El siguiente capítulo del estudio del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia es la descripción de todo lo concerniente a la línea: trazado, instalaciones...
DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA
El proyecto de construcción y la dirección de obra del Tranvía de Bilbao Durango y Arratia (TBDA) fueron gestionados por D. José María Chabaud. Tal como establecía la concesión el origen de la línea estaba en la plaza del Teatro Arriaga, donde, además, había una taquilla para comprar los billetes y facturar el equipaje. En 1910 se alquiló un local para tal efecto en los bajos del teatro Arriaga. Más tarde, estas dependencias se emplearon como agencia de viajes de FFVV y con el tiempo la empresa de autobuses Turytrans desarrolló su actividad aquí. En esta misma zona, en los muelles aledaños de la ría, se cambiaba mercancías con los barcos y gabarras.
Desde la plaza del Arriaga el tranvía circulaba por la Ribera, cruzaba el Puente de San Antón (Río Nervión). A partir de 1907 este tramo se compartía con Tranvías Urbanos de Bilbao (TUB) respetando el convenio pertinente. En la margen izquierda de la ría el tranvía circulaba anexo a los muelles de Barandiaran y Urazurrutia, donde se pasaban cargas de minerales procedentes de las gabarras. Siguiendo por aquí, el tranvía entraba en el barrio de La Peña (las líneas 56 y el Gautxori G4 de Bilbobus hacen el mismo recorrido tomando como referencia el Teatro Arriaga). Después, salía y enlazaba con Bolueta a través de un viaducto de hormigón, por donde, única y exclusivamente pasaba el tranvía (Este recorrido se hace hoy en día entre La Peña y Bolueta con la línea 40 de Bilbobus. Con el cierre se abrió para el peatones y coches, hasta, que, en las inundaciones de 1983, fue arrastrado por una riada.
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| En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
Pasando esta zona compartía recorrido con la carretera a Donostia-San Sebastián, giraba a la derecha y, en El Boquete, se adentraba en un túnel por el que salía al centro de Basauri. Tras salir a la luz, la línea, seguía yendo en paralelo al Ferrocarril del Norte (pero a distinto nivel) hasta llegar al barrio de Pozokoetxe (Basauri). En este último municipio existía la importantísima siderurgia La Basconia, donde, el tranvía tenía diversas vías en el interior. Siguiendo de Ariz entraba en la zona de Azbarren, donde, cruzaba sobre el FC Central de Vizcaya por un paso elevado metálico. Seguía paralelo al ferrocarril hasta que, en Urbi, tomaba la traza de la carretera Bilbao-Donostia.
Unos kilómetros más adelante, en Galdakao, donde no entraba en el municipio, sino que tomaba la variante de Laminarrieta, tomaba el recorrido de la carretera Bilbao-Vitoria. Contó con varios desvíos de recorrido, tales como el Cruce del Gallo, Usansolo o Bedia, para mejorar el perfil de la línea.
En Lemona se estableció el centro neurálgico del tranvía. Allí, la línea, se desviaba a Durango o a Zeanuri. Como era el punto neurálgico, aquí, estaban las cocheras y talleres. Había un ramal de conexión con la estación del Central de Vizcaya.
Saliendo de Lemona dirección Durango tomaba la carretera de Chiriboqueta hasta Amorebieta, donde cruzaba con el FC de Gernika por medio de un paso a nivel. En Amorebieta seguía el recorrido de la carretera Bilbao-Donostia con variantes como la de Montorra y Euba. Tras pasar Amorebieta el ramal de Durango, atravesando las vías del Durango-Zumarraga y, a partir de 1904 del FC Durango-Elorrio, llegaba a Durango, estando la estación en la calle Fray Juan de Zumárraga.
En lo que acontece al ramal de Zeanuri, saliendo de Lemoa el tranvía cruzaba por un paso superior las vías del FC Central de Vizcaya. Debió de ser muy curioso el hecho de que un puente no sirviera para cruzar un río que fue llamado “Puente Seco”, donde, antes de llegar aquí,la línea enlazaba con el ramal que llegaba a la estación del FC Central de Vizcaya y con la empresa Cementos Lemona. La línea seguía, después, a la carretera de Vitoria, hasta que llegaba al centro de Zeanuri. En Urkizu existía un ramal que se dirigía a una cantera de piedra que abastecía a la cementera.
La longitud total fue de 49,21km. La mayor parte de la línea se estableció en vía única con los apartaderos y cruces pertienentes. Solo entre Bilbao y Galdakao existió un total de 7,5km de doble vía.
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| En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
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| Vista del puente de La Peña. Se observa a la derecha la prohibición del paso de peatones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
Los principales tramos con apartaderos y doble vía fueron los siguientes:
- Tramo Bilbao a La Peña
- Puente del Pontón
- Puente Nuevo
- Tramo La Basconia-Ariz
- Ariz-Arkotxa
- Laminarrieta
- Galdakao-Plazakoetxe
- Usansolo
- Bedia
- Lemoa
- Amorebieta-Etxano
- Euba
- Olarre
- Urkizu
- Igorre
- Arandia
- Castillo-Elejabeitia (Artea)
- Areatza (Villaro)
Las empresas que tenían ramales de la línea eran las siguientes:
- Venta de Cuerno
- Barbier (La Peña)
- Santa Ana (Bolueta)
- La Basconia (Basauri)
- Firestone (Urbi)
- Cementos Lemona
- Elpidio Bartolomé (Pozueta)
- La Flecha
El tranvía utilizó durante algunos años el desamortizado convento de San Agustín de Durango como almacén de mercancías.
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| Plano de la red del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana. Plano y descripción tomados del blog Historias del tren |
OTROS PROYRCTOS
TBDA estudió otros proyectos de prolongación de sus líneas. Por un lado, prolongar las líneas desde Zeanuri a Vitoria y, desde Durango a Elorrio.
Por otro lado, en 1917, redactó el estudio para llevar el tranvía desde Basauri a Ugao-Miraballes pasando por Arrigorriaga y, en 1924, se sopesó prolongar la vía desde Durango a Mañaria.
Todos estos proyectos se quedaron en un cajón sin materializarse.
LA VÍA
El ancho de vía era de 1365mm (el mismo que las líneas tranviarias Bilbao-Algorta y Bilbao-Santurtzi), lo cual facilitaba el intercambio de vehículos y servicios combinados entre ambas compañías. Este ancho de vía era único en España, y, también en el mundo. El ancho de vía de la época más utilizado era el de 1000mm o el de 1435mm.
La vía en si tenía diferencias: Si discurría por explanación propia era como cualquier ferrocarril, con traviesas y montada sobre balasto con carril Vignole. Cuando la red discurría por recorrido urbano se colocaba la vía se empotraba las aceras con carril Phoenix o de garganta, tal como sucede en casi todos los tranvías.
Los carriles se fabricaron en Altos Hornos de Vizcaya (Barakaldo) y los desvíos se confeccionaron en la empresa bilbaína Averly. El resto de aparatos de vía se fabricaron en la Compañía Internacional de Material Fijo de Vías Férreas de Bruselas, en Bélgica. Las eclisas, tornillos, tirafondos, etc. Se fabricaron en Zarátamo, en la empresa Hermanos Pradera.
TALLERES Y COCHERAS
Tal como se ha dicho en sucesivas ocasiones se decidió emplazar las cocheras y talleres en Lemoa porque estaba en la bifurcación de los ramales a Zeanuri y Durango, y, además, prácticamente, en el centro de la linea. Para construir las instalaciones hubo que rellenar un terreno situado a orillas del Ibaizabal.
Estas cocheras contaban con un edificio principal de ladrillo y tejas. En su interior había dos haces de vías con sus respectivos fosos para pasar mantenimiento.
Las cocheras tenían, además un taller con utillajes de carpintería, pintura, bobinado de motores, forja... y un almacén general, además de las oficinas administrativas.
