jueves, 30 de agosto de 2018

Galería fotográfica: Euskotren Tranbia y Fuegos Artificiales

Dado que la semana pasada han sido las fiestas de Bilbao, conocidas como Aste Nagusia, a las noches un plan muy interesante es ir a ver los fuegos artificiales y, el martes aprveché para sacar unas fotos al acto pirotécnico en la parada de Uribitarte donde se apartan las unidades que salen acto seguido de finalizar la actividad.


La pirotecnia fue Josman, de Ourense que participaba en el XXVIII Concurso Internacional Villa de Bilbao.

Las unidades que estuvieron preparadas para la foto fueron la 401 y 402. Detrás del paso donde estaba yo situado estaban la 403 y 405.



Unidades 403 y 405 en el andén de Uribitarte. La 403 salió para La Casilla acto seguido de hacer la foto. La 405, 401 y 402 salieron hacia Pío Baroja como material y salieron de allí a servicio.

sábado, 11 de agosto de 2018

Viejas y no tan viejas glorias de TCSA Bizkaibus: Segunda parte

Tal como el pasado domingo 13 de mayo nuestro colaborador y amigo Raúl G. Coto, conductor en Bizkaibus nos pasó las fotos la entrada del siguiente enlace: Viejas y no tan viejas glorias de TCSA Bizkaibus esta vez ha repetido colaboración con las siguientes imágenes. Aquí analizaremos el modelo, el lugar y la línea en la que estaban prestando servicio estos autobuses en el momento de la foto.

El primer autobús es el 860, un Mercedes Benz O-405 N2 Hispano VÖVII, que, en TCSA formaba la serie 800. El 860 está en la cabecera, en San Miguel de Basauri.


En segundo lugar vemos el autobús numerado como 821 o, según la denominación de ALSA, 7620, efectuando la A3142: Santurtzi-Barakaldo-Retuerto-Kareaga. En 2014, cuando se reordenaron varias líneas de Bizkaibus fue absorbida por una nueva A3136: Bilbao-Barakaldo-Santurtzi-Barrio San Juan. Mercedes Benz O-405 N2 Hispano VÖVII.


El siguiente modelo de autobús se numeró en TCSA como 564, es un MAN NM223F, mide 9m y el carrozado está hecho por Burillo bajo el modelo Cronos. Normalmente estaba en la línea de la foto, la A2322: Bilbao-Erandio-Astrabudua-UPV/EHU. En 2014, debido a la reorganización de líneas y de material pasó a ser el 2014 en Acha Txorierri Mungialdea.


El siguiente modelo es un Mercedes Benz O530 carrozado por Hispano bajo el modelo Habit. El vehículo es el 1034 y está efectuando la A3632: Bilbao-San Miguel (Basauri) por Begoña.


No todo van a ser fotos desde delante, también es importante conocer un vehículo por detrás. En esta foto vemos al 834 (7633 para ALSA TCSA) en Lutxana-Barakaldo, a punto de empezar una vuelta de la A3129 (Lutxana-Cruces-Santurtzi). Es un Mercedes Benz O405N2 Hispano VÖVII.


A pesar de ser un Hispano VÖVII, carrozado sobre un Mercedes Benz O-405N2 el 813 o, para ALSA-TCSA 7612,la trasera es diferente a sus hermanos de la serie 800.


TCSA también compró Scanias. El modelo que formaba la serie 2300 era el N270UB. En 2014, tras la sivisión de líneas, material y concesiones algunos se quedaron en TCSA (Ezkerraldea Meatzaldea Bus -EMB- en la actualidad) y, otros pasaron a PESALUR (UTE formada por PESA+PESA Bizkaia que asegura los servicios en Alto Nervión, Arratia y Durangaldea).



Hasta 2005 la A3247 (Bilbao-Aeropuerto) se hacía con autobuses de la serie 1100 (1136, 1139 y 1140), que eran unos Volvo B7L Hispano Habit con un pequeño maletero, pero, en 2005, debido a la apertura de los Túneles de Artxanda y la creciente oferta y demanda de los serivicios en el aeropuerto obligaron a TCSA a adquirir unos Mercedes Benz Citaro L, que son de 15m con 3 ejes, un modelo muy bonito. Aquí vemos al 1753 (7700 para ALSA-TCSA) en Termibus esperando a salir al Aeropuerto.


Aunque no sean de TCSA estos dos modelos de CAV (Compañía de Autobuses Vascongados), un Irizar Century y un Mercedes Benz Integro, esperan a salir de Termibus, en color amarillo. Los dos vehículos son muy bonitos y la librea amarilla les favorecía mucho.


 El último modelo de la entrada es un Mercedes Benz O530, en concreto, el 1015 realizando la A2161: Puente Colgante-UPV/EHU y, antes, hasta Laukiz.


Como final agradecemos a Raúl su colaboración y, como viene siendo de costumbre, como medida de agradecimiento ponemos un enlace a la galería de Flickr que gestiona con fotos muy bonitas.

miércoles, 8 de agosto de 2018

Tranvía de Vitoria-Gasteiz: Material móvil

Dado que últimanente se ha tratado a fondo la red gasteiztarra de tranvías hoy, como final, toca hablar del material móvil.



El parque lo componen 11 unidades de 5 módulos cada una, siendo la composición MC-S-R-S-MC. Son bidireccionales, autónomas y articuladas, de tal manera que los coches se numeran como A-B-C-D-E

MC= Motor-Cabina (A-E)
S= Remolque sin bogie (B-D)
R=Remolque con bogie (C)

Los tranvías están construídos por CAF bajo el modelo URBOS II. En total, miden 31.380mm de largo, 3.350mm de alto, 2.400mm de ancho y tienen una TARA de 40.100 kg.

Son unidades 100% piso bajo admitiendo 244 personas, con 52 plazas sentadas y, dos reservadas a PMR, habiendo dos de ellas para sillas de ruedas.

Los módulos A y E disponen en cada lado de una puerta de hoja sencilla ubicada junto a la cabina de conducción y una ventana amplia de doble cristal. Los módulos B  y D llevan dos puertas de doble hoja y una ventanilla de cristal sencillo. El módulo C solo lleva una ventanilla de cristal doble.

Los testeros en módulos A y E son curvos y, llevan, primero una tapa de donde sale el enganche Schafemberg, un amplio parabrisas con un lavaparabrisas grande, luces LED faros delanteros y pilotos traseros, luces amarillo-auto estroboscópicas que parpadean en caso de emergencia y un indicador de destino digital de LED amarillos.

Unidad del tranvía de Gasteiz
En módulos B-C-D los testeros son amplios y se comunican mediante un fuelle. La unidad es 100% diáfana y accesible.

La puertas tienen tiradores con luces, sonería de cierre y, células fotovoltaicas, que, actúan reiniciando el proceso cuando alguien está pasando o interrumpiendo el cierre: Se abren otra vez y el agente de conducción debe volver a pulsar el botón de cierre de puertas. Estas, son de accionamiento eléctrico, con opción de ser condenadas en caso de avería o, de ser abiertas manualmente en caso de incidencia, moviendo una palanca que está bien señalizada.

Ahora procederemos a describir los equipos.

Para describir los equipos, nos centraremos en dos partes: Bajo-bastidor y sobre techo

Bajo bastidor nos encontramos con lo siguiente:

En los módulos A y E nos encontramos un enganche Schafemberg que va girado 90º y, que se extrae en caso de necesidad de remolque por avería o socorro levantando la tapa que lo contiene y girándolo 90º. Después vemos unas ruedas macizas para evitar un atropello, también vemos un altavoz para emitir el sonido de la campana electrónica, una antena para el sistema de seguridad viaria y, en el módulo E un calderín para el compresor, de menor tamaño que el de un tren y, que sirve para hacer botar el asiento del conductor y para accionar el arenero y el engrase de pestaña . También están los bogies, que como son coches motores llevan los motores a los lados, subiendo por la carrocería. Los bogies motores llevan lo siguiente: cableado para el freno eléctrico, para la alimentación de los motores (alterna trifasica), captadores de velocidad, engrase de pestaña, caja de grasa y areneros, además de suspensiones primarias hechas en caucho metal y las secundarias en un resorte de metal.

Motores desembornados del bogie

Bogie motor extraído de una unidad
Rueda auxiliar de plástico macizo
Altavoz con emisión del sonido de una campana. El personal de conducción acciona esta señal acústica mediante un pulsador ubicado en la palanca del manipulador

Enganche Schafemberg plegado

Bogie motor montado sobre la carrocería

Freno
Detalle de la suspensión primaria

En los módulos B y D lo único que hay es, en cada uno, un cargador de baterías. Carecen de bogies.

Caja sin aperellaje inferior
En el módulo C existen los siguientes equipos: Una bomba hidráulica , un sensor de peso, al igual que en los módulos A y E, un depósito que acumula la energía del freno eléctrico y las suspensiones primaria y secundarias descritas anteriormente.

Detalle de un bogie remolque sacado de la unidad
Ahora pasamos a la parte superior:

Los módulos A y E llevan el siguiente equipo: Un equipo generador de aire acondicionado para cabina, un cofre para las resistencias de freno, un cocfre de tracción y difentes antenas de comunicación.

Los módulos B y D llevan el equipo generador de aire acondicionado y un convertidor auxiliar.

El módulo E lleva un pantógrafo, que capta los 750 VDC de catenaria, un disyuntor extrarrápido que cuando está conectado deja pasar los 750 VDC a los convertidores y una caja con fusibles.

Equipo de climatización de cabina

Aperellaje ubicado sobre techo. Se colocan aquí para que el tranvía sea 100% piso bajo
Accediendo otra vez al interior nos vamos a la cabina de conducción. El asiento es regulable en altura, respaldo y longitud frente al puesto de conducción, además de ergonómico. Tiene una suspensión neumática para que el personal de conducción no note las irregularidades que puede haber en el terreno. De frente vemos dos pantallas: El COSMOS, que es un interfaz hombre-máquina que monitoriza y representa todos los procesos del tranvía, además, desde aquí se pueden introducir varias opciones de conducción. Al lado están los siguientes controles por pulsadores: Seta de emergencia rearmable girándola 45º, arenero, iluminación y apertura y cierre de puertas, bien abrirlas todas a la vez, bien desbloquearlas. Al lado está el sistema de información, a la derecha del sistema de información un teléfono para comunicarse con el PM y, los pulsadores de: Intermitentes, iluminación interior, etc. En el lateral derecho están los siguientes accionamiento: By-Pass que anulan o activan condiciones diferentes para momentos en los que sea imposible asegurar la tracción: Lazo tracción, lazo socorro, Hombre Muerto, Lazo Urgencia, el inversor para activar la unidad hacia adelante o atrás o ponerla a 0 (no puede traccionar), el llavín de cabina o un pulsador para adelantar o atrasar el asiento del personal de conducción. Debajo del puesto de conducción se encuentra la pisadera del hombre muerto y, a la izquierda de la cabina se encuentra el regulador de tracción o freno.

Pupitre frontal
Parte lateral derecha
En el interior de la unidad también existen armarios eléctricos con cableado o térmicos que sirven para activar o desactivar equipos o procesos. En cuanto a la zona de viajeros, la disposición es la siguiente:

Módulos A y E: 4 asientos trasversales de 3 plazas cada uno.

Interior de los coches A y E

Dado que el motor tiene que ocupar parte de la carrocería se han puesto asientos sencillos y, el hueco de los motores se ha aprovechado para bandeja porta objetos

Módulos B y D: No hay asientos trasversales, son zonas dedicadas a PMR, bicicletas, etc. con estraportines.

En el módulo C existen 4 asientos trasversales con 4 plazas cada uno.
Plano general del interior de una unidad. Se ve parte del modulo C y del B o D
En todos los módulos existen barras y asideros para los viajeros y viajeras que vayan de pie.

Agradecer a Hodei Goldarazena (UT-209 en Flickr) y a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren su colaboración.

sábado, 4 de agosto de 2018

Tranvía de Vitoria-Gasteiz: Taller y cocheras

Como el otro día describimos la línea del tranvía gasteiztarra; hoy, hablaremos de las cocheras. Ubicadas en el norte de Gasteiz, en Ibaiondo, se realizan las tareas de mantenimiento preventivo (revisiones) y correctivo de las unidades (reparación de averías), además del almacenamiento y reserva de unidades.

La base tiene 4 secciones: La cochera, con 5 vías para guardar dos unidades por vía. Esta zona es ampliable hacia adelante para dar cabida a más unidades si fuera necesario. 

En cuanto a la zona del taller se distinguen las siguientes vías:

  • 1 vía con un torno de foso marca Danobat y una guía que mueve la unidad por la vía del torno para tornear los ejes sin necesidad de personal de conducción.


Gracias a este sistema se mueve el tranvía sin necesidad de personal de conducción en la vía del torno
  • 2 vías de fosa con un piso metálico para poder hacer mantenimiento en la zona alta (pasadizo al que se puede acceder cuando la catenaria está desconectada, con protección), en la zona media (acceder al interior de la unidad sin necesidad de escaleras) y en la zona bajo bastidor, disponiendo de suficiente altura para ir de pie sin problemas.
  • 1 vía sin catenaria con gatos para elevar la unidad, con placas giratorias para mover el bogie hacia las diferentes secciones, como lavado o una zona de reparación o acopio.
UT-506 sobre gatos realizando un cambio de bogie motor. Foto, Hodei Goldarazena
Bogie en la vía de gatos
  • 1 vía auxiliar sin acceso a vía general (comunicada con la vía de gatos a través de puentes giratorios) para reparar los bogies
Rotonda para mover los bogies. Se controla a través de un mando para moverla a la izquierda o hacia la derecha
  • 1 vía con lavadero y depósitos de recarga de arena en los areneros, además, esta vía tiene un medidor de ruedas que calcula cuando es necesario tornearlas.
Recargador de arena
Contador de ejes
Lavadero automático
Al lado del taller está la subcentral eléctrica para suministrar la tensión y corriente necesarias a la catenaria (750 Vcc).
Unimog vivial. Tiene ruedas con tracción 4x4 para meterse en monte y ruedas ferroviarias para andar por la vía. Además, en la zona de carga dispone de una platadorma elevadora para realizar revisión o mantenimiento de la catenaria

En la base también se encuentra el puesto de mando del tranvía, que, es una zona con un centro de control del tráfico donde el personal de circulación controla la señalización y el correcto estado de la red tranviaria. Al lado, en el mismo puesto de mando existe el personal de megafonía y atención comercial que se encarga de atender las llamadas de las viajeras y viajeros, proporcionar información por megafonía a las estaciones, etc.

Dos operadores de puesto de mando en su puesto de trabajo
Cerca del taller están otras dependencias como las oficinas, el laboratorio para reparar las tarjetas de electrónica o las salas y vestuarios del personal de conducción y del área técnica.

Agradecer a Hodei Goldarazena (UT209 en Flickr) su colaboración. También agradecer a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, la posibilidad de haber visitado las instalaciones y su ayuda para redactar este artículo.