El año 2021 Euskotren compró para la línea E1 (Bilbao-Donostia) y E2/E5 (Topo) cuatro unidades de la serie 940. Fabricadas por CAF y, aparentemente, iguales al resto de unidades que circulan por la red (series 900 y 950).
Unidad 942 (Aratz) en Ermua realizando un servicio Matiko-Donostia
943 saliendo de uno de los singulares túneles del Topo, con su arco apuntado u ojival. Las bocas del túnel llevan ese tipo de arco porque, cuando se hizo el Topo ya estaba prevista la electrificación y sirven para colocar las ménsulas que sujetan la catenaria. Foto, Hodei Goldarazena
Esta licitación de automotores está fabricada por CAF con un presupuesto de 40 millones de euros, subvencionadas por el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia con Fondos Next Generation de la Unión Europea.
Exteriormente son de 4 coches con tres puertas de doble hoja por cada lado en cada coche. Poco difieren de las EM-900. Integran todas las facilidades de acceso a la unidad con rampas a ambos lados en algunas puertas y varias señalizaciones. Miden 69.458 mm de largo; 2.600mm de ancho y 3.615mm de altura. Como elementos de seguridad ferroviaria llevan el Euroloop, implantado en toda la red de Euskal Trenbide Sarea y el moderno ERTMS nivel 1, el cual se está probando para la línea 3 del metro de Bilbao o el Topo, ya que, el Euroloop quedará obsoleto.
Llevan enganche Schafemberg con mando múltiple para poder acoplar otra unidad en caso de necesidad
La cabina de conducción es idéntica al resto de unidades, facilitando la formación al personal de conducción, ya que, solo se diferencian en pequeños aspectos. El pupitre de conducción se ubica a la derecha, dejando al frente a la izquierda una puerta con una escalera por si hubiera que evacuar el tren y la puerta de acceso al andén desde la izquierda.
Vista general. Autor anónimo
Disposición de los mandos: DERECHA: Tren-tierra y arriba pantalla del sistema ERTMS (lo llevan de serie); CENTRO, pantalla del sistema de itinerario, monitor del interfaz hombre-máquina (SAYO); IZQUIERDA: Sistema de Información y vigilancia (SIV, marca Ikusi que integra el visionado de las cámaras interiores y el sistema de información), tren-tierra y controles del Euroloop. Arriba tiene un monitor para ver las cámaras laterales y frontales del exterior. Autor anónimo
Plano general. Autor anónimo
El interior es igual que el resto de unidades de Euskotren. En el segundo remolque se ubica un WC como el que llevan las EMU-900 desde la 921 hasta la 930. El interior es como el de las EMU-950 con colores más vivos en los asientos o apoyabrazos en aquellas plazas sentadas que van en posición "barbería", es decir, mirando al pasillo. Destaca porque tiene una luz más intensa que en el resto de unidades, siendo de LED.
Plano general
Detalle de los asientos con apoyabrazos
WC. Es como el de las 900 y como, por ejemplo, el de los Civia
Llevan 4 motores por coche motor (son M-R-R-M) que funcionan con corriente alterna trifásica. Los convertidores son onduladores con transistores IGBT, los cuales se emplean con excelentes resultados en otros modelos de trenes similares. Cada convertidor genera 1135kW a 400V AC, para dotar de potencia suficiente a los motores, que, a su vez, cada uno genera 240CV (180kw), dando un total de 1.440kW (1.930CV).
EMU-943 (Aketegi) en Irun-Colón. Foto, Hodei Goldarazena
Como última entrada del reportaje del FC Donostia a Hernani vemos como era la explotación del servicio.
El FC Donostia a Hernani llegó a
ofrecer servicios de, hasta 15 minutos. Competía con el FC Norte en que efectuaba
paradas en más estaciones y que el billete era un poco más económico. Por el
contrario, Norte era más rápido en enlazar Donostia y Hernani.
Por otra parte en jornadas
festivas se ampliaba la frecuencia. A partir del incendio de las cocheras de
Astigarraga la cadencia de trenes quedó establecida en media hora.
Las vías de este ferrocarril se
emplearon por otras empresas ferroviarias. En 1926 el convoy inaugural del FC
Urola entró hasta el centro de Donostia empleando las vías del FC de Hernani.
Se hicieron pruebas con una locomotora eléctrica del FC Urola, pero, dada la
diferencia de tensión en catenaria el tren lo traccionó una locomotora del
Topo.
En lo relativo a las tarifas se
establecieron unas zonas. A mayor número de zonas adquiridas en el billete, ascendía
de precio. Al finalizar la guerra civil
se subieron los precios del pasaje, quedando el billete entre Donostia y
Hernani a 2,50 pesetas (0,015€), Renfe cobraba por el mismo trayecto 2,60
pesetas (0,0156€) y el autobús 3,85 pesetas (0,023€).
Automotor en Plaza Gipuzkoa (Donostia). Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
AGRADECIMIENTOS:
Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y blogger en Historias del tren.
Seguimos publicando y descubriendo el FC Donstia a Hernani. Esta vez veremos el material móvil de la línea. (Ver la historia y el trazado).
Todos los ferrocarriles no serían todo lo que son si no existiera un material móvil con el que explotar sus servicios.
Los primeros seis automotores estaban construidos en el año 1903 por la firma aragonesa Carde y Escoriaza. El bastidor era un truck Brill con dos motores eléctricos GE 58 controlados por un combinador y ejes, en lugar de bogies. Recibieron la numeración del 1 al 6.
Los siguientes automotores, del 7 al 12, eran de bogies, se construyeron en la fábrica de la marca alemana MAN, en Nuremberg. Su sistema de tracción, al igual que los primeros, era un combinador. Su interior estaba formado por 36 plazas sentadas acolchadas.
Al crearse la empresa SEFT (Topo) y, para no repetir numeraciones, los primeros 10 automotores se renumeraron del 20 al 25 y los segundos del 10 al 15. Debido al incendio de las cocheras de Astigarraga la única unidad de tren de bogies que se salvó fue la 11 y de ejes dos.
Para poder ofrecer el servicio correctamente se encargaron con inmediatez otras tres uniddes más a Carde y Escoriaza con carrocería metálica, similar a las unidades 100 del tranvía de Zaragoza.
Debido a la situación política y económica de los años 40 se contrataron a Carde y Escoriaza otros 5 automotores metálicos similares a los tranvías de Cádiz pero más largos, que se montaron en los bogies de los automotores abrasados. También se modificaron los equipos de tracción. Estos coches tuvieron la numeración del 51 al 55.
Desde 1943 o 1944 hasta la finalización de los servicios el material móvil estuvo formado por los automotores 51 al 55; el 11; el 20 y el 21.
Automotor 52. Foto, Jeremy Wiseman. Fuente, blog Historias del tren
Al cerrar la línea el material pasó al Topo. El 51 siguió como automotor pero con los bogies cambiados por unos de tipo Breadmore construidos en los talleres de Rentería. Los de la serie 51 a 55 funcionaron como coches de viajeros remolcados, despojados de los equipos de tracción. El 20 llevó la carrocería de un tranvía de Irun a Hondarribia y modificado con bogies tipo Bril 21-E y empleado como vehículo para vías y obras.
El número 21 fue reconstruido en los talleres de Rentería como locomotora de maniobras. Se recarrozó en madera y se cambiaron los bogies por los Brill 76-E.
El material móvil también llevaba 6 remolques de dos ejes, 6 jardineras de bogies y diversos vagones de varios usos para mercancías.
El pasado domingo, día 21 de abril, publicábamos la historia de este ferrocarril de vía métrica que enlazaba la ciudad de Donostia San Sebastián con el municipio de Hernani. Hoy corresponde hablar del trazado.
Tal como atestigua el periódico La Voz de Guipúzcoa, un día después de la inauguración, la línea no tiene las molestias que sufrían otros ferrocarriles y, que es un recorrido casi recto y muy cómodo de realizar.
La línea es de vía métrica, al igual que el resto de ferrocarriles de uso público existentes en Gipuzkoa, salvo el de la Compañía del Norte.
La línea comienza en la calle Elcano de Donostia, sigue por la calle Guetaria, plaza de Alfonso XIII hasta llegar al barrio de Amara. A partir de allí toma una cuirva, pasa el Urumea y se adentra en un túnel, de 70 metros de longitud, que sale al valle de Loyola.
Automotor en Plaza Gipuzkoa (Donostia). Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
A partir de ahí, la línea discurre junto a la carretera, atraviesa el puente de Martutene y, un poco más adelante existe una cantera con su apartadero. Acto seguido la línea atraviesa un imponente viaducto de sillería y hierro, llamado Viaducto de Ergobia.
