Ferrocarril del Monte Ulia (Donostia). Parte II (Instalaciones)

 La primera entrada sobre este ferrocarril urbano ubicado en Donostia trata sobre la historia y el recorrido (ver entrada). En esta aprenderemos que instalaciones tenía para la generación de energía, cocheras, oficnas...

 3. INSTALACIONES DE ELECTRIFICACIÓN

Para abastecer de energía eléctrica a toda la red sin caídas de tensión importantes se edificó una subestación eléctrica junto a las cocheras de Ategorrieta. Para “fabricar” esa energía eléctrica se instaló un motor de gas pobre de 100 CV de potencia acoplado a una dinamo. Además, se instaló un conjunto de baterías que se cargaban a horas donde había menos circulación para que actuaran como generadores de corriente. Al abrir el transbordador, en 1907, se duplicaron las instalaciones y medios.

4. COCHERAS Y OFICINAS:

Tal como se cita en el apartado anterior, las cocheras se situaron en Ategorrieta. En un principio estaban formadas por un pabellón de planta cuadrada de 144m2 y con cuatro vías a las cuales se accedía usando un transbordador.

Instalaciones de Ategorrieta. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

Estación de Ategorrieta, que viene a ser uno de los pocos elementos que se conservan de este ferrocarril. Foto, Juanjo Olaizola

En 1907, debido a la adquisición de más material móvil se ampliaron las cocheras. Por un lado, se eliminó el transbordador, por otra parte, se amplió el pabellón con una nave de 12m de largo y, finalmente se edificó un taller con vía de foso para hacer las labores de mantenimiento.

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

• El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, Centenario de la tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi - Juanjo Olaizola - EuskoTren 2003.
• http://historiastren.blogspot.com/

Ferrocarril del Monte Ulia (Donostia). Parte I: Historia y trazado

Durante las próximas semanas conoceremos la historia del Ferrocarril del Monte Ulia, ubicado en Donostia San Sebastián.

1. HISTORIA
Este ferrocarril ya desaparecido se localizaba en Donostia. Servía para enlazar el barrio de Ategorrieta con una zona de recreo con bares, restaurantes, pistas de tenis, un mirador…

Para remontarse a los orígenes hay que mirar el año 1899, cuando se creó la concesión para la construcción y explotación de este ferrocarril, con un capital de 530.000 pesetas (3.185,364€), otorgada a Vicente Machiembarrena quien se la transfirió a Fermín Machiembarrena. Cuando ya tenían todo bien asegurado para poder iniciar la actividad con la concesión comenzaron las obras, lideradas por Ramón Elósegui. A pesar de que los trabajos finalizaron en 1901 la puesta en marcha se realizó en 1902, año en el que llegó el material móvil.

Acción del FC Ulia. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

Como curiosidad, para acercar más a los turistas al centro de Donostia se solicitó a la Compañía del Tranvía de Donostia San Sebastián la posibilidad de usar su red tranviaria para acercarse hasta el Bulevar, en pleno centro de la ciudad costera.

Ferrocarril del Monte Ulia Ulia usando el trazado de la CTSS. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

En 1917, la Fábrica Municipal de gas de San Sebastián, que abastecía a la central eléctrica, cortó el suministro. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al ayuntamiento toda la información relativa de este ferrocarril municipal. El Consistorio si que intentó continuar con la actividad ferroviaria porque le venía muy bien al Monte Ulia, pero, lo cierto es que no volvieron a circular trenes.

En 1928 los gestores de la compañía decidieron vender las instalaciones al Ayuntamiento de Donostia, quien reconvirtió las instalaciones. En el año 1952 la Caja de Ahorros Municipal de San Sebastián compró los terrenos.

Llegada del tren a la estación superior del Monte Ulia. Información y foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 
2. TRAZADO:
El punto de origen de este ferrocarril era el barrio donostiarra de Ategorrieta, donde se conectaba con la Compañía del Tranvía de San Sebastián. La línea tenía 3088m de longitud y pendientes de, hasta 60 milésimas hasta que la línea llegaba a la estación superior, a 200m sobre el nivel del mar. Más tarde el Ferrocarril del Ulia solicitó a CTSS usar su vía desde Ategorrieta hasta el Boulevard, haciendo cabecera en un sitio más céntrico.

Cocheras y talleres del FC Ulia en el barrio donostiarra de Ategorrieta. Información y foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 
La vía era métrica, con carril tipo Vignole que reposaban sobre unas traviesas de madera colocadas sobre un lecho de arena. Toda la vía discurría por una plataforma independiente.

