Ferrocarril Donostia-Hernani. Parte 2: Trazado

El pasado domingo, día 21 de abril, publicábamos la historia de este ferrocarril de vía métrica que enlazaba la ciudad de Donostia San Sebastián con el municipio de Hernani. Hoy corresponde hablar del trazado.

Tal como atestigua el periódico La Voz de Guipúzcoa, un día después de la inauguración, la línea no tiene las molestias que sufrían otros ferrocarriles y, que es un recorrido casi recto y muy cómodo de realizar.

La línea es de vía métrica, al igual que el resto de ferrocarriles de uso público existentes en Gipuzkoa, salvo el de la Compañía del Norte.

La línea comienza en la calle Elcano de Donostia, sigue por la calle Guetaria, plaza de Alfonso XIII hasta llegar al barrio de Amara. A partir de allí toma una cuirva, pasa el Urumea y se adentra en un túnel, de 70 metros de longitud, que sale al valle de Loyola. 

 

Automotor en Plaza Gipuzkoa (Donostia). Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

A partir de ahí, la línea discurre junto a la carretera, atraviesa el puente de Martutene y, un poco más adelante existe una cantera con su apartadero. Acto seguido la línea atraviesa un imponente viaducto de sillería y hierro, llamado Viaducto de Ergobia.

En el recorrido se podía ver otro puente metálico que salvaba el cauce del río Urumea, otro de 6 metros, uno más de 10 metros sobre la carretera que enlaza Hernani y Donostia y otro de 15 metros sobre las vías de Norte. Para finalizar, en Hernani existía otro puente de 7 metros de longitud.

Se dispuso la línea en vía única con puntos de cruzamiento en Plaza Gipuzkoa, calle Prim, Amara, en la fábrica de gas, en Loyola, Txominenea, Martutene, Zapiain, Astigarraga, Ergobia, Hernani Norte y Hernani Pueblo. 

 

Automotor entre Loyola y Astigarraga. Foto, Jeremy Wiseman. Extraída del blog Historias del Tren

Gracias a la inauguración del Topo se mejoró el acceso de este ferrocarril, creándose un bucle en Donostia, con el que se evitaban las maniobras, que comenzaba en la calle Peñaflorida, iba por la calle Prim, Plaza Bilbao, calles Guetaria, Churruca, Plaza Gipuzkoa, de donde se adentraba en el nuevo trazado que discurría por las calles Garibay, Fuenterrabía y Prim para volver a Amara, evitando así las continuas maniobras. Gracias al aumento de la demanda del Topo y del ferrocarril a tratar se aprovechó para duplicar la vía hasta Astigarraga.

La vía métrica de la línea usaba carriles tipo Vignole y balasto extraído de las canteras de la zona. 

 

AGRADECIMIENTOS:

•  Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y blogger en Historias del tren.
  

Ferrocarril Donostia-Hernani. Parte 1: Historia

Durante estas semanas hablaremos sobre un ferrocarril que enlazaba la capital guipuzcoana con el municipio de Hernani, integrado en el área metropolitana. Hernani es un municipio ubicado a 5 kilómetros de Donostia de 40 km2 de superficie y de 20.400 habitantes. 

Hernani. Foto, Zrateman. Fuente, Wikipedia

La idea de este ferrocarril surge porque, a pesar que desde 1863 por Hernani ya pasaba el FC Madrid-Irun, de la Compañía del Norte, pero, no llegaba atender toda la demanda existente. En 1861 se reúnen los diputados Francisco Ansaldo y Fermín Calbetón para asentar lo que fue un ferrocarril rural entre estas dos localidades. 

Unidad 470-094 en Hernani (Renfe). Foto, Hodei Goldarazena

 

El 25 de junio de 1892 se aprobó el proyecto, realizado a través de una concesión, publicada en la Gaceta de Madrid, que era como un Boletín estatal en 1894 y que debía atenerse a las siguientes normas:
 

• Establecimiento de estaciones en Donostia, Loyola, Astigarraga, Ergobia y Hernani.

• Material móvil: 2 locomotoras, 3 coches de primera, 5 de segunda, 3 vagones cubiertos y 4 de plataforma.

• Las obras de construcción deberían comenzar a los 6 meses de ganar la concesión y terminar las obras en un plazo de dos años.

• La nueva concesión debía transportar sin cargo a la correspondencia y personal de conducción, así como personal del Estado, presos y penados.

• Establecimiento y correcto funcionamiento de una línea de telégrafos con dos hilos al servicio del Gobierno.

• Tiempo máximo de la concesión: 99 años.

 

Tren de la línea fotografiado camino a Astigarraga. Foto, archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La concesión fue otorgada a D. Mariano de Areizaga y Gortázar el 8 de agosto de 1894. En 1895 empezó las obras, y debido a problemas económicos, pues la concesión no disponía de financiación pública pero si de uso público, tuvo que pedir varias prórrogas, estableciéndose un plazo definitivo para 1903.

Dados los problemas financieros también tuvo que modificar el acceso a Donostia. En un origen iba a entrar por la calle Elcano, la plaza Gipuzkoa hasta enlazar con la estación de Amara. Otro proyecto de acceso era trazar un ramal desde la estación del Norte de Donostia.

En el año 1899 la Compañía del Tranvía de San Sebastián (actual DBus) había firmado un convenio con el Ayuntamiento para poder disponer de más espacio. No en vano, esta compañía dio lugar a la actual red de autobuses urbanos de la capital guipuzcoana. A parte había solicitado desplegar una línea entre el muelle y la estación de Amara, así que, la Compañía del FC Donostia a Hernani no tuvo problema en desarrollar su acceso, pero, con la condición de no realizar servicios urbanos.

Mientras tanto Mariano Areizaga modificó aspectos tales como la sustitución de locomotoras a vapor por eléctricas o un nuevo acceso a Hernani. El 11 de febrero de 1902, para paliar estos problemas económicos se constituyó en Bilbao la empresa “Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani” cuya misión fue la de terminar las obras de construcción y comenzar con la explotación de este ferrocarril.

El 2 de agosto de 1903 este ferrocarril quedaba inaugurado. Los primeros años de este ferrocarril destacaron por su aumento en la demanda, con servicios cada 20 minutos por sentido, aunque sí que es cierto que parte del dinero se empleaba en sufragar la deuda derivada de la construcción.

La empresa no solo explotaba un servicio ferroviario sino que instaló un parque de atracciones en Martutene, edificando una plaza de toros en vidrio y acero siendo la primera del Estado en hacerse de esta forma. También vendía excedente de energía eléctrica a diversos abonados de Donostia, que, después arrendó a la Compañía Suministradora General de Electricidad, quien integró toda la infraestructura en la empresa Distribuidora Eléctrica Guipuzcoana, quien acabaría por integrarse en Iberduero. 

 

Tapa de registro del cableado eléctrico. Foto, Juanjo Olaizola

En 1912 se inagura el Ferrocarril de San Sebastián a la frontera Francesa, con quien compartía vías entre Anoeta y Loiola. Se hizo un tramo de vía doble. Además se hizo un túnel paralelo al existente en la zona de Loiola. La vinculación con el Topo no solo era geográfica, sino que, también compartía accionistas. En 1923 se integran estos dos ferrocarriles creándose la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) integrando también el tranvía que enlazaba Irun con Hondarribia. Dicha empresa se compulsó ante notario en 1926.

Entre los años 1953 y 1957 el número de personas viajeras fue en constante aumento, mientras que ese año comenzó a bajar debido a que este ferrocarril ya no entraba en el centro de Donostia ni en Hernani.

Después de la Guerra Civil y de la II Guerra Mundial, siguiendo el ejemplo de Europa, los tranvías debían ser sustituidos por trolebuses. Estas compañías se negaron a acatar la orden y en 1942, sin previo aviso, el ayuntamiento les cortó el paso en la calle Prim con la excusa de una avería en el sistema de alcantarillado.

Tras finalizar las obras, hechas, a propósito, a un ritmo lento. El 8 de junio de 1954 la Policía cortó el paso a partir de Amara, ya que, por orden municipal se prohibió que los tranvías entrasen en el centro de las ciudades. Los conductores de los primeros servicios no hicieron caso a las órdenes de la Policía y se encontraron con varias barricadas en la zona de Peñaflorida.

A parte de la prohibición de acceder al centro, el 15 de enero de 1943 un rayo provocó un incendio en las cocheras de Astigarraga, quemando material móvil. Además, la compañía del Norte, había edificado apeaderos en Loyola, Martutene y Hernani. Tal es así que a finales de febrero de 1958 cerró este ferrocarril.

 

AGRADECIMIENTOS:

 

•  Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y blogger en Historias del Tren.
  
• Hodei Goldarazena (Flickr).
  

Galería fotográfica: Bizkaibus 7824

 Bizkaibus 7824, perteneciente a la concesionaria Ezkerraldea Meatzaldea Bus (EMB). Mercedes Benz Citaro C2 efectuando la A-3336 (Bilbao-Muskiz).

Avenida Autonomía

Misma foto que la anterior, pero a otra hora diferente

Muskiz. San Juan, realizando un cambio de sentido

Un saludo al conductor

Comienzo de la temporada de trenes 2024 en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Como cada semana santa el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en la localidad guipuzcoana de Azpeitia da el pistoletazo de salida a los trenes a vapor que circulan por el FC Urola con circulaciones especiales.

En Semana Santa los viajes efectuados el jueves santo, viernes santo, sábado santo, domingo de resurrección y lunes de pascua fueron a las 11:00 y a las 16:30 con la composición formada por la locomotora Zugastieta, los coches de madera C2 y C4 del FC Urola y el coche metálico TC-52 de Ferrocarriles Vascongados.

Composición en Azpeitia

Composición en Lasao. A la izquierda un Irizar I3 del servicio de Lurraldebus y perteneciente a Autobuses La Guipuzcoana

 

El día elegido para ir fue el Lunes de pascua y, después de realizar los viajes se efectuaron servicios con el tranvía 218 de Zaragoza donde Juanjo, director de la entidad impartía una charla muy didáctica y sacaba el tranvía unos metros por las instalaciones del Museo.

Como novedades este año ha sido preservada una máquina de imprenta procedente de una empresa dedicada a la impresión de documentos de Azpeitia y que conserva clichés (moldes de imprenta) del FC Urola.

Otra de las novedades es que ha sido restaurado este vagón plataforma, perteneciente a la sección de electrificación del taller de Lutxana de Euskotren, que se encargaba del mantenimiento de la catenaria y subestaciones de la línea del Txorierri.

Yo, Unai era uno de los interventores de los trenes que se ofrecieron ese lunes de pascua junto con mi amigo Jon, blogger en Niretzat. Dar las gracias a Juanjo, Mercedes, consocios de BML y el personal de Euskotren por toda la labor que hacen día a día, en algunos casos, desinteresadamente.