Bizkaibus 3357, perteneciente a Avanza Durangaldea, realizando la línea A-3631 (Bilbao-Galdakao-Larrabetzu) en uno de los servicios que sube a Morga, un pequeño pueblo al que dicha línea accede subiendo un puerto homónimo.
Sin entrar en detalles la A-3631 tiene varios destinos, los barrios galdakaotarras de Urreta y Elexalde, el municipio de Larrabetzu o Morga. Dichos Solaris se usan en su totalidad en esta línea.
Agradecer al conductor la posibilidad de hacer dichas fotografías.
Siguiendo con el Monte Ulia y su ferrocarril, tal como se decía en las entradas anteriores, existió un teleférico que enlazaba la estación superior del FC del monte Ulia con el mirador de Peña de Águilas. Este curioso transbordador, único en el mundo, fue diseñado por el prestigioso ingeniero D. Leonardo Torres Quevedo, siendo una de las primeras líneas de este tipo.
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| Estación inferior. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
La línea tenía 280m de longitud cruzando durante el viaje con una vaguada, lo cual hacía que el trayecto fuera más espectacular y tenía un desnivel de 28m.
Los vehículos se sostenían sobre una vía formada por 9 cables de 19mm de sección. Tal despliegue de cableado se sujetaba, por cada uno de los extremos, con unos postes anclados al terreno. En la estación superior tenía una serie de contrapesos para regular el peso.
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| Estación
superior, donde, se localizaban las poleas y contrapesos de la cuerda.
Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
La polea estaba formada por unos tubos metálicos y un enrejillado. Se sujetaba gracias a unas poleas y, por otro lado, para asegurar la tracción tenía otro cable impulsado por un motor eléctrico de 1,5CV de potencia a 2000rpm directamente alimentado desde la subestación del ferrocarril. En caso de que se cortara la energía en pleno viaje la barquilla volvía a la estación inferior, donde, con ayuda de un freno manual, se controlaba la velocidad y parada.
Tras la positiva experiencia de este sistema D. Leonardo Torres Quevedo diseñó otro teleférico como este en las cataratas del Niágara, en Canadá. Ese transbordador tenía una longitud de 539m, un desnivel de 76m y con capacidad para 25 personas viajeras. Se conoce como The Spanish Aerocar, se encuentra en pleno servicio y está catalogado como monumento nacional.
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| The Spanish Aerocar. Foto, Wikipedia. Cataratas del Niágara. Autor, Ad Meskens |
AGRADECIMIENTOS
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA
Tras haber analizado la historia, recorrido e instalaciones de este ferrocarril donostiarra ya desaparecido, el penúltimo capítulo, se lo dedicaremos al material móvil.
En un origen el material móvil eran tres vehículos de tipo tranviario y tres remolques construidos en el año 1902 por Carde y Escoriaza. Todos ellos eran de tipo jardinera, es decir, abiertos, y, por lo tanto, ideales para explotar el servicio turístico estival. Eran similares a los de CTSS pero más cortos. Admitían 40 personas sentadas. Mecánicamente tenían dos motores de una potencia de 35CV por motor. El control, como en otros trenes de la época, era en DC y la captación de energía mediante un trole. También contaban con freno reostático y patines electromagnéticos.
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| Automotor número 2 en la estación superior del FC Ulia. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
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| Coche tipo jardinera: Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
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| Automotor número 3. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
Al cerrar el ferrocarril dos coches motores y dos remolques, por lo menos, fueron vendidos de segunda mano al tranvía de Irun a Hondarribia, mientras que el resto, se cree, que fueron desguazados.
AGRADECIMIENTOS
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA