sábado, 15 de mayo de 2021

Euskotren: Cochera provisional de Kukullaga-Etxebarri

En septiembre de 2019 finalizó el servicio comercial en las estaciones de Atxuri y Bolueta, pero, durante cierto tiempo, se siguió empleando la emblemática estación para guardar el material ferroviario que se necesita para iniciar el servicio en Kukullaga-Etxebarri con su correspondiente plantilla de personal de conducción. En 2020, tras 103 años haciéndolo, dejaron de entrar trenes a Atxuri para dar paso a reconvertir la playa de vías de la estación en unas cocheras para el tranvía de Bilbao que necesitaba más espacio . En el edificio principal de Atxuri siguen estando las oficinas de Euskotren. (ver entrada del 14 de septiembre de 2019: La estación de Bilbao-Atxuri de Euskotren inicia su gran transformación para ver más en detalle este cambio.

La EMU-968 (Larrun) y 966 (Oiz) descansan en la cochera proviasional de Kukullaga

Los trenes tenían que seguir durmiendo en algún sitio. Bolueta, estación colateral a Atxuri, se está tranviarizando y, por ende, la decisión más acertada, fue crear un apartadero en las dos vías que enlazaban Atxuri con Kukullaga, donde caben 6 unidades. El motivo por el que no pueden convivir el tren con el tranvía es que la tensión en catenaria es diferente (tranvía= 750VCC; tren= 1kV DC). Si se le suministra a una unidad tranviaria la corriente del tren se qemarían los equipos o no arrancaría debido a los sistemas de seguridad que lleva. En cambio, si se le administra al tren la corriente del tranvía no tendría fuerza para traccionar. Actualmente los únicos trenes que entran a Atxuri son los de recarga de arena para los areneros o de trabajos. Todos ellos acceden a las futuras instalaciones tranviarias con TD-2000 en modo diésel.

La EMU-968 (Larrun) y 966 (Oiz) descansan en la cochera proviasional de Kukullaga y la EMU-954 (Kalamua) sale del túnel de Línea 3 para entrar en la estación de Kukullaga

Tal como se dice en el titular de la entrada esta iniciativa es provisional y en el futuro se va a construr una nueva cochera en Erandio o Sondika (aún por determinar donde) y centralizar todo el material de línea E3 (Kukullaga-Lezama), parte del material E1 (Bilbao-Donostia), parte de E4 (Bilbao-Bermeo), los que salen hacia Bermeo y Donostia a primera hora desde Matiko y la línea 3 del Metro de Bilbao, también operada por Euskotren (Matiko-Kukullaga) en un mismo sitio.

Agradecer a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y a Hodei Goldarazena, agente de Euskotren, su colaboración.

sábado, 8 de mayo de 2021

MAN NG 313F Burillo Delfos-Thor de DBus

Con la colaboración de Xabi Goikoetxea hoy os enseñamos este MAN NG 313-F carrozado por Burillo bajo el modelo Delfos Thor. Datan de 2007, aproximadamente.

Dos autobuses de la serie en cocheras. Foto, Xabi Goikoetxea

Estos autobuses son articulados. Disponen de dos puertas de acceso en el primer módulo y otra en el segundo módulo. Están carrozados por la empresa riojana Burillo. Van numerados desde 475 a 483.

Trasera del 473

El cuadro de conducción es VDV, como en todos los MAN de la época. Es un estándar que usan varias marcas, así el personal de conducción sabe donde se encuentran todos los accionamientos sin quitar la vista de la carretera.

Cuadro de conducción. Foto, Xabi Goikoetxea
 

La zona para personas viajeras lleva asientos de plástico color azul. Los que se reservan a personas con movilidad reducida son verdes y se encuentran en el primer módulo. Además, no hay problema para las sillas de ruedas o de bebés, pues entran dos perfectamente. Disponen de 40 plazas sentadas y otras 97 más para ir de pie.


Mecánicamente llevan un motor MAN que desarrolla una potencia de 311CV. Es de 11.967cc y tienen 6 cilindros.

Agradecer a Xabi Goikoetxea su colaboración.

sábado, 1 de mayo de 2021

Una nueva oportunidad para el 1039 de Bilbobus

Uno de los autobuses más entrañables que ha habido en Bilbobus ha sido el 1039. Es el único Mercedes Benz O-530 Citaro autoportante que ha habido en la red de urbanos de Bilbao. Traído en 2005 junto con otros Citaro de primera generación para Bizkaibus, ha permanecido en las líneas de la villa hasta julio de 2020, cuando fue reemplazado por la tercera remesa de los Citaro Hybrid.

Este autobús se retiró del servicio público junto con otros vehículos que formaban la serie 1000. Esta serie fue creada por TCSA para aglutinar, en 2005, todos los Mercedes Benz O-530. Había algunos que estaban carrozados por Hispano Carrocera (por aquel entonces Mercedes Benz no había sacado el chasis OC-500 y vendía el del Citaro para carrozar), tal como eran los demás de Bilbobus. Algunos de estos autobuses fueron revendidos y siguen funcionando en Portugal, Cataluña... El 1039, por suerte, se ha quedado en Bilbao. Su cometido a partir de ahora será el de llevar a las pistas de Deustu al alumnado de los colegios de Bilbao para que aprendan educación vial.

1039 estacionado en una parada aledaña a las pistas de Educación Vial, ubicadas entre Deusto e Ibarrekolanda, al principio de la Avenida Madariaga. Foto, Aitor Prol

 Este servicio lo realizó en su momento el 1884, que ahora se encuentra preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren; después, el 842 y ahora le toca el turno al 1039. Esperemos que cuando Educación Vial se quiera deshacer de él siga preservado, pues es el único Citaro autoportante que ha podido tener Bilbobus. Todo el personal de la empresa habla maravillas de este simpático autobús.

Agradecer a Aitor Prol su colaboración.

sábado, 24 de abril de 2021

Mercedes Benz Intouro de Acha Txorierri Mungialdea (Bizkaibus)

Los Mercedes Benz Integro adquiridos por Compañía de Autobuses Vascongados hace ya 10 años han llegado al fin de su vida útil en Bizkaibus. Para renovar esos vehículos la concesión de las líneas del Txorierri y Mungialdea ha comprado varios Mercedes Benz Intouro, que son los autobuses más apropiados para líneas interurbanas. La categoría de autobuses que ostentan es la clase II. Son de piso alto con maletero.

Intouro 2106 en Larrabetzu efectuando la A-2153 (Bilbao-Loiu-Aeropuerto-Parque Tecnológico-Larrabetzu)

Estos autobuses miden 12,14m de largo; 2,55m de ancho y 3,35m de alto. Disponen de dos puertas para acceder al autobús. La delantera, de entrada, es de hoja sencilla; y la trasera, de salida y acceso con plataforma elevadora, de doble hoja. Llevan la decoración genérica y oficial de Bizkaibus.


 El puesto de conducción es similar a generaciones anteriores de Evobus (Mercedes y Setra). Eso si, el autobús se conduce muy cómodamente, y los mandos se encuentran al alcance de la mano.

Cuadro de mandos
Viendo el interior llevan unos asientos blandos, muy cómodos para viajes largos. Son de tipo Travel Star Eco. No son de espaldo regulable. Además, llevan iluminación en cada una de las plazas, iluminación LED general, portamaletas y cargadores USB. Con el fin de ser un autobús 100% accesible alberga dos zonas para sillas de ruedas y cuatro asientos con prioridad a personas con movilidad reducida.






Estudiando la parte mecánica vemos que el motor es el OM-936 de 7700cc y 260kW (354CV). A la hora de comprarlo han escogido el que más potencia tiene para hacer frente a las fuertes pendientes de Mungialdea. La caja de cambios es una ZF automática, con 6 marchas. El motor va turboalimentado para darle mayor fuerza.

Trasera del vehículo

 Por último, agradecer a los conductores de Acha Txorierri Mungialdea (Bizkaibus) su colaboración.

sábado, 17 de abril de 2021

Solaris Alpino 8,9LE en Bilbobus

A finales de 2020 Bilbobus adquirió este Solaris Alpino 8,9 LE  para renovar algún midibús de la serie 550 que estaba en peor estado. El único Solaris de este modelo que han comprado, por el momento, está numerado como 730.

730 en Olabeaga efectuando cabecera de la línea A3 (Olabeaga-Moyua). Foto, Aitor Prol
 

El autobús mide 8,9m de largo; es Low Entry, que quiere decir que desde la entrada hasta la segunda puerta es de piso bajo pero a partir de ahí hay que subir varios escalones. Para el acceso dispone de una puerta de hoja sencilla delante y otra puerta de hoja doble detrás.

730 en Plaza Moyua poco antes de salir a Olabeaga. Foto, Aitor Prol

El cuadro de mandos está formado por varias pantallas táctiles. Solo tiene accionamientos físicos para la apertura y cierre de puertas (botones), freno de estacionamiento, arranque, desconexión/conexión de baterías... El cuadro es una adaptación de la normativa VDV.

 

Cuadro de mandos. Foto, Aitor Prol

La zona de viajeros tiene el tapizado típico de Bilbobus en los asientos y el piso de imitación a madera. Tal como se decía antes, la primera mitad del vehículo es de piso bajo 100% accesible, pero, la otra mitad es más alta. Dispone solo de un hueco para una silla de ruedas o cochecito de bebé. Tal como argumenta un conductor de Bilbobus, el escalón para acceder a la fila trasera es bastante más alto.