Anexo al taller estaba la subestación eléctrica y el grupo electrógeno. Para tratar este punto habrá un apartado más adelante.
Las cocheras y talleres se mantuvieron en servicio hasta 1964. Entre 1955 y 9 años después, convivieron autobuses con tranvías. A partir de entonces las instalaciones sirvieron, hasta los años 90, para base de mantenimiento y cocheras de la empresa de autobuses PESA Bizkaia.
TBDA tenía, además, pequeñas cocheras en La Peña, Urazurrutia, Zeanuri... Estas cocheras servían para hacer mantenimientos rápidos en línea. En 1932 se dejó de emplear la de Zeanuri; la de La Peña se amplió en 1949 y, tras el corte de la línea entre Galdakao y Plazakoetxe, estos talleres son los importantes en el tramo Bilbao-Galdakao. Después de cerrar la línea, y, hasta los años 80, las cocheras se destinaron a garaje de autobuses.
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| Cocheras de Lemoa en 1953. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomados del blog Historias del tren |
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| Los autobuses de PESA-Bizkaia (Bizkaibus) utilizaron las cocheras de Lemoa hasta principios del siglo actual. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Foto y descripción tomados del blog Historias del tren |
TRACCIÓN ELÉCTRICA
A pesar de que, en un origen, se quería explotar la línea con tracción vapor, se apostó por electrificar la red, y ser puntera en esta materia. Como en aquellos años no estaba todo tan desarrollado, hubo que diseñar un sistema que produjera, transformara y electrificara la energía.
Por un lado, TBDA adquirió en 1899 el permiso para utilizar el molino de Errotaberri, situados en los arroyos de Ayene y San Lorenzo, en Magunas y el molino Arria en Oiz. Ambos saltos eran muy importantes en la época. En los molinos hubo que hacer varias reformas para adecuarse al nuevo propósito.
En ambos saltos se instalaron turbinas, diseñadas por Thomson Houston, que generaban 5000V AC a 25Hz. Esto supuso a medio plazo un problema, pues en Europa se empezó a estandarizar los 50Hz de frecuencia.
Dicha energía se transportaba con cables de madera hasta la subestación de Lemona, donde se transformaba la energía.
Dichas instalaciones eran propias y las vendió en los años 40 para poder saldar la deuda con Ferrocarriles Vascongados, quien cuando se hizo cargo de estas instalaciones las sometió a una profunda renovación.
Tras hacer varios estudios de renovación y aprovechamiento de la energía se montaron dos generadores fabricados por MMA en Utebo (Zaragoza), proporcionando 30kV a 50Hz, llegando a vender el sobrante de la corriente a otros consumidores.
Cuando se cerró TBDA las instalaciones sirvieron para dar energía a empresas aledañas al tranvía. En 1975 FFVV vendió a Hermanos Larrañaga, una empresa de Durango, los saltos de Garay. En la actualidad se siguen empleando y, el sobrante de la energía se lo venden a Iberdrola. El salto de Maguna fue adquirido por Iñaki Eguzkiza, quien lo reconstruyó íntegramente.
SUBESTACIONES
La energía que se producía en los saltos del Maguna y Garay no se podía proporcionar directamente al tranvía, cuya tensión en catenaria era de 600V DC. Para ello se edificaron varias subestaciones donde existían unos transformadores y rectificadores.
La principal se localizaba en Lemoa, al lado de los talleres. Tenía dos conmutratrices rotativas construidas por Thomson Houston. Esta instalación pronto se quedó pequeña y, en 1917, se edificó otra en La Basconia (Basauri).
La subestación basauritarra contaba con una conmutatriz que generaba 325kW y construída por Thomson Houston. En un origen recibía la energía de la empresa Hidroeléctrica Española (una de las antecesoras de Iberdrola), pero, luego se instaló un cable desde Lemona hasta esta subestación
En 1919 se edificó otra subestación de características similares a la de La Basconia en Durango. Dichas instalaciones estaban preparadas para prolongar el tranvía hasta Elorrio, aunque luego no fue así.
En 1937 con la supresión del ramal de Durango se cerró la subestación de la localidad. En 1946 se procedió a modernizar los equipos de las subcentrales de La Basconia y Lemona. Esta vez, en Lemona se instalaron unos rectificadores que funcionaban con vapor de mercurio y los suministró la empresa suiza Brown Boveri. En La Basconia se procedió a adaptar una antigua conmutatriz que perteneció a FFVV e instalar un transformador de 600Kw.
ACUMULADORES Y GRUPOS ELÉCTRÓGENOS
Con el fin de garantizar un continuo y correcto suministro de energía, aunque hubiese sequía y los saltos de Maguna y Garai no pudiesen producir tanta energía se instalaron varios acumuladores y grupos electrógenos.
En Lemona se instalaron unos acumuladores de energía suministrados por Thomson Houston. Dicho sistema no debía de ser muy fiable, pues, en 1911, se cambiaron por unas baterías suministradas por la empresa Tudor. En esa época se compró otro grupo electrógeno que fue instalado en los talleres de La Peña. Debían de ser muy costosos de mantener, y en 1934 fueron vendidos como chatarra.
Para suministrar el máximo de energía, aunque fueran épocas de menos precipitaciones, se compraron dos motores diésel de 700CV y 420CV a la empresa alemana Elmag Geselleschaft zur Nerworting. Según parece estos motores procedían de varios submarinos empleados en la II Guerra Mundial. Dichos motores se instalaron en las cocheras de Lemona. Desde que se cerró el ramal de Durango y con la caída de viajeros no eran necesarios y se vendieron a la empresa Tranvías de Vigo (TEVCA).
El último día de 1920 TBDA compró de ocasión a FFVV los equipos de unos automotores benzoeléctricos que la empresa construyó en 1914 para viajes estivales entre Donostia y Zarautz. Los motores eléctricos eran similares a los de algunos tranvías y se guardaron para repuestos. Los motores a gasolina (benzina) se emplearon como generadores de energía. El 23 de agosto de 1944 uno de los motores se vendió a la Sociedad Ferretera de Elorrio y el otro a Eguirena SA.
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| Vista de la sala de turbinas y alternadores de la central de Garay, tras su modernización por los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
ELECTRIFICACIÓN
La catenaria estaba formada por un cable de 9mm de sección suspendido sobre los postes, bien de madera o, bien atornillados a la pared de los edificios. Toda la instalación se encontraba debidamente protegida con aisladores cerámicos, pararrayos y seccionadores.
Los tranvías emplearon troles o pértigas para tomar la corriente. Ningún vehículo tenía pantógrafos o líneas porque la electrificación no estaba preparada. La ventaja de que las unidades lleven trole es que se puede desplazar el cable con respecto al eje de la vía.
A partir de 1929 en Durango cruzaban a nivel el tranvía de Arratia y Ferrocarriles Vascongados. Para ello se instalaron zonas neutras donde el tren y el tranvía tenían que bajar el pantógrafo o trole y pasar por inercia.
El montaje del sistema de catenaria fue supervisado por D. Francisco Rementería y suministrado por Thomson y Houston.
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| Montaje de los postes para el transporte de la energía eléctrica desde las centrales generadoras a la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
TELÉFONOS
En los años 20, a falta de modernos sistemas de comunicación como el GSM-R, tren tierra o Tetra, se instalaron teléfonos en varios puntos de la línea. La central principal estaba en Lemoa y tenía conexión por cable directo con las oficinas de Bilbao. La red de comunicación estaba formada por un cable de dos hilos desnudos que se colocaron suspendidos en los postes de electrificación
A partir de 1904 todos los tranvías tenían unos teléfonos de campaña que podían conectarse al cable telefónico dispuesto por la línea e informar o ser informados de cualquier incidencia. Los saltos de Maguna y Garai también tenían comunicación telefónica con la subestación de Lemona. Dicha instalación fue renovada en 1954.
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| Teléfono para la comunicación entre la central de Garai y las cocheras de Lemoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
- Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren.
