sábado, 15 de mayo de 2021

Euskotren: Cochera provisional de Kukullaga-Etxebarri

En septiembre de 2019 finalizó el servicio comercial en las estaciones de Atxuri y Bolueta, pero, durante cierto tiempo, se siguió empleando la emblemática estación para guardar el material ferroviario que se necesita para iniciar el servicio en Kukullaga-Etxebarri con su correspondiente plantilla de personal de conducción. En 2020, tras 103 años haciéndolo, dejaron de entrar trenes a Atxuri para dar paso a reconvertir la playa de vías de la estación en unas cocheras para el tranvía de Bilbao que necesitaba más espacio . En el edificio principal de Atxuri siguen estando las oficinas de Euskotren. (ver entrada del 14 de septiembre de 2019: La estación de Bilbao-Atxuri de Euskotren inicia su gran transformación para ver más en detalle este cambio.

La EMU-968 (Larrun) y 966 (Oiz) descansan en la cochera proviasional de Kukullaga

Los trenes tenían que seguir durmiendo en algún sitio. Bolueta, estación colateral a Atxuri, se está tranviarizando y, por ende, la decisión más acertada, fue crear un apartadero en las dos vías que enlazaban Atxuri con Kukullaga, donde caben 6 unidades. El motivo por el que no pueden convivir el tren con el tranvía es que la tensión en catenaria es diferente (tranvía= 750VCC; tren= 1kV DC). Si se le suministra a una unidad tranviaria la corriente del tren se qemarían los equipos o no arrancaría debido a los sistemas de seguridad que lleva. En cambio, si se le administra al tren la corriente del tranvía no tendría fuerza para traccionar. Actualmente los únicos trenes que entran a Atxuri son los de recarga de arena para los areneros o de trabajos. Todos ellos acceden a las futuras instalaciones tranviarias con TD-2000 en modo diésel.

La EMU-968 (Larrun) y 966 (Oiz) descansan en la cochera proviasional de Kukullaga y la EMU-954 (Kalamua) sale del túnel de Línea 3 para entrar en la estación de Kukullaga

Tal como se dice en el titular de la entrada esta iniciativa es provisional y en el futuro se va a construr una nueva cochera en Erandio o Sondika (aún por determinar donde) y centralizar todo el material de línea E3 (Kukullaga-Lezama), parte del material E1 (Bilbao-Donostia), parte de E4 (Bilbao-Bermeo), los que salen hacia Bermeo y Donostia a primera hora desde Matiko y la línea 3 del Metro de Bilbao, también operada por Euskotren (Matiko-Kukullaga) en un mismo sitio.

Agradecer a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y a Hodei Goldarazena, agente de Euskotren, su colaboración.

sábado, 8 de mayo de 2021

MAN NG 313F Burillo Delfos-Thor de DBus

Con la colaboración de Xabi Goikoetxea hoy os enseñamos este MAN NG 313-F carrozado por Burillo bajo el modelo Delfos Thor. Datan de 2007, aproximadamente.

Dos autobuses de la serie en cocheras. Foto, Xabi Goikoetxea

Estos autobuses son articulados. Disponen de dos puertas de acceso en el primer módulo y otra en el segundo módulo. Están carrozados por la empresa riojana Burillo. Van numerados desde 475 a 483.

Trasera del 473

El cuadro de conducción es VDV, como en todos los MAN de la época. Es un estándar que usan varias marcas, así el personal de conducción sabe donde se encuentran todos los accionamientos sin quitar la vista de la carretera.

Cuadro de conducción. Foto, Xabi Goikoetxea
 

La zona para personas viajeras lleva asientos de plástico color azul. Los que se reservan a personas con movilidad reducida son verdes y se encuentran en el primer módulo. Además, no hay problema para las sillas de ruedas o de bebés, pues entran dos perfectamente. Disponen de 40 plazas sentadas y otras 97 más para ir de pie.


Mecánicamente llevan un motor MAN que desarrolla una potencia de 311CV. Es de 11.967cc y tienen 6 cilindros.

Agradecer a Xabi Goikoetxea su colaboración.

sábado, 1 de mayo de 2021

Una nueva oportunidad para el 1039 de Bilbobus

Uno de los autobuses más entrañables que ha habido en Bilbobus ha sido el 1039. Es el único Mercedes Benz O-530 Citaro autoportante que ha habido en la red de urbanos de Bilbao. Traído en 2005 junto con otros Citaro de primera generación para Bizkaibus, ha permanecido en las líneas de la villa hasta julio de 2020, cuando fue reemplazado por la tercera remesa de los Citaro Hybrid.

Este autobús se retiró del servicio público junto con otros vehículos que formaban la serie 1000. Esta serie fue creada por TCSA para aglutinar, en 2005, todos los Mercedes Benz O-530. Había algunos que estaban carrozados por Hispano Carrocera (por aquel entonces Mercedes Benz no había sacado el chasis OC-500 y vendía el del Citaro para carrozar), tal como eran los demás de Bilbobus. Algunos de estos autobuses fueron revendidos y siguen funcionando en Portugal, Cataluña... El 1039, por suerte, se ha quedado en Bilbao. Su cometido a partir de ahora será el de llevar a las pistas de Deustu al alumnado de los colegios de Bilbao para que aprendan educación vial.

1039 estacionado en una parada aledaña a las pistas de Educación Vial, ubicadas entre Deusto e Ibarrekolanda, al principio de la Avenida Madariaga. Foto, Aitor Prol

 Este servicio lo realizó en su momento el 1884, que ahora se encuentra preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren; después, el 842 y ahora le toca el turno al 1039. Esperemos que cuando Educación Vial se quiera deshacer de él siga preservado, pues es el único Citaro autoportante que ha podido tener Bilbobus. Todo el personal de la empresa habla maravillas de este simpático autobús.

Agradecer a Aitor Prol su colaboración.

sábado, 24 de abril de 2021

Mercedes Benz Intouro de Acha Txorierri Mungialdea (Bizkaibus)

Los Mercedes Benz Integro adquiridos por Compañía de Autobuses Vascongados hace ya 10 años han llegado al fin de su vida útil en Bizkaibus. Para renovar esos vehículos la concesión de las líneas del Txorierri y Mungialdea ha comprado varios Mercedes Benz Intouro, que son los autobuses más apropiados para líneas interurbanas. La categoría de autobuses que ostentan es la clase II. Son de piso alto con maletero.

Intouro 2106 en Larrabetzu efectuando la A-2153 (Bilbao-Loiu-Aeropuerto-Parque Tecnológico-Larrabetzu)

Estos autobuses miden 12,14m de largo; 2,55m de ancho y 3,35m de alto. Disponen de dos puertas para acceder al autobús. La delantera, de entrada, es de hoja sencilla; y la trasera, de salida y acceso con plataforma elevadora, de doble hoja. Llevan la decoración genérica y oficial de Bizkaibus.


 El puesto de conducción es similar a generaciones anteriores de Evobus (Mercedes y Setra). Eso si, el autobús se conduce muy cómodamente, y los mandos se encuentran al alcance de la mano.

Cuadro de mandos
Viendo el interior llevan unos asientos blandos, muy cómodos para viajes largos. Son de tipo Travel Star Eco. No son de espaldo regulable. Además, llevan iluminación en cada una de las plazas, iluminación LED general, portamaletas y cargadores USB. Con el fin de ser un autobús 100% accesible alberga dos zonas para sillas de ruedas y cuatro asientos con prioridad a personas con movilidad reducida.






Estudiando la parte mecánica vemos que el motor es el OM-936 de 7700cc y 260kW (354CV). A la hora de comprarlo han escogido el que más potencia tiene para hacer frente a las fuertes pendientes de Mungialdea. La caja de cambios es una ZF automática, con 6 marchas. El motor va turboalimentado para darle mayor fuerza.

Trasera del vehículo

 Por último, agradecer a los conductores de Acha Txorierri Mungialdea (Bizkaibus) su colaboración.

sábado, 17 de abril de 2021

Solaris Alpino 8,9LE en Bilbobus

A finales de 2020 Bilbobus adquirió este Solaris Alpino 8,9 LE  para renovar algún midibús de la serie 550 que estaba en peor estado. El único Solaris de este modelo que han comprado, por el momento, está numerado como 730.

730 en Olabeaga efectuando cabecera de la línea A3 (Olabeaga-Moyua). Foto, Aitor Prol
 

El autobús mide 8,9m de largo; es Low Entry, que quiere decir que desde la entrada hasta la segunda puerta es de piso bajo pero a partir de ahí hay que subir varios escalones. Para el acceso dispone de una puerta de hoja sencilla delante y otra puerta de hoja doble detrás.

730 en Plaza Moyua poco antes de salir a Olabeaga. Foto, Aitor Prol

El cuadro de mandos está formado por varias pantallas táctiles. Solo tiene accionamientos físicos para la apertura y cierre de puertas (botones), freno de estacionamiento, arranque, desconexión/conexión de baterías... El cuadro es una adaptación de la normativa VDV.

 

Cuadro de mandos. Foto, Aitor Prol

La zona de viajeros tiene el tapizado típico de Bilbobus en los asientos y el piso de imitación a madera. Tal como se decía antes, la primera mitad del vehículo es de piso bajo 100% accesible, pero, la otra mitad es más alta. Dispone solo de un hueco para una silla de ruedas o cochecito de bebé. Tal como argumenta un conductor de Bilbobus, el escalón para acceder a la fila trasera es bastante más alto.

Solo dispone de hueco para una silla de ruedas. Foto, Aitor Prol

La parte trasera es alta, y tiene especial altura la última fila de asientos. Foto, Aitor Prol

Vista general del interior. Foto, Aitor Prol
 

Este autobús es 100% eléctrico. Su motor Vossloh Kiepe Electric genera una potencia de 160kW (214CV) y las baterías de acumulación de energía son de Li-Ion.

La valoración que hacen quienes han viajado en él es que este modelo tiene mucho que mejorar y que no está a la altura de su hermano, el Urbino. En cuanto a la aceleración o frenos la calificación que le da el personal de conducción es de aprobado.

viernes, 9 de abril de 2021

Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). Material Móvil

Tras haber estudiado la historia y los entresijos de la línea, el tercer y último capítulo del reportaje lo forma el material móvil. Poco a poco se van desgranando los vehículos que formaban esta red tranviaria.

LOS PRIMEROS TRANVÍAS 

El 2 de septiembre de 1899 se inicia la explotación del tramo Lemoa-Castillo Elejabeitia (Artea) con tracción animal. Para ello se compraron 4 coches jardinera fabricados por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. Una vez que se inició el servicio vieron que las jardineras no eran aptas para el clima de la línea (mucho frío, lluvia y nieve en invierno), así que, en noviembre de ese mismo año se compraron dos remolques cerrados procedentes del tranvía de Bilbao a Las Arenas a la Sociedad Vizcaína de Electricidad, quien, además, suministró una mesilla de carga y un vagón plataforma para empezar a operar servicios de mercancías.

El 1 de agosto de 1902 se sustituyó la tracción de sangre por tracción eléctrica. En primera instancia se querían adaptar los remolques a esta nueva tracción, pero al final se acabó achatarrando todo el material remolcado por animales.  

TBDA nunca tuvo ganadería propia para remolcar los tranvías, sino que contrataban arrieros de la comarca. Para viajeros contaban con la ganadería de Florencio González y para mercancías con las mulas de Pablo García. 

TRANVÍAS DE VIAJEROS ELÉCTRICOS

TBDA contó con 5 series de tranvías para el transporte de viajeros. Son las siguientes:

  •   1 a 6:

Se trataba de un paquete formado por 6 unidades tranviarias construidos en madera por Carde y Escoriaza, con un truck de dos ejes de marca Brill. Los motores eran de tipo GE-58 y los equipos eléctricos de Thomson Houston.

Albergaban 18 plazas sentadas, un departamento furgón para equipajes y paquetería. La toma de corriente se efectuaba por un trole colocado en el centro del vehículo. Como eran muy cortos valían muy bien para trazados sinuosos. Su reforma más importante fue, en 1913, que se amplió su capacidad cortando cada uno de los vehículos por la mitad, se les añadió un trozo de carrocería y el sistema de tracción eran dos bogies. Se aprovecharon los equipos y motores originales. Además, se les añadieron un trole más.
 

Desde sus inicios, el tranvía de Arratia estableció un servicio combinado de autobuses a Vitoria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  • 50 a 56:

Estos siete coches fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en el año 1902. Sus cajas de madera estaban posadas sobre bogies Brill 22-E. Solo tenían un motor de tracción por bogie, siendo el eje de mayor diámetro que el de apoyo. Los equipos los suministró la empresa Thomson Houston. La capacidad era de 36 personas sentadas y un furgón para equipajes o paquetería.

Sufrieron varias reformas a lo largo de su vida útil. La más importante fue la sustitución de los frenos por unos de aire comprimido en el año 1909, siendo Westinhouse la empresa suministradora de los equipos.

Fueron desguazados entre 1956 y 1964.

  • 30 y 31:

En 1903 se necesitaba reformar el parque móvil. Es por ello que se procedió a motorizar dos coches de madera fabricados por Carde y Escoriaza con dos bogies Brill 22-E. Los equipos y motores estuvieron fabricados por Westinhouse. Cada vehículo disponía de 30 asientos y dos departamentos furgones.

A lo largo de su vida fueron modificados varias veces. Entre las que destacan la instalación de frenos de aire comprimido fabricados por Westinhouse. Fueron, además renumerados como 7 y 8. El 7 tuvo un gravísimo incendio, pero fue recuperado y dado de baja en 1962. El número 8 se mantuvo en servicio hasta 1964. 

En 1956, se suprimió el tramo entre Galdakao y Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren
  • 60 a 64:


En 1903, además, se adquirieron estos coches fabricados por Carde y Escoriaza con equipos y motores de marca Westinhouse. También llevaban bogies Brill 22-E “máxima tracción”. Disponían de 36 plazas sentadas y un departamento furgón.

Sufrieron varias reformas y la más importante fue que al coche 60 le sustituyeron los equipos originales por unos Thomson Houston. Fue renumerado como 57.

Se dieron de baja entre 1959 y 1968. 

Tranvía fotografiado entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  •  9 a 16:

Estos coches se construyeron en los talleres de Lemona de manera artesanal. Llevaban equipos General Electric y sus bogies eran Brill tipo 22-E “máxima tracción”.

El 9, 11 y 13 tenían 30 plazas y dos departamentos furgones. El 10, 12 y 15, por el contrario, eran más cortos, disponían del mismo número de plazas, pero solo con un departamento furgón. El número 10 fue instalado en un merendero en Aranzazu pero al poco tiempo quedó destruido por una riada. Se dieron de baja entre 1959 y 1964. 

Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Archivo, J. Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  • Automotores de mercancías (1-6):

Para el transporte de mercancías se adquirieron en 1902 a Carde y Escoriaza 4 automotores. Estos vehículos tenían dos cabinas de conducción y un amplio furgón. En 1903, gracias al convenio con el Ferrocarril Durango-Zumarraga, se compró el automotor número 5 y, en 1924, el 6. Los dos bogies eran tipo Brill y los equipos estuvieron suministrados por Thomson Houston.

Entre los años 50 y 60, debido a la caída del tráfico de mercancías, fueron retirados. El 1 y el 6 se destinaron a la brigada de mantenimiento de catenaria. El 1 se usaba entre Lemoa y Zeanuri y el 6 entre Bilbao y Urbi (Basauri). 

Furgón motor de mercancías Nº 3. Fotografía de Jeremy Wiseman. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  • Serie 50 a 54 (mercancías):

La segunda serie de automotores destinados a mercancías era la 50 a 54. Eran de mayor tamaño que sus hermanos y llevaban dos bogies 22-E Brill “máxima tracción”. Los equipos estuvieron suministrados por Westinhouse. En 1924 se añadió otro automotor más, el 54.

Debido a la caída en el tráfico de mercancías fueron desguazados entre 1955 y 1958. El 54 estuvo asignado a labores auxiliares entre Lemoa y Zeanuri. Fue desguazado en 1964.

MATERIAL REMOLCADO

TBDA tenía un gran número de vagones. A veces iban enganchados a los servicios de viajeros y en otras ocasiones se formaban composiciones de mercancías, según la demanda. 

El parque estaba formado por 10 mesillas de carga construidas por Mariano de Corral, en Bilbao. Esta empresa también vendió a TBDA dos furgones cerrados (1 y 2).

Talleres de Deusto entregó 12 vagones cuna (21 a 32).

En 1904, gracias al convenio con el FC Durango-Zumarraga, se compraron otros 15 vagones de mercancías.

Las mesillas adquiridas a Mariano de Corral se transformaron en furgones cerrados siendo renumerados como 3 a 6.

En los años 20 se fueron construyendo paulatinamente en los talleres de Lemona varios vagones cuna. Fueron renumeradas como TD 1 a 18.

También en 1920 se construyeron en los talleres de Lemona otro tipo de vagones de mercancías, los Truck, numerados como RT 1 a 4.

En 1929 se reanudó la fabricación de otras 6 unidades numeradas como TD 19 y 20, así como los TD 33 a 36. En 1931 entró en funcionamiento el último vagón de esta serie, el TD-37.

Entre 1928 y 1930 se construyeron en los talleres de Lemona otros 11 vagones de caja cerrada integrados en la serie 7 a 18.

En 1948, debido a la baja demanda del transporte de mercancías se empezaron a desguazar los vagones de mercancías. Algunos no se dieron de baja hasta 1964, año de cierre del tranvía. 

AGRADECIMIENTOS

  • Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del Tren.

domingo, 4 de abril de 2021

Exposición sobre el tranvía de Arratia (TBDA)

Aprovechando que el tema principal del blog está siendo el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA), mientras se publica la parte de material móvil, lo más interesante es poner fotos de una exposición que hubo en 2015 en Bilbao sobre este tranvía.

Uniforme. Colección, Mari Tere Amorrortu

Trozo de carril para poner en tramos urbanos

Utensilios de obra. Colección, Fermín Pujana

Autmotor para mercancías. Colección, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fabricado por J. González

Elementos varios. Coleción de Mari Tere Amorrortu y Jon Urutxurtu

Maqueta de un autmotor de mercancías. Colección, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fabricado por J. González

Maqueta del tranvía 51. Autor, Pedro José Isasi

Maqueta de un tranvía y la torre de Urgoiti (Galdakao, El Gallo). Colección, Pedro José Isasi

miércoles, 31 de marzo de 2021

Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). Descripción de la línea

 El siguiente capítulo del estudio del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia es la descripción de todo lo concerniente a la línea: trazado, instalaciones... 

DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA

El proyecto de construcción y la dirección de obra del Tranvía de Bilbao Durango y Arratia (TBDA) fueron gestionados por D. José María Chabaud. Tal como establecía la concesión el origen de la línea estaba en la plaza del Teatro Arriaga, donde, además, había una taquilla para comprar los billetes y facturar el equipaje. En 1910 se alquiló un local para tal efecto en los bajos del teatro Arriaga. Más tarde, estas dependencias se emplearon como agencia de viajes de FFVV y con el tiempo la empresa de autobuses Turytrans desarrolló su actividad aquí. En esta misma zona, en los muelles aledaños de la ría, se cambiaba mercancías con los barcos y gabarras.

Desde la plaza del Arriaga el tranvía circulaba por la Ribera, cruzaba el Puente de San Antón (Río Nervión). A partir de 1907 este tramo se compartía con Tranvías Urbanos de Bilbao (TUB) respetando el convenio pertinente. En la margen izquierda de la ría el tranvía circulaba anexo a los muelles de Barandiaran y Urazurrutia, donde se pasaban cargas de minerales procedentes de las gabarras. Siguiendo por aquí, el tranvía entraba en el barrio de La Peña (las líneas 56 y el Gautxori G4 de Bilbobus hacen el mismo recorrido tomando como referencia el Teatro Arriaga). Después, salía y enlazaba con Bolueta a través de un viaducto de hormigón, por donde, única y exclusivamente pasaba el tranvía (Este recorrido se hace hoy en día entre La Peña y Bolueta con la línea 40 de Bilbobus. Con el cierre se abrió para el peatones y coches, hasta, que, en las inundaciones de 1983, fue arrastrado por una riada.

En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

Pasando esta zona compartía recorrido con la carretera a Donostia-San Sebastián, giraba a la derecha y, en El Boquete, se adentraba en un túnel por el que salía al centro de Basauri. Tras salir a la luz, la línea, seguía yendo en paralelo al Ferrocarril del Norte (pero a distinto nivel) hasta llegar al barrio de Pozokoetxe (Basauri). En este último municipio existía la importantísima siderurgia La Basconia, donde, el tranvía tenía diversas vías en el interior. Siguiendo de Ariz entraba en la zona de Azbarren, donde, cruzaba sobre el FC Central de Vizcaya por un paso elevado metálico. Seguía paralelo al ferrocarril hasta que, en Urbi, tomaba la traza de la carretera Bilbao-Donostia.  

Unos kilómetros más adelante, en Galdakao, donde no entraba en el municipio, sino que tomaba la variante de Laminarrieta, tomaba el recorrido de la carretera Bilbao-Vitoria. Contó con varios desvíos de recorrido, tales como el Cruce del Gallo, Usansolo o Bedia, para mejorar el perfil de la línea.

En Lemona se estableció el centro neurálgico del tranvía. Allí, la línea, se desviaba a Durango o a Zeanuri. Como era el punto neurálgico, aquí, estaban las cocheras y talleres. Había un ramal de conexión con la estación del Central de Vizcaya.

Saliendo de Lemona dirección Durango tomaba la carretera de Chiriboqueta hasta Amorebieta, donde cruzaba con el FC de Gernika por medio de un paso a nivel. En Amorebieta seguía el recorrido de la carretera Bilbao-Donostia con variantes como la de Montorra y Euba. Tras pasar Amorebieta el ramal de Durango, atravesando las vías del Durango-Zumarraga y, a partir de 1904 del FC Durango-Elorrio, llegaba a Durango, estando la estación en la calle Fray Juan de Zumárraga.

En lo que acontece al ramal de Zeanuri, saliendo de Lemoa el tranvía cruzaba por un paso superior las vías del FC Central de Vizcaya. Debió de ser muy curioso el hecho de que un puente no sirviera para cruzar un río que fue llamado “Puente Seco”, donde, antes de llegar aquí,la línea enlazaba con el ramal que llegaba a la estación del FC Central de Vizcaya y con la empresa Cementos Lemona. La línea seguía, después, a la carretera de Vitoria, hasta que llegaba al centro de Zeanuri. En Urkizu existía un ramal que se dirigía a una cantera de piedra que abastecía a la cementera.

La longitud total fue de 49,21km. La mayor parte de la línea se estableció en vía única con los apartaderos y cruces pertienentes. Solo entre Bilbao y Galdakao existió un total de 7,5km de doble vía.

En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

 
Vista del puente de La Peña. Se observa a la derecha la prohibición del paso de peatones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

Los principales tramos con apartaderos y doble vía fueron los siguientes:

  •     Tramo Bilbao a La Peña
  •     Puente del Pontón
  •     Puente Nuevo
  •     Tramo La Basconia-Ariz
  •     Ariz-Arkotxa
  •     Laminarrieta
  •     Galdakao-Plazakoetxe
  •     Usansolo
  •     Bedia
  •     Lemoa
  •     Amorebieta-Etxano
  •     Euba
  •     Olarre
  •     Urkizu
  •     Igorre
  •     Arandia
  •     Castillo-Elejabeitia (Artea)
  •     Areatza (Villaro)

Las empresas que tenían ramales de la línea eran las siguientes:

  •     Venta de Cuerno
  •     Barbier (La Peña)
  •     Santa Ana (Bolueta)
  •     La Basconia (Basauri)
  •     Firestone (Urbi)
  •     Cementos Lemona
  •     Elpidio Bartolomé (Pozueta)
  •     La Flecha

El tranvía utilizó durante algunos años el desamortizado convento de San Agustín de Durango como almacén de mercancías.

Plano de la red del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana. Plano y descripción tomados del blog Historias del tren

OTROS PROYRCTOS

TBDA estudió otros proyectos de prolongación de sus líneas. Por un lado, prolongar las líneas desde Zeanuri a Vitoria y, desde Durango a Elorrio.

Por otro lado, en 1917, redactó el estudio para llevar el tranvía desde Basauri a Ugao-Miraballes pasando por Arrigorriaga y, en 1924, se sopesó prolongar la vía desde Durango a Mañaria.

Todos estos proyectos se quedaron en un cajón sin materializarse.

LA VÍA

El ancho de vía era de 1365mm (el mismo que las líneas tranviarias Bilbao-Algorta y Bilbao-Santurtzi), lo cual facilitaba el intercambio de vehículos y servicios combinados entre ambas compañías. Este ancho de vía era único en España, y, también en el mundo. El ancho de vía de la época más utilizado era el de 1000mm o el de 1435mm.

La vía en si tenía diferencias: Si discurría por explanación propia era como cualquier ferrocarril, con traviesas y montada sobre balasto con carril Vignole. Cuando la red discurría por recorrido urbano se colocaba la vía se empotraba las aceras con carril Phoenix o de garganta, tal como sucede en casi todos los tranvías.

Los carriles se fabricaron en Altos Hornos de Vizcaya (Barakaldo) y los desvíos se confeccionaron en la empresa bilbaína Averly. El resto de aparatos de vía se fabricaron en la Compañía Internacional de Material Fijo de Vías Férreas de Bruselas, en Bélgica. Las eclisas, tornillos, tirafondos, etc. Se fabricaron en Zarátamo, en la empresa Hermanos Pradera.

TALLERES Y COCHERAS

Tal como se ha dicho en sucesivas ocasiones se decidió emplazar las cocheras y talleres en Lemoa porque estaba en la bifurcación de los ramales a Zeanuri y Durango, y, además, prácticamente, en el centro de la linea. Para construir las instalaciones hubo que rellenar un terreno situado a orillas del Ibaizabal.

Estas cocheras contaban con un edificio principal de ladrillo y tejas. En su interior había dos haces de vías con sus respectivos fosos para pasar mantenimiento.

Las cocheras tenían, además un taller con utillajes de carpintería, pintura, bobinado de motores, forja... y un almacén general, además de las oficinas administrativas.

