Ferrocarril del Monte Ulia (Donostia). Parte IV (Teleférico)

Siguiendo con el Monte Ulia y su ferrocarril, tal como se decía en las entradas anteriores, existió un teleférico que enlazaba la estación superior del FC del monte Ulia con el mirador de Peña de Águilas. Este curioso transbordador, único en el mundo, fue diseñado por el prestigioso ingeniero D. Leonardo Torres Quevedo, siendo una de las primeras líneas de este tipo. 

Estación inferior. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La línea tenía 280m de longitud cruzando durante el viaje con una vaguada, lo cual hacía que el trayecto fuera más espectacular y tenía un desnivel de 28m.

Los vehículos se sostenían sobre una vía formada por 9 cables de 19mm de sección. Tal despliegue de cableado se sujetaba, por cada uno de los extremos, con unos postes anclados al terreno. En la estación superior tenía una serie de contrapesos para regular el peso. 

Estación superior, donde, se localizaban las poleas y contrapesos de la cuerda. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La polea estaba formada por unos tubos metálicos y un enrejillado. Se sujetaba gracias a unas poleas y, por otro lado, para asegurar la tracción tenía otro cable impulsado por un motor eléctrico de 1,5CV de potencia a 2000rpm directamente alimentado desde la subestación del ferrocarril. En caso de que se cortara la energía en pleno viaje la barquilla volvía a la estación inferior, donde, con ayuda de un freno manual, se controlaba la velocidad y parada.

Tras la positiva experiencia de este sistema D. Leonardo Torres Quevedo diseñó otro teleférico como este en las cataratas del Niágara, en Canadá. Ese transbordador tenía una longitud de 539m, un desnivel de 76m y con capacidad para 25 personas viajeras. Se conoce como The Spanish Aerocar, se encuentra en pleno servicio y está catalogado como monumento nacional.

The Spanish Aerocar. Foto, Wikipedia. Cataratas del Niágara. Autor, Ad Meskens

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

• El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, Centenario de la tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi - Juanjo Olaizola - EuskoTren 2003.
• http://historiastren.blogspot.com/
• https://es.wikipedia.org/wiki/Spanish_Aerocar 

Ferrocarril del Monte Ulia (Donostia). Parte III (Material móvil)

Tras haber analizado la historia, recorrido e instalaciones de este ferrocarril donostiarra ya desaparecido, el penúltimo capítulo, se lo dedicaremos al material móvil.

En un origen el material móvil eran tres vehículos de tipo tranviario y tres remolques construidos en el año 1902 por Carde y Escoriaza. Todos ellos eran de tipo jardinera, es decir, abiertos, y, por lo tanto, ideales para explotar el servicio turístico estival. Eran similares a los de CTSS pero más cortos. Admitían 40 personas sentadas. Mecánicamente tenían dos motores de una potencia de 35CV por motor. El control, como en otros trenes de la época, era en DC y la captación de energía mediante un trole. También contaban con freno reostático y patines electromagnéticos.

Automotor número 2 en la estación superior del FC Ulia. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Coche tipo jardinera: Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Automotor número 3. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

Al inaugurarse el teleférico de Peña de Águilas aumentó la demanda de viajeros, por lo que se decidió comprar otros tres automotores y otros tres remolques de similar concepción.

Al cerrar el ferrocarril dos coches motores y dos remolques, por lo menos, fueron vendidos de segunda mano al tranvía de Irun a Hondarribia, mientras que el resto, se cree, que fueron desguazados.

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

• El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, Centenario de la tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi - Juanjo Olaizola - EuskoTren 2003.
• http://historiastren.blogspot.com/

Ferrocarril del Monte Ulia (Donostia). Parte II (Instalaciones)

 La primera entrada sobre este ferrocarril urbano ubicado en Donostia trata sobre la historia y el recorrido (ver entrada). En esta aprenderemos que instalaciones tenía para la generación de energía, cocheras, oficnas...

 3. INSTALACIONES DE ELECTRIFICACIÓN

Para abastecer de energía eléctrica a toda la red sin caídas de tensión importantes se edificó una subestación eléctrica junto a las cocheras de Ategorrieta. Para “fabricar” esa energía eléctrica se instaló un motor de gas pobre de 100 CV de potencia acoplado a una dinamo. Además, se instaló un conjunto de baterías que se cargaban a horas donde había menos circulación para que actuaran como generadores de corriente. Al abrir el transbordador, en 1907, se duplicaron las instalaciones y medios.

