal efecto sin repetirlas.
Primera librea
Decoración en proceso de transformación
Las pruebas se realizaron en el FC Lutxana-Sondika, cerca de los talleres de Lutxana. Para obtener la tensión correcta se usó un generador portátil que ponía la tensión de catenaria a 750 V DC.
Tranvía de pruebas en la vía que conecta el taller de Lutxana con la estación. Foto, Juanjo Olaizola
Los talleres y cocheras se encuentran en Atxuri, poco después de salir de la estación de Euskotren. Pegado a la carretera se encuentra el taller de mantenimiento y, pegado a la ría el lavadero. Para pasar las unidades en Atxuri se han instalado agujas de corazón móvil y, en caso de tener que meter las unidades al taller se baja la tensión de catenaria de 1500V DC a 750 V DC.
Una unidad entra al lavadero
Una unidad en el lavadero. Foto tomada desde el tren
Las obras se realizaron entre 1999 y 2002. El primer ataque fue la reorganización de la margen izquierda de la ría (Abandoibarra-Guggenheim-Uribitarte) que ha tardado desde 2000 hasta 2008 practicamente. Después, consistió en la reorganización del tráfico en La Ribera y en la implantación de la vía, desde el Arriaga hasta el Puente de La Merced al lado de la ría y, desde allí y hasta Atxuri al otro lado. Además, en San Antón, se encontraron restos arqueológicos.
Construcción de la aguja de Arriaga sentido Arenal
Obras en La Ribera. Foto, Juanjo Olaizola
Las pruebas de explotación se realizaron entre Atxuri y Uribitarte entre noviembre y diciembre de 2002. Para ello un unimog y motos de la Policía Municipal de Bilbao acompañaban al tranvía, todos ellos con marcha a la vista.
Si ocurriera una situación de avería o mantenimiento de la infraestructura, un unimog bivial, es decir, con neumáticos y dirección para circular por carretera t tracción 4x4 y ruedas enterizas de ferrocarril, realizaría labores de remolcado o, también de mantenimiento de vía y obras. Para evitar que en la vía gire se bloquea la dirección y, los ejes de tren tornan en la dirección que la vía les pida. Para conduicirlos en vía, basta con acelerar, frenar y cambiar de marcha, como si fuera en carretera o en pistas forestales, ya que estos camiones se usan para tal efecto. Foto, Juanjo Olaizola. Talleres de Lutxana
Tranvía en pruebas con la moto y un Peugeot 306 Break de la Policía Municipal de Bilbao. Foto, Juanjo Olaizola
Considero asi, pues, que con este reportaje se haya conocido mejor la historia y técnica del tranvía en Bilbao. Si alguien tiene que aportar o corregir algo tiene el formulario de contacto ubicado a mano derecha. Se agradecen las colaboraciones del lector.
Agradecemos la colaboración de Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril y administrador del blog Historias del tren.
Las fotos donde ponga Archivo Museo Vasco del Ferrocarril/Euskotren, autorías de Juanjo Olaizola, Carmelo Zaita, Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, Julián Palmero o similar queda totalmente prohibida la reproducción total o parcial de estas, salvo autorización expresa por el formulario de contacto ubicado en la parte derecha (nos pondremos en contacto con el autor). Algunas fotos están tomadas del libro Bilboko Tranbiak, los Tranvías de Bilbao escrito por Juanjo Olaizola, quien ha dado el permiso para que estén aquí.