Anexo al taller estaba la subestación eléctrica y el grupo electrógeno. Para tratar este punto habrá un apartado más adelante.

Las cocheras y talleres se mantuvieron en servicio hasta 1964. Entre 1955 y 9 años después, convivieron autobuses con tranvías. A partir de entonces las instalaciones sirvieron, hasta los años 90, para base de mantenimiento y cocheras de la empresa de autobuses PESA Bizkaia.

TBDA tenía, además, pequeñas cocheras en La Peña, Urazurrutia, Zeanuri... Estas cocheras servían para hacer mantenimientos rápidos en línea. En 1932 se dejó de emplear la de Zeanuri; la de La Peña se amplió en 1949 y, tras el corte de la línea entre Galdakao y Plazakoetxe, estos talleres son los importantes en el tramo Bilbao-Galdakao. Después de cerrar la línea, y, hasta los años 80, las cocheras se destinaron a garaje de autobuses.

Cocheras de Lemoa en 1953. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomados del blog Historias del tren

Los autobuses de PESA-Bizkaia (Bizkaibus) utilizaron las cocheras de Lemoa hasta principios del siglo actual. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Foto y descripción tomados del blog Historias del tren

TRACCIÓN ELÉCTRICA

A pesar de que, en un origen, se quería explotar la línea con tracción vapor, se apostó por electrificar la red, y ser puntera en esta materia. Como en aquellos años no estaba todo tan desarrollado, hubo que diseñar un sistema que produjera, transformara y electrificara la energía.

Por un lado, TBDA adquirió en 1899 el permiso para utilizar el molino de Errotaberri, situados en los arroyos de Ayene y San Lorenzo, en Magunas y el molino Arria en Oiz. Ambos saltos eran muy importantes en la época. En los molinos hubo que hacer varias reformas para adecuarse al nuevo propósito.

En ambos saltos se instalaron turbinas, diseñadas por Thomson Houston, que generaban 5000V AC a 25Hz. Esto supuso a medio plazo un problema, pues en Europa se empezó a estandarizar los 50Hz de frecuencia.

Dicha energía se transportaba con cables de madera hasta la subestación de Lemona, donde se transformaba la energía.

Dichas instalaciones eran propias y las vendió en los años 40 para poder saldar la deuda con Ferrocarriles Vascongados, quien cuando se hizo cargo de estas instalaciones las sometió a una profunda renovación.

Tras hacer varios estudios de renovación y aprovechamiento de la energía se montaron dos generadores fabricados por MMA en Utebo (Zaragoza), proporcionando 30kV a 50Hz, llegando a vender el sobrante de la corriente a otros consumidores.

Cuando se cerró TBDA las instalaciones sirvieron para dar energía a empresas aledañas al tranvía. En 1975 FFVV vendió a Hermanos Larrañaga, una empresa de Durango, los saltos de Garay. En la actualidad se siguen empleando y, el sobrante de la energía se lo venden a Iberdrola. El salto de Maguna fue adquirido por Iñaki Eguzkiza, quien lo reconstruyó íntegramente.

SUBESTACIONES

La energía que se producía en los saltos del Maguna y Garay no se podía proporcionar directamente al tranvía, cuya tensión en catenaria era de 600V DC. Para ello se edificaron varias subestaciones donde existían unos transformadores y rectificadores.

La principal se localizaba en Lemoa, al lado de los talleres. Tenía dos conmutratrices rotativas construidas por Thomson Houston. Esta instalación pronto se quedó pequeña y, en 1917, se edificó otra en La Basconia (Basauri).

La subestación basauritarra contaba con una conmutatriz que generaba 325kW y construída por Thomson Houston. En un origen recibía la energía de la empresa Hidroeléctrica Española (una de las antecesoras de Iberdrola), pero, luego se instaló un cable desde Lemona hasta esta subestación

En 1919 se edificó otra subestación de características similares a la de La Basconia en Durango. Dichas instalaciones estaban preparadas para prolongar el tranvía hasta Elorrio, aunque luego no fue así.

En 1937 con la supresión del ramal de Durango se cerró la subestación de la localidad. En 1946 se procedió a modernizar los equipos de las subcentrales de La Basconia y Lemona. Esta vez, en Lemona se instalaron unos rectificadores que funcionaban con vapor de mercurio y los suministró la empresa suiza Brown Boveri. En La Basconia se procedió a adaptar una antigua conmutatriz que perteneció a FFVV e instalar un transformador de 600Kw.

ACUMULADORES Y GRUPOS ELÉCTRÓGENOS

Con el fin de garantizar un continuo y correcto suministro de energía, aunque hubiese sequía y los saltos de Maguna y Garai no pudiesen producir tanta energía se instalaron varios acumuladores y grupos electrógenos.

En Lemona se instalaron unos acumuladores de energía suministrados por Thomson Houston. Dicho sistema no debía de ser muy fiable, pues, en 1911, se cambiaron por unas baterías suministradas por la empresa Tudor. En esa época se compró otro grupo electrógeno que fue instalado en los talleres de La Peña. Debían de ser muy costosos de mantener, y en 1934 fueron vendidos como chatarra.

Para suministrar el máximo de energía, aunque fueran épocas de menos precipitaciones, se compraron dos motores diésel de 700CV y 420CV a la empresa alemana Elmag Geselleschaft zur Nerworting. Según parece estos motores procedían de varios submarinos empleados en la II Guerra Mundial. Dichos motores se instalaron en las cocheras de Lemona. Desde que se cerró el ramal de Durango y con la caída de viajeros no eran necesarios y se vendieron a la empresa Tranvías de Vigo (TEVCA).

El último día de 1920 TBDA compró de ocasión a FFVV los equipos de unos automotores benzoeléctricos que la empresa construyó en 1914 para viajes estivales entre Donostia y Zarautz. Los motores eléctricos eran similares a los de algunos tranvías y se guardaron para repuestos. Los motores a gasolina (benzina) se emplearon como generadores de energía. El 23 de agosto de 1944 uno de los motores se vendió a la Sociedad Ferretera de Elorrio y el otro a Eguirena SA.

Vista de la sala de turbinas y alternadores de la central de Garay, tras su modernización por los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

ELECTRIFICACIÓN

La catenaria estaba formada por un cable de 9mm de sección suspendido sobre los postes, bien de madera o, bien atornillados a la pared de los edificios. Toda la instalación se encontraba debidamente protegida con aisladores cerámicos, pararrayos y seccionadores.

Los tranvías emplearon troles o pértigas para tomar la corriente. Ningún vehículo tenía pantógrafos o líneas porque la electrificación no estaba preparada. La ventaja de que las unidades lleven trole es que se puede desplazar el cable con respecto al eje de la vía.

A partir de 1929 en Durango cruzaban a nivel el tranvía de Arratia y Ferrocarriles Vascongados. Para ello se instalaron zonas neutras donde el tren y el tranvía tenían que bajar el pantógrafo o trole y pasar por inercia.

El montaje del sistema de catenaria fue supervisado por D. Francisco Rementería y suministrado por Thomson y Houston.

Montaje de los postes para el transporte de la energía eléctrica desde las centrales generadoras a la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

TELÉFONOS

En los años 20, a falta de modernos sistemas de comunicación como el GSM-R, tren tierra o Tetra, se instalaron teléfonos en varios puntos de la línea. La central principal estaba en Lemoa y tenía conexión por cable directo con las oficinas de Bilbao. La red de comunicación estaba formada por un cable de dos hilos desnudos que se colocaron suspendidos en los postes de electrificación

A partir de 1904 todos los tranvías tenían unos teléfonos de campaña que podían conectarse al cable telefónico dispuesto por la línea e informar o ser informados de cualquier incidencia. Los saltos de Maguna y Garai también tenían comunicación telefónica con la subestación de Lemona. Dicha instalación fue renovada en 1954. 

Teléfono para la comunicación entre la central de Garai y las cocheras de Lemoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

AGRADECIMIENTOS
  • Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren.

miércoles, 24 de marzo de 2021

Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). Historia.- Guerra Civil hasta el cierre

 GUERRA CIVIL: SUPRESIÓN DEL TRAMO LEMONA-DURANGO


El 18 de julio de 1936 varios militares y el general Mola provocaron un intento de golpe de estado miliar que desembarcó en una guerra civil (1936-1939), dividiendo España y Euskadi en dos bandos: Nacionales y republicanos. Ello desembocó en que se estableció el frente en el valle de Deba. El Tranvía se quedó en zona republicana y la empresa concesionaria fue incautada, asumiendo su gestión el Gobierno de Euzkadi (así se llamaba el gobierno vasco de la época).

TBDA tuvo una repercusión muy importante en el desarrollo de la guerra, ya que, sirvió para transportar tropas y suministros en la zona. Sufrieron bastantes bombardeos por parte del ejército sublevado. Además, el Ejército Nacional atacaba siempre contra la carretera de Bilbao a Durango (la actual N-634) que compartía parte del trazado con el tranvía.

Debido a la retirada del ejército republicano se volaron los puentes de Durango, Euba, Amorebieta y La Peña.

Cuando las tropas del Ejército Nacional conquistaron Bizkaia procedieron a reparar los daños ocasionados, salvo el tramo Amorebieta-Durango, que FFVV consideraba que quedaba correctamente servido con el tren. El 30 de abril de 1938 se procedía a desmantelar dicho ramal.

FFVV sopesó servir el ramal Lemona-Durango con trolebuses. El 2 de mayo de 1946 la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia obtuvo la concesión, pero, dada crisis económica generada por la Guerra Civil, se fueron retrasando los trabajos. En 1955 FFVV implantó un servicio de autobuses para este ramal. El 31 de julio de 1957 caducó la concesión de trolebuses de esa línea, perdiendo TBDA la fianza. 

 

El de Arratia fue el último tranvía de Bizkaia. Año 1963. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del Tren

La actual línea 3911 de Bizkaibus operada por Avanza Durangaldea (PESAlur) salió del ramal de Durango del Tranvía de Arratia. En 2014 se prolongó a Elorrio, juntándose con la A-3914 (Durango-Elorrio), y a donde llega entre semana. Los fines de semana recupera el recorrido del tranvía, aunque adaptado (Hospital de Galdakao, Galdakao centro...)

LENTA RECUPERACIÓN


Tal como se comentaba anteriormente la explotación de los servicios de TBDA quedó reducida al tramo Bilbao-Zeanuri. La estación principal pasó, de estar delante del teatro Arriaga de Bilbao, a colocarse en la parte trasera del mismo.

El 12 de enero de 1942 se autoriza aumentar las tarifas, ya que habían estado congeladas desde principios de siglo.

El número de personas viajeras aumentó bastante. Ello se debe al incremento de la población en Basauri, Galdakao, etc., tampoco hay que olvidarse del estraperlo, donde se vendía verdura y hortalizas procedentes de los caseríos de Arratia, en la parte trasera del Teatro Arriaga. Además, aumentó mucho la industria en el área metropolitana de Bilbao. Por el contrario, en el año 1950, fue suprimido el tramo Amorebieta-Durango, ya que el tranvía y el tráfico rodado eran no podían compartir vía.

En el año 1952 el tranvía de Arratia llegó a registrar unos valores muy altos del transporte de viajeros, pero, por el contrario, las cifras del transporte de mercancías, fueron bajando, ya que el transporte por carretera iba mejorando. En 1953 parecía que los resultados eran igual de exitosos que el año anterior, pero, unas inundaciones acaecidas a mediados de octubre hicieron que se cortara el servicio entre Bilbao y Lemona, ya que, el puente de Urbi (Basauri) fue arrastrado por el agua. Además, diversos muelles de Bilbao se hundieron. Algunos tranvías también sufrieron daños colaterales.

El 19 de octubre se restableció el servicio tranviario desviando el tráfico por la línea de FFVV en Ariz. La reparación del puente de Urbi era muy difícil. Se restableció el acceso a Bilbao el 24 de febrero de 1954. Aprovechando el cierre se modificó la terminal tranviaria. Ahora, la estación de Bilbao se localizaba en el muelle de Barandiarán, en frente de la estación de Atxuri. El tranvía perdía la ventaja de acercarse al centro de Bilbao.

Después de esas inundaciones el tranvía empieza a notar una bajada del número de viajeros. Además, se une que las carreteras cada vez son mejores, la gente compraba coches, etc. La convivencia entre el tranvía y el automóvil hace que el medio que circula sobre raíles sea considerado como estorbo, por lo que se dejó de invertir en él. FFVV valoró realizar la línea con autobuses.

El 1 de agosto de 1956 se suprime el tramo Galdakao-Plazakoetxe a Lemoa, haciendo dos líneas incomunicadas entre sí: Bilbao-Galdakao y Lemoa Zeanuri. FFVV estableció un servicio de autobuses entre Bilbao y Lemoa, con conexión con la línea de Durango.

Siguieron los recortes en la línea, y es que el 1 de octubre se suprimió el tramo Urbi-Firestone a Galdakao-Plazakoetxe y el acceso a Zeanuri. Todas estas amputaciones de la lína hicieron que la demanda experimentara una notable bajada.

Gracias a incrementos puntuales de viajeros se amortiguaban las pérdidas, pero los gastos de explotación seguían subiendo.