4. COCHERAS Y OFICINAS:

Tal como se cita en el apartado anterior, las cocheras se situaron en Ategorrieta. En un principio estaban formadas por un pabellón de planta cuadrada de 144m2 y con cuatro vías a las cuales se accedía usando un transbordador.

Instalaciones de Ategorrieta. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

Estación de Ategorrieta, que viene a ser uno de los pocos elementos que se conservan de este ferrocarril. Foto, Juanjo Olaizola

En 1907, debido a la adquisición de más material móvil se ampliaron las cocheras. Por un lado, se eliminó el transbordador, por otra parte, se amplió el pabellón con una nave de 12m de largo y, finalmente se edificó un taller con vía de foso para hacer las labores de mantenimiento.

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

• El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, Centenario de la tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi - Juanjo Olaizola - EuskoTren 2003.
• http://historiastren.blogspot.com/

Ferrocarril del Monte Ulia (Donostia). Parte I: Historia y trazado

Durante las próximas semanas conoceremos la historia del Ferrocarril del Monte Ulia, ubicado en Donostia San Sebastián.

1. HISTORIA
Este ferrocarril ya desaparecido se localizaba en Donostia. Servía para enlazar el barrio de Ategorrieta con una zona de recreo con bares, restaurantes, pistas de tenis, un mirador…

Para remontarse a los orígenes hay que mirar el año 1899, cuando se creó la concesión para la construcción y explotación de este ferrocarril, con un capital de 530.000 pesetas (3.185,364€), otorgada a Vicente Machiembarrena quien se la transfirió a Fermín Machiembarrena. Cuando ya tenían todo bien asegurado para poder iniciar la actividad con la concesión comenzaron las obras, lideradas por Ramón Elósegui. A pesar de que los trabajos finalizaron en 1901 la puesta en marcha se realizó en 1902, año en el que llegó el material móvil.

Acción del FC Ulia. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

Como curiosidad, para acercar más a los turistas al centro de Donostia se solicitó a la Compañía del Tranvía de Donostia San Sebastián la posibilidad de usar su red tranviaria para acercarse hasta el Bulevar, en pleno centro de la ciudad costera.

Ferrocarril del Monte Ulia Ulia usando el trazado de la CTSS. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

En 1917, la Fábrica Municipal de gas de San Sebastián, que abastecía a la central eléctrica, cortó el suministro. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al ayuntamiento toda la información relativa de este ferrocarril municipal. El Consistorio si que intentó continuar con la actividad ferroviaria porque le venía muy bien al Monte Ulia, pero, lo cierto es que no volvieron a circular trenes.

En 1928 los gestores de la compañía decidieron vender las instalaciones al Ayuntamiento de Donostia, quien reconvirtió las instalaciones. En el año 1952 la Caja de Ahorros Municipal de San Sebastián compró los terrenos.

Llegada del tren a la estación superior del Monte Ulia. Información y foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 
2. TRAZADO:
El punto de origen de este ferrocarril era el barrio donostiarra de Ategorrieta, donde se conectaba con la Compañía del Tranvía de San Sebastián. La línea tenía 3088m de longitud y pendientes de, hasta 60 milésimas hasta que la línea llegaba a la estación superior, a 200m sobre el nivel del mar. Más tarde el Ferrocarril del Ulia solicitó a CTSS usar su vía desde Ategorrieta hasta el Boulevard, haciendo cabecera en un sitio más céntrico.

Cocheras y talleres del FC Ulia en el barrio donostiarra de Ategorrieta. Información y foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 
La vía era métrica, con carril tipo Vignole que reposaban sobre unas traviesas de madera colocadas sobre un lecho de arena. Toda la vía discurría por una plataforma independiente.

En el año 1907 gracias a la apertura del transbordador, del cual se hablará en el siguiente reportaje, se duplicaron los servicios, y, por ende, la vía. El Ferrocarril del Monte Ulia solicitó a CTSS instalar doble vía entre el Boulevard y Ategorrieta. El coste de las obras fue pagado en un 50% por cada una de las empresas. Los carriles eran de tipo Phoenix. 

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

• El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, Centenario de la tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi - Juanjo Olaizola - EuskoTren 2003.
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