En el recorrido se podía ver otro puente metálico que salvaba el cauce del río Urumea, otro de 6 metros, uno más de 10 metros sobre la carretera que enlaza Hernani y Donostia y otro de 15 metros sobre las vías de Norte. Para finalizar, en Hernani existía otro puente de 7 metros de longitud.
Se dispuso la línea en vía única con puntos de cruzamiento en Plaza Gipuzkoa, calle Prim, Amara, en la fábrica de gas, en Loyola, Txominenea, Martutene, Zapiain, Astigarraga, Ergobia, Hernani Norte y Hernani Pueblo.
Automotor entre Loyola y Astigarraga. Foto, Jeremy Wiseman. Extraída del blog Historias del Tren
Gracias a la inauguración del Topo se mejoró el acceso de este ferrocarril, creándose un bucle en Donostia, con el que se evitaban las maniobras, que comenzaba en la calle Peñaflorida, iba por la calle Prim, Plaza Bilbao, calles Guetaria, Churruca, Plaza Gipuzkoa, de donde se adentraba en el nuevo trazado que discurría por las calles Garibay, Fuenterrabía y Prim para volver a Amara, evitando así las continuas maniobras. Gracias al aumento de la demanda del Topo y del ferrocarril a tratar se aprovechó para duplicar la vía hasta Astigarraga.
La vía métrica de la línea usaba carriles tipo Vignole y balasto extraído de las canteras de la zona.
AGRADECIMIENTOS:
Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y blogger en Historias del tren.
Durante estas semanas hablaremos sobre un ferrocarril que enlazaba la capital guipuzcoana con el municipio de Hernani, integrado en el área metropolitana. Hernani es un municipio ubicado a 5 kilómetros de Donostia de 40 km2 de superficie y de 20.400 habitantes.
Hernani. Foto, Zrateman. Fuente, Wikipedia
La idea de este ferrocarril surge porque, a pesar que desde 1863 por Hernani ya pasaba el FC Madrid-Irun, de la Compañía del Norte, pero, no llegaba atender toda la demanda existente. En 1861 se reúnen los diputados Francisco Ansaldo y Fermín Calbetón para asentar lo que fue un ferrocarril rural entre estas dos localidades.
Unidad 470-094 en Hernani (Renfe). Foto, Hodei Goldarazena
El 25 de junio de 1892 se aprobó el proyecto, realizado a través de una concesión, publicada en la Gaceta de Madrid, que era como un Boletín estatal en 1894 y que debía atenerse a las siguientes normas:
Establecimiento de estaciones en Donostia, Loyola, Astigarraga, Ergobia y Hernani.
Material móvil: 2 locomotoras, 3 coches de primera, 5 de segunda, 3 vagones cubiertos y 4 de plataforma.
Las obras de construcción deberían comenzar a los 6 meses de ganar la concesión y terminar las obras en un plazo de dos años.
La nueva concesión debía transportar sin cargo a la correspondencia y personal de conducción, así como personal del Estado, presos y penados.
Establecimiento y correcto funcionamiento de una línea de telégrafos con dos hilos al servicio del Gobierno.
Tiempo máximo de la concesión: 99 años.
Tren de la línea fotografiado camino a Astigarraga. Foto, archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
La concesión fue otorgada a D. Mariano de Areizaga y Gortázar el 8 de agosto de 1894. En 1895 empezó las obras, y debido a problemas económicos, pues la concesión no disponía de financiación pública pero si de uso público, tuvo que pedir varias prórrogas, estableciéndose un plazo definitivo para 1903.
Dados los problemas financieros también tuvo que modificar el acceso a Donostia. En un origen iba a entrar por la calle Elcano, la plaza Gipuzkoa hasta enlazar con la estación de Amara. Otro proyecto de acceso era trazar un ramal desde la estación del Norte de Donostia.
En el año 1899 la Compañía del Tranvía de San Sebastián (actual DBus) había firmado un convenio con el Ayuntamiento para poder disponer de más espacio. No en vano, esta compañía dio lugar a la actual red de autobuses urbanos de la capital guipuzcoana. A parte había solicitado desplegar una línea entre el muelle y la estación de Amara, así que, la Compañía del FC Donostia a Hernani no tuvo problema en desarrollar su acceso, pero, con la condición de no realizar servicios urbanos.