Solo dispone de hueco para una silla de ruedas. Foto, Aitor Prol

La parte trasera es alta, y tiene especial altura la última fila de asientos. Foto, Aitor Prol

Vista general del interior. Foto, Aitor Prol
 

Este autobús es 100% eléctrico. Su motor Vossloh Kiepe Electric genera una potencia de 160kW (214CV) y las baterías de acumulación de energía son de Li-Ion.

La valoración que hacen quienes han viajado en él es que este modelo tiene mucho que mejorar y que no está a la altura de su hermano, el Urbino. En cuanto a la aceleración o frenos la calificación que le da el personal de conducción es de aprobado.

viernes, 9 de abril de 2021

Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). Material Móvil

Tras haber estudiado la historia y los entresijos de la línea, el tercer y último capítulo del reportaje lo forma el material móvil. Poco a poco se van desgranando los vehículos que formaban esta red tranviaria.

LOS PRIMEROS TRANVÍAS 

El 2 de septiembre de 1899 se inicia la explotación del tramo Lemoa-Castillo Elejabeitia (Artea) con tracción animal. Para ello se compraron 4 coches jardinera fabricados por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. Una vez que se inició el servicio vieron que las jardineras no eran aptas para el clima de la línea (mucho frío, lluvia y nieve en invierno), así que, en noviembre de ese mismo año se compraron dos remolques cerrados procedentes del tranvía de Bilbao a Las Arenas a la Sociedad Vizcaína de Electricidad, quien, además, suministró una mesilla de carga y un vagón plataforma para empezar a operar servicios de mercancías.

El 1 de agosto de 1902 se sustituyó la tracción de sangre por tracción eléctrica. En primera instancia se querían adaptar los remolques a esta nueva tracción, pero al final se acabó achatarrando todo el material remolcado por animales.  

TBDA nunca tuvo ganadería propia para remolcar los tranvías, sino que contrataban arrieros de la comarca. Para viajeros contaban con la ganadería de Florencio González y para mercancías con las mulas de Pablo García. 

TRANVÍAS DE VIAJEROS ELÉCTRICOS

TBDA contó con 5 series de tranvías para el transporte de viajeros. Son las siguientes:

  •   1 a 6:

Se trataba de un paquete formado por 6 unidades tranviarias construidos en madera por Carde y Escoriaza, con un truck de dos ejes de marca Brill. Los motores eran de tipo GE-58 y los equipos eléctricos de Thomson Houston.

Albergaban 18 plazas sentadas, un departamento furgón para equipajes y paquetería. La toma de corriente se efectuaba por un trole colocado en el centro del vehículo. Como eran muy cortos valían muy bien para trazados sinuosos. Su reforma más importante fue, en 1913, que se amplió su capacidad cortando cada uno de los vehículos por la mitad, se les añadió un trozo de carrocería y el sistema de tracción eran dos bogies. Se aprovecharon los equipos y motores originales. Además, se les añadieron un trole más.
 

Desde sus inicios, el tranvía de Arratia estableció un servicio combinado de autobuses a Vitoria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  • 50 a 56:

Estos siete coches fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en el año 1902. Sus cajas de madera estaban posadas sobre bogies Brill 22-E. Solo tenían un motor de tracción por bogie, siendo el eje de mayor diámetro que el de apoyo. Los equipos los suministró la empresa Thomson Houston. La capacidad era de 36 personas sentadas y un furgón para equipajes o paquetería.

Sufrieron varias reformas a lo largo de su vida útil. La más importante fue la sustitución de los frenos por unos de aire comprimido en el año 1909, siendo Westinhouse la empresa suministradora de los equipos.

Fueron desguazados entre 1956 y 1964.

  • 30 y 31:

En 1903 se necesitaba reformar el parque móvil. Es por ello que se procedió a motorizar dos coches de madera fabricados por Carde y Escoriaza con dos bogies Brill 22-E. Los equipos y motores estuvieron fabricados por Westinhouse. Cada vehículo disponía de 30 asientos y dos departamentos furgones.

A lo largo de su vida fueron modificados varias veces. Entre las que destacan la instalación de frenos de aire comprimido fabricados por Westinhouse. Fueron, además renumerados como 7 y 8. El 7 tuvo un gravísimo incendio, pero fue recuperado y dado de baja en 1962. El número 8 se mantuvo en servicio hasta 1964. 

En 1956, se suprimió el tramo entre Galdakao y Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren
  • 60 a 64:


En 1903, además, se adquirieron estos coches fabricados por Carde y Escoriaza con equipos y motores de marca Westinhouse. También llevaban bogies Brill 22-E “máxima tracción”. Disponían de 36 plazas sentadas y un departamento furgón.

Sufrieron varias reformas y la más importante fue que al coche 60 le sustituyeron los equipos originales por unos Thomson Houston. Fue renumerado como 57.

Se dieron de baja entre 1959 y 1968. 

Tranvía fotografiado entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  •  9 a 16:

Estos coches se construyeron en los talleres de Lemona de manera artesanal. Llevaban equipos General Electric y sus bogies eran Brill tipo 22-E “máxima tracción”.

El 9, 11 y 13 tenían 30 plazas y dos departamentos furgones. El 10, 12 y 15, por el contrario, eran más cortos, disponían del mismo número de plazas, pero solo con un departamento furgón. El número 10 fue instalado en un merendero en Aranzazu pero al poco tiempo quedó destruido por una riada. Se dieron de baja entre 1959 y 1964. 

Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Archivo, J. Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  • Automotores de mercancías (1-6):

Para el transporte de mercancías se adquirieron en 1902 a Carde y Escoriaza 4 automotores. Estos vehículos tenían dos cabinas de conducción y un amplio furgón. En 1903, gracias al convenio con el Ferrocarril Durango-Zumarraga, se compró el automotor número 5 y, en 1924, el 6. Los dos bogies eran tipo Brill y los equipos estuvieron suministrados por Thomson Houston.

Entre los años 50 y 60, debido a la caída del tráfico de mercancías, fueron retirados. El 1 y el 6 se destinaron a la brigada de mantenimiento de catenaria. El 1 se usaba entre Lemoa y Zeanuri y el 6 entre Bilbao y Urbi (Basauri). 

Furgón motor de mercancías Nº 3. Fotografía de Jeremy Wiseman. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren

  • Serie 50 a 54 (mercancías):

La segunda serie de automotores destinados a mercancías era la 50 a 54. Eran de mayor tamaño que sus hermanos y llevaban dos bogies 22-E Brill “máxima tracción”. Los equipos estuvieron suministrados por Westinhouse. En 1924 se añadió otro automotor más, el 54.

Debido a la caída en el tráfico de mercancías fueron desguazados entre 1955 y 1958. El 54 estuvo asignado a labores auxiliares entre Lemoa y Zeanuri. Fue desguazado en 1964.

MATERIAL REMOLCADO

TBDA tenía un gran número de vagones. A veces iban enganchados a los servicios de viajeros y en otras ocasiones se formaban composiciones de mercancías, según la demanda. 

El parque estaba formado por 10 mesillas de carga construidas por Mariano de Corral, en Bilbao. Esta empresa también vendió a TBDA dos furgones cerrados (1 y 2).

Talleres de Deusto entregó 12 vagones cuna (21 a 32).

En 1904, gracias al convenio con el FC Durango-Zumarraga, se compraron otros 15 vagones de mercancías.

Las mesillas adquiridas a Mariano de Corral se transformaron en furgones cerrados siendo renumerados como 3 a 6.

En los años 20 se fueron construyendo paulatinamente en los talleres de Lemona varios vagones cuna. Fueron renumeradas como TD 1 a 18.

También en 1920 se construyeron en los talleres de Lemona otro tipo de vagones de mercancías, los Truck, numerados como RT 1 a 4.

En 1929 se reanudó la fabricación de otras 6 unidades numeradas como TD 19 y 20, así como los TD 33 a 36. En 1931 entró en funcionamiento el último vagón de esta serie, el TD-37.

Entre 1928 y 1930 se construyeron en los talleres de Lemona otros 11 vagones de caja cerrada integrados en la serie 7 a 18.

En 1948, debido a la baja demanda del transporte de mercancías se empezaron a desguazar los vagones de mercancías. Algunos no se dieron de baja hasta 1964, año de cierre del tranvía. 

AGRADECIMIENTOS

  • Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del Tren.

domingo, 4 de abril de 2021

Exposición sobre el tranvía de Arratia (TBDA)

Aprovechando que el tema principal del blog está siendo el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA), mientras se publica la parte de material móvil, lo más interesante es poner fotos de una exposición que hubo en 2015 en Bilbao sobre este tranvía.

Uniforme. Colección, Mari Tere Amorrortu

Trozo de carril para poner en tramos urbanos

Utensilios de obra. Colección, Fermín Pujana

Autmotor para mercancías. Colección, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fabricado por J. González

Elementos varios. Coleción de Mari Tere Amorrortu y Jon Urutxurtu

Maqueta de un autmotor de mercancías. Colección, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fabricado por J. González

Maqueta del tranvía 51. Autor, Pedro José Isasi

Maqueta de un tranvía y la torre de Urgoiti (Galdakao, El Gallo). Colección, Pedro José Isasi