En el año 1907 gracias a la apertura del transbordador, del cual se hablará en el siguiente reportaje, se duplicaron los servicios, y, por ende, la vía. El Ferrocarril del Monte Ulia solicitó a CTSS instalar doble vía entre el Boulevard y Ategorrieta. El coste de las obras fue pagado en un 50% por cada una de las empresas. Los carriles eran de tipo Phoenix. 

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

• El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, Centenario de la tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi - Juanjo Olaizola - EuskoTren 2003.
• http://historiastren.blogspot.com/
  

Renault 10 de Juankar

Dentro de las diferentes secciones del blog se encuentra la de reportajes a coches clásicos o diferentes. Hoy es el turno del Renault 10 de Juankar Huarte, perteneciente a la asociación de coches clásicos San Fermín (Navarra). La asociación de Coches Clásicos San Fermín es un ente sin ánimo de lucro que se dedica a promover el automóvil clásico y aglutinar a personas aficionadas desde distintos lugares (ver web).

Estado actual del Renault 10 a tratar

Estado del Renault 10 antes de ser restaurado

El Renault 10 se comercializó y fabricó entre los años 1966 y 1971. Dicho modelo se presentó en el salón de Ginebra (Suiza) en el año 1965 como R-1190 con la finalidad de que la marca del rombo tuviera un modelo en el segmento D. Es un Renault 8 un poco más alargado. A pesar de ser un poco más lujoso y de mayor longitud que el Renault 8 no tuvo la misma aceptación, siendo parada su producción tan solo un lustro después de salir a la venta las primeras unidades. El diseño de línea era más clásico. Se vendieron unos 37.500 ejemplares y su precio era de 116.800 pts (702€). Para la realización de este reportaje vamos a intercalar la historia y técnica del Renault 10 con la restauración que le ha hecho nuestro amigo Juankar.

Parte trasera

Las medidas de este coche eran  4,19 metros de largo, 1,5 metros de ancho y 1,41 metros de alto. Dispone de dos puertas delanteras, dos traseras, un portón en la cara trasera para acceder al vano motor y otro portón delante que es el del maletero. En lo relativo a la parte externa, Juankar corrigió todos los defectos de carrocería que pudiera tener el coche y lo mandó a un taller de chapa y pintura donde lo dejaron como el primer día, dándole ese tono azulado y blanco.

Aletas delanteras en proceso de lijado y enmasillado

Coche desmontado y en proceso de eliminación de óxidos de carrocería

Puertas en proceso de lijado y enmasillado

El salpicadero y cuadro de conducción lleva esos efectos en madera, siendo bastante confortable para la época. Aquí nuestro amigo Juankar también cuidó que no faltara ni un detalle, restaurándolo y realizando una limpieza general. Destaca el escudo de la Real Sociedad, equipo favorito de Juankar, de ascendencia donostiarra pero residente en Navarra.

Salpicadero actual

Salpicadero en proceso de reforma

Dentro dispone de 4 plazas. Juankar también reparó, mimando hasta el más mínimo detalle, en casa toda la tapicería, de piel y todos los guarnecidos. La tapicería está decorada en colores azul y blanco, propios de la Real Sociedad. Está como nuevo gracias al buen gusto y buen hacer de su dueño.

Interior desmontado

Guarnecidos de puertas una vez reemplazados

 

El Renault 10 tenía motor y tracción trasera. El motor que montan estos modelos de la casa del rombo era uno de 1.108cc y 46 CV (34 kW), que viene a ser el que lleva el Renault 8 versión TS pero de carburador simple. Esta vez Juankar lo hizo entero. Le cambió: Los retenes del cigüeñal, la bomba de gasolina, la bomba de agua, manguitos del radiador, el embrague y, ademas, el sistema de freno completo. Tal es así que el coche suena muy redondo.

Detalle del motor

 

Piezas del motor repintadas para dejarlo como nuevo. Ventilador, tapa del cigüeñal y tapa del filtro de aire

La última modificación a tener en cuenta han sido las llantas, que lleva las del Alpine 110 de la época.

Así es como se encuentra ahora el coche

Para finalizar, dar las gracias a Juankar y a su club Clásicos San Fermín por su amabilidad. Coche visto en la V concentración de coches clásicos de Ermua (ver reportaje en el blog). Zorionak Juankar por cuidar así de bien este y todos tus coches.

Ver ficha técnica más ampliada del Renault 10.