EL FINAL DEL TRANVÍA DE ARRATIA


Debido al déficit experimentado en los años 50, en la década de los 60, el tranvía estaba condenado a desaparecer. Además, aumentó el tráfico entre Bilbao y Vitoria por Barazar, por lo que, hubo que adecuar la carretera y, no había espacio para el tranvía.

La agonía de este tranvía fue lenta. Antes de cerrarlo definitivamente hubo que organizar una buena red de autobuses alternativos, con trámites muy complejos.

El 5 de diciembre de 1962 caducaba la concesión. Era posible el fin de la explotación, pero, como seguían tramitando el servicio sustitutorio, el tranvía siguió unos años más. El déficit segúia en aumento.

En 1964 se establecieron las líneas Zeanuri-Lemoa-Bilbao y Urbi-Bilbao. El tranvía convivió con el autobús, hasta que el 30 de noviembre de 1964 se cesó, definitivamente, el servicio tranviario. Los medios de comunicación de la época y la gente de Arratia lo despidieron con mucha pena. El coche número 10 se quedó preservado en un merendero en Aranzazu, pero, una riada lo destruyó por completo, desapareciendo toda impronta de este tranvía.   

Inicialmente se preservó el coche Nº 10 pero, poco después fue destruido por una riada. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y textos tomados del blog Historias del tren

 

La actual línea 3911 de Bizkaibus operada por Avanza Durangaldea (PESAlur) salió del ramal de Zeanuri del Tranvía de Arratia. Está mejorada con respecto al tranvía porque pasa, por ejemplo, por el Hospital de Galdakao. Un saludo al conductor

AGRADECIMIENTOS

  •  Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren.

viernes, 19 de marzo de 2021

Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). Historia.- Orígenes hasta la Guerra Civil Española

En primavera del año pasado en este blog se habló del Ferrocarril Bilbao-Donostia y, en cierta ocasión, se hizo un inciso al Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, al cual llamaremos desde ahora, TBDA.


El valle de Arratia se encuentra en el sur de Bizkaia. Recibe su nombre gracias al río homónimo.  

Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

HISTORIA

Bizkaia se encontraba en plena expansión y crecimiento, tanto a nivel económico como a nivel demográfico. Dado el éxito del Ferrocarril Central de Vizcaya (1882) se quería crear un tranvía para Durango y la zona de Arratia, que no disponía de un transporte eficaz. Tan solo tenían una red de carros tirados por caballos o mulas que enlazaban los municipios de Arratia con la estación de Lemona.

Las zonas cercanas a Bilbao tenían más población que Arratia, es por ello que se pensó en la construcción de un ferrocarril.

Con la idea de conectar el gran Bilbao con el valle de Arratia sobre la mesa se crearon varios proyectos. El más cercano al tranvía de Arratia fue un ferrocarril que enlazara Bilbao con Vitoria por la comarca. Dicha idea no llegó a cuajar porque hacer un ferrocarril era más caro y, además, no podía entrar en todos los municipios.

El 12 de enero de 1897 se publica la primera noticia de implantar un tranvía en la zona. Gracias a este medio de transporte se ahorran costes, es más accesible y, la primera idea era hacerlo traccionar con una locomotora a vapor.

El 3 de agosto de 1898 se publicó en la Gaceta de Madrid, que es el ente anterior al Boletín Oficial del Estado, una Real Orden de concesión.

Una vez que se obtuvo la concesión, resultando D. Ángel de Iturralde ganador, se buscó la forma de financiar el proyecto y, en 1899 se constituyó ante notario la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. La primera intención era de explotar el ferrocarril con material a vapor, pero el nombre de la empresa ponía en duda dicha acción.

Los primeros accionistas fueron: D. Ildefonso Jauregui y Gandía, D. José Manuel de Arispe y Acaiturri, D. José Lequirica y Aguirre, D. Rafael Echevarría y Azcárate, D. Manuel de Taramona y Díaz de Entresotos, D. Pablo Acha y OLave y D. Isidoro Delclaux e Ibarzabal. A parte de estas personas se integraron en accionistas la empresa La Basconia de Basauri y el balneario de Castillo-Elejabeitia. Para la empresa basauritarra le venía muy bien el tranvía porque así las mercancías llegaban hasta la zona del Teatro Arriaga; para el espacio recreativo le suponía un aumento de la clientela. La dirección fiscal de la empresa se estableció en la calle Arenal número 10 de Bilbao.

El 20 de febrero de 1899 Jauregui e Iturralde viajaron a Durango para dar a conocer el proyecto. Cuando obtuvieron todos los permisos se pusieron manos a la obra: acondicionamiento del local, adquisición de molinos para la obtención de energía... El 11 de marzo se celebró en Villaro (Areatza) un acto oficial y un banquete que sirvieron como pistoletazo de salida de las obras.

En la trasera del ambulatorio del bilbaíno barrio de La Peña hay unos mosaicos con imágenes del lugar, Una de ellas es esta, que plasma el tranvía

OBRAS Y CONSTRUCCIÓN


Los primeros trabajos se ejecutaron entre Lemoa y Zeanuri. En esta zona no había otro ferrocarril y era la de construcción más fácil. Gracias al a rapidez de los trabajos el 2 de septiembre de 1899 se inauguró, de manera provisional, el tramo Lemoa a Arteaga. La tracción para esta sección era animal.

Todos los tranvías efectuaban conexión con el FC Central de Vizcaya en Lemoa. Coincidiendo con la inauguración y la excelente combinación de transportes a la compañía de autobuses “Automóvil Vitoriana” comenzó a explotar una línea entre Vitoria-Gasteiz y Areatza-Villaro. Los autobuses no eran ni parecidos a lo que conocemos hoy en día y, además, eran de tracción a vapor.  Autobuses Vitoriana es el origen de la conocida empresa Autobuses La Unión, que, entre tantos servicios, sigue ofreciendo viajes entre Bilbao y Vitoria, ya sea por Arratia o por la autopista AP-68.

Iniciada la explotación provisional con tracción animal entre Lemoa y Areatza, siguieron los trabajos de construcción de este tranvía. El primer paso fue modificar los estatutos para que la tracción fuera eléctrica y no a vapor, tal como se había estipulado en un origen.

Mediante la Real Orden del 17 de abril de 1900 se reconocía a este ferrocarril de utilidad pública. Gracias a ello se podían expropiar, con obligación, terrenos, y así, poder hacer una línea más sencilla con variantes, que se ven aquí:
 

La Peña a Urazurrutia: El tranvía discurriría por la margen izquierda de la ría del Nervión y por el barrio de La Peña (como lo hace hoy en día la línea 56 de Bilbobus) evitando la dura subida de Atxuri a Miraflores.

    Puente Nuevo: Gracias a esta variante se logra un acceso a La Basconia y una comunicación del tranvía con la localidad de Basauri.

Variante de Laminarrieta: Para evitar el paso por la localidad de Galdakao.

Estas obras fueron aprobadas el 8 y 21 de septiembre de 1900. Para poder construir estas variantes hubo que hacer grandes trabajos, tales como la edificación de un puente entre La Peña y Bolueta (Puente de El Pontón, hoy en día por él pasa la línea 40 de Bilbobus).

El puente de La Peña, diseñado por Gabriel Rebollo Canales fue el mayor viaducto de hormigón del estado, de cuatro arcos centrales. En diciembre de 1900 se inició la electrificación. Para ello se adecuaron los saltos de agua de Magunas y Garay para producir energía eléctrica.

En junio de 1901 se entregan las primeras unidades. Fueron construidas por Carde y Escoriaza en Zaragoza. Desde la factoría zaragozana se trasladaron en tren hasta la estación de Renfe de Bidebieta Basauri (en aquellos años de la Compañía del Norte) y, desde la estación basauritarra hasta Lemoa, donde se ubicaban las cocheras, por arrastre de bueyes alquilados a D. Ramón de Linaza.  

Montaje de los postes para el transporte de la energía eléctrica desde las centrales generadoras a la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

PRUEBAS DE RODAJE


El 2 de julio de 1902 llegaba el primer tranvía de pruebas a Durango. Allí lo recibieron con una gran ovación. En él viajaban D. Joaquín Goitia (ingeniero) y D. Ángel de Iturralde (gerente). Las pruebas oficiales comenzaron el día 11.

El 1 de agosto, un mes después, tras verificar el correcto funcionamiento de la línea y de los vehículos, se reemplaza la tracción animal por la eléctrica en el tramo de Lemoa a Zeanuri. Gracias a la electrificación se mejoró mucho el servicio y las conexiones con el autobús a Vitoria desde Zeanuri. El 15 de octubre de 1902 se da como apto para el uso el puente de La Peña.

El tranvía se inauguró el 7 de diciembre de 1902. Un día antes un fuerte temporal de nieve cubrió de blanco Durangaldea, pero no hubo problemas en inaugurar el tranvía.

En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

ALIANZA CON EL TRANVÍA URBANO


Tal y como se estipulaba en los estatutos la concesión del tranvía no se limitaba exclusivamente a la explotación de la línea de Arratia, por lo que se decidió comprar y modernizar la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, a quien a finales de noviembre de 1899 le propuso adquirir las vías, concesiones, líneas y autorizaciones por 684.500 pesetas. Dicho pago se realizó en dos años. Las condiciones eran las siguientes:

    La Sociedad del Tranvía Urbano podía seguir usando la explotación de las vías, aunque estuviera abonada toda la cantidad de la venta hasta tres meses desde que TBDA requiriese el cese de la explotación.

Mientras TUB usase las líneas sufragaría ella misma los gastos de explotación.

TUB podía exigir el total o parcial del pago en efectivo a TBDA.

El 21 de marzo de 1900 se firman las escrituras, pero la situación económica de TBDA no era muy buena, así que, cuando iba a finalizar el plazo de pago del traspaso le pide al Tranvía Urbano de Bilbao (TUB) una prórroga hasta el 31 de enero de 1904. Después, como no conseguían rectificar la coyuntura financiera solicitaron otra prórroga más hasta el año 1905. Al final, en el año 1905, vendieron la concesión a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. En aquel momento, salvo la línea tranviaria de Durango y Arratia, quedaban en manos de los belgas.

Vista del Arenal bilbaíno. A la izquierda, dos coches del tranvía de Arratia, en el centro, un coche de la línea interurbana a Santurtzi y, a la derecha, otro del servicio urbano de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

ENFRENTAMIENTOS CON EL FERROCARRIL CENTRAL DE VIZCAYA


Tal como se decía anteriormente el FC Central de Vizcaya explotaba la línea ferroviaria de Bilbao a Donosti pasando por Durango, por lo que TBDA era un gran competidor. Desde que se empezara a construir el tranvía el Ferrocarril Central de Vizcaya dificultó el desarrollo de las obras. Por ejemplo, en Ariz y Lemona, donde se cruzaban las líneas exigió que el tranvía pasara por encima de la línea ferroviaria y que el coste de las obras fuera más elevado.

Por otra parte, desde que se inauguró el tranvía ambas compañías entraron en una guerra por las tarifas, por lo que el Ferrocarril central de Vizcaya tuvo que rebajar los precios. TBDA tenía unas tarifas bastante más económicas.

LOS FERROCARRILES VASCONGADOS ADQUIEREN EL TRANVÍA


Debido a la guerra de tarifas TBDA entró en una fortísima crisis económica. La Compañía de Ferrocarriles Vascongados, por su parte, entendió que no podían seguir enfrentadas ambas empresas, por lo que FFVV intentó adquirir el tranvía arratiano. Las negociaciones fueron muy difíciles, pero, en 1911, pese a que TBDA tenía muchas deudas, se firmó un acuerdo de adquisición de la compañía ferroviaria a la tranviaria.

TBDA HASTA LA GUERRA CIVIL

A partir de 1911 Ferrocarriles Vascongados se encarga de actualizar el tranvía arratiano. Lo primero que hicieron fue modificar los coches más pequeños. Gracias a esto, se aumentó la capacidad de personas viajeras y, además, sirvió para construir ocho nuevos tranvías con equipos eléctricos de General Electric.

Por otra parte, FFVV construyó en los talleres de Lemona nueve automotores y vagones para el transporte de mercancías. También cambiaron la imagen corporativa coloreando a los tranvías de amarillo, en lugar de la madera barnizada.

FFVV también renovó los generadores eléctricos con la incorporación de dos nuevos motores de 420 y 700 CV, instalados en Lemona. Con esta medida se aseguraba el suministro de corriente eléctrica, ya que, a veces, sobre todo en época de menos lluvias, los saltos de Maguna y Garai no podían aportar tanta energía eléctrica. Aprovechando tal mejora se edificaron otras dos subestaciones, una en La Basconia y la otra en Durango, que, además, tenía un grupo electrógeno más pequeño.

Durante esta época aumentó el número de personas viajeras y mercancías en el Tranvía, alcanzando el pico en el año 1929. Después, dada la situación bélica y la posterior crisis se redujo la demanda de transporte, tal como sucedió en todas las empresas ferroviarias. 

Frente a frente, el tranvía y el ferrocarril compitieron con dureza en sus primeros años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

 AGRADECIMIENTOS

  • Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren. Juanjo ha colaborado en la edición del texto y, gracias a su blog, en las fotos.