Mientras tanto Mariano Areizaga modificó aspectos tales como la sustitución de locomotoras a vapor por eléctricas o un nuevo acceso a Hernani. El 11 de febrero de 1902, para paliar estos problemas económicos se constituyó en Bilbao la empresa “Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani” cuya misión fue la de terminar las obras de construcción y comenzar con la explotación de este ferrocarril.
El 2 de agosto de 1903 este ferrocarril quedaba inaugurado. Los primeros años de este ferrocarril destacaron por su aumento en la demanda, con servicios cada 20 minutos por sentido, aunque sí que es cierto que parte del dinero se empleaba en sufragar la deuda derivada de la construcción.
La empresa no solo explotaba un servicio ferroviario sino que instaló un parque de atracciones en Martutene, edificando una plaza de toros en vidrio y acero siendo la primera del Estado en hacerse de esta forma. También vendía excedente de energía eléctrica a diversos abonados de Donostia, que, después arrendó a la Compañía Suministradora General de Electricidad, quien integró toda la infraestructura en la empresa Distribuidora Eléctrica Guipuzcoana, quien acabaría por integrarse en Iberduero.
Tapa de registro del cableado eléctrico. Foto, Juanjo Olaizola
En 1912 se inagura el Ferrocarril de San Sebastián a la frontera Francesa, con quien compartía vías entre Anoeta y Loiola. Se hizo un tramo de vía doble. Además se hizo un túnel paralelo al existente en la zona de Loiola. La vinculación con el Topo no solo era geográfica, sino que, también compartía accionistas. En 1923 se integran estos dos ferrocarriles creándose la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) integrando también el tranvía que enlazaba Irun con Hondarribia. Dicha empresa se compulsó ante notario en 1926.
Entre los años 1953 y 1957 el número de personas viajeras fue en constante aumento, mientras que ese año comenzó a bajar debido a que este ferrocarril ya no entraba en el centro de Donostia ni en Hernani.
Después de la Guerra Civil y de la II Guerra Mundial, siguiendo el ejemplo de Europa, los tranvías debían ser sustituidos por trolebuses. Estas compañías se negaron a acatar la orden y en 1942, sin previo aviso, el ayuntamiento les cortó el paso en la calle Prim con la excusa de una avería en el sistema de alcantarillado.
Tras finalizar las obras, hechas, a propósito, a un ritmo lento. El 8 de junio de 1954 la Policía cortó el paso a partir de Amara, ya que, por orden municipal se prohibió que los tranvías entrasen en el centro de las ciudades. Los conductores de los primeros servicios no hicieron caso a las órdenes de la Policía y se encontraron con varias barricadas en la zona de Peñaflorida.
A parte de la prohibición de acceder al centro, el 15 de enero de 1943 un rayo provocó un incendio en las cocheras de Astigarraga, quemando material móvil. Además, la compañía del Norte, había edificado apeaderos en Loyola, Martutene y Hernani. Tal es así que a finales de febrero de 1958 cerró este ferrocarril.
AGRADECIMIENTOS:
Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y blogger en Historias del Tren.
Aprovechando el undécimo aniversario de Transportesdeuskadi la entrada de hoy va a tratar sobre la locomotora 1004 de FEVE, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
1004 por el FC Urola. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
1004 en Lasao. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
Dicha locomotora forma parte de un pedido de locomotoras diésel realizado en el año 1954 por el Ministerio de Obras Públicas dentro del Plan de Ayuda, Mejora y Modernización de los ferrocarriles de vía estrecha, donde se modernizaban varios ferrocarriles de vía métrica. El coste de la operación fue de 900 millones de pesetas (unos 5,4 millones de euros). Dicho material lo adjudicó el Estado a las diferentes líneas ferroviarias, y mientras no estuviera amortizado podía pasarlo de unas compañías a otras, en caso de necesidad. Además, gracias a la integración de las líneas de vía métrica en el Estado, se aprovechó para estandarizar la numeración de los vehículos con números de 4 cifras. Las locomotoras numeradas desde el 1001 al 1004, 1021 y 1022 fueron construidas por Alsthom en la planta de Tarbes (Francia); en la fábrica bilbaína de Euskalduna se construyeron las locomotoras 1005, 1006 y de la 1023 a 1027. Finalmente la planta de Galindo se encargó de realizar las locomotoras 1007; 1008 y 1021 a 1032. Salvo las Alsