Obras del soterramiento de FEVE en Irala (Bilbao)

El pasado mes de enero un equipo de miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao liderados por Carmelo Zaita visitaron, bajo permiso de Bilbao Ría 2000 las obras del soterramiento de un túnel que une Ariz (estación de mercancías en combinación con Euskotren/Euskal Trenbide Sarea-ETS) con la línea de FEVE Bilbao Santander/León a la altura del barrio bilbaíno de Basurto para transferir servicios de mercancías entre ambos operadores. Incluso han metido algún tren turístico como el Transcantábrico ya que desde aquí se pueden ir a los diferentes puntos de la línea general de ETS y ramal de Bermeo, operados por Euskotren pero gestionados por ETS.

Terminal de mercancías de Ariz. A la derecha la estación de Euskotren

La intención que tienen con este soterramiento de la variante es liberar de la vía a los barrios de Irala, Rekalde, Ametzola y Larraskitu para conectarlos con el centro de Bilbao.

La obra comienza en la salida actual debajo de Gordóniz con un desvío de vía para ejecutar en falso túnel algo más de un kilómetro, y en túnel en mina otro kilómetro,  hasta su salida en La Peña, pasando por debajo de Miribilla y asomando por encima de RENFE y junto al cargadero de Malaespera y Mina Julia.

La variante en su totalidad alcanza poco más de cinco kilómetros de longitud, desde la entrada en túnel de Olabeaga hasta la salida del túnel en la Peña. La primera fase ya se completó y se abrió en 2006. La segunda fase parte de la bifurcación en Elejabarri, muy cerca de la estación

Características de la obra:

Esta obra es un conjunto de tres kilómetros repartidos en dos fases:

1ª Fase: Soterramiento de vía entre Basurto y Gordoniz- La obra permite salir a superficie el recorrido que se soterró por entero en el barrio de Basurto ejecutando un túnel en bifurcación con una salida en rampa hacia la calle Díaz de Emparanza.

2ª Fase: Soterramiento de la traza desde Gordóniz a Irala y construcción de un túnel en mina desde Irala a su salida junto al actual túnel, encima del barrio de La Peña, donde empalma con la traza actual.

Tanque de tormentas de Irala

Este evento ha sido realizado para visitar precisamente esta segunda fase, que ha consistido en la construcción de un cajón construido por el sistema “cut and cover” con una anchura interior de 5 metros y una altura de vía a hilo de catenaria de 4,60, si bien la cubierta está a una altura interior de 5,20 metros. La longitud de la losa ejecutada es cercana a 800 metros ejecutada mediante pilotes, y enlazando los mismos con hormigón formando una pantalla terminada en Mayo de 2013 para permitir el desvío de la vía del tren.

Sujección del túnel en Irala con pilotes Vanguard

Con esta pantalla, se procede a ejecutar otra de forma similar que formará el cajón de lo que hoy conocemos. En la actualidad quedan de ejecutar unos 100 metros de cajón, para enlazar con la salida de Gordóniz. Para ello hay que derribar la actual salida en 150 metros y una losa ejecutada, que permitan el enlace al mismo nivel. Para ello se termina de ejecutar 100 metros de cajón cuando el servicio de trenes pueda interrumpirse. Esta operación junto con el empalme con la traza actual a su salida en La Peña, requieren de la paralización del servicio de trenes de forma provisional.

Locomotora 1600 encabezando un tren de mercancías a la altura de Ametzola, compartiendo terreno con las obras

El falso túnel y la boquilla del túnel en Irala están separados por una transición de falso túnel de 700 metros, debajo de la calle Antonio Trueba. En ésta zona hay una salida de emergencia y una entreplanta que se queda a disposición de ADIF para sus instalaciones. También se dispone en esta zona de un pozo de ventilación con dos enormes ventiladores para ejecutar tiro en caso de incendio; Este falso túnel tiene dos pozos de ventilación ejecutados por fresa circular desde la superficie y rozadora por el interior.

Ventiladores de emergencia

Desde la boquilla de comienzo de Irala hasta su salida en La Peña, el túnel tiene una longitud de cerca 1200 metros con una rampa máxima del 1,5%, y el gálibo permite su electrificación con catenaria rígida, obra que se aprovecha para ejecutar en la parte realizada.

La salida de La Peña, se ha retrasado principalmente a cuenta de haber encontrado tierras contaminadas, que exigen una gestión separada y distinta y al mismo tiempo se ha ejecutado una prolongación artificial donde protege de las características de los suelos encontrados con un triple revestimiento haciendo de paraguas de protección, tanto de desprendimientos como de filtraciones. El túnel se ha realizado con rozadora y el Nuevo Método Austriaco (NAMT) que consiste en colocar cerchas mallazo metálicos y una primera proyección de hormigón sobre las paredes llamada gunitado y que permite el avance al mismo tiempo que el revestimiento de la parte excavada.

Salida del túnel nuevo. La vía de la izquierda es la que se usa actualmente

El trazado se ve afectado por dos riachuelos, uno de ellos muy conocido, el río Helguera, canalizado ya desde el siglo pasado, y el Eskurze, cubierto por tierras que han permitido la edificación posterior. Para que las crecidas no terminen afectando a los desagües, se construye un tanque de tormentas , que permita un almacenamiento temporal de agua, con un cauce de salida calibrado.

Tanque de tormentas

Unos pozos de ventilación situados en el PK 3,700 y el 4,150 del proyecto, permiten la evacuación de humos en caso de incendios. Esta ventilación está controlada por un hilo de temperatura que recorre toda la parte soterrada.

Detalle del pozo de ventilación

Al final del túnel y a unos 100 metros de su salida al empalme del trazado hay un ventilador pequeño axial sobre la pared para ejecutar tiro sobre los humos de las tracciones diésel. En la zona de transición del túnel artificial al túnel en mina hay un acceso a una entreplanta y salida de emergencia. La entreplanta dispone de espacio para utilizarlo en instalaciones. 

En la zona de ejecución artificial la vía va asentada sobre hormigón mediante sujeciones “Vanguard” sobre carril soldado y en la zona de excavación, pasa a estar sujeta por traviesas bibloque Stedef, embutidas en una losa cementada y alineada al efecto. Todo el trazado dispone en su longitud de una acera o anden de evacuación de 1,20 metros de ancho, acompañada de columna seca para extinción de incendios, cable radiante para la comunicación Tren Tierra, cable de aviso de humos y con la última fase se colocará catenaria rígida, a expensas de la falta de su alimentación y seccionadores. Asimismo la iluminación de mantenimiento y evacuación está realizada con bloques fluorescentes cada 10 metros, que permiten el paso sin dificultad. En la obra no se ha contemplado la recogida de derrames y tan solo la de escorrentía que baja a un costado a lo largo del túnel.

Carriles con sujección Vanguard

Entrada del túnel hacia Irala. Nótese la bóveda como se estrecha y la acera de la izquierda para permitir el paso de obreros o para evacuar

La obra está potenciada por Bilbao Ría 2000 que es un ente público cuya misión es regenerar espacios urbanos dentro de Bilbao o de su área metropolitana y está llevada a cabo por la empresa TYPSA.

Características del túnel

Colaborador: Carmelo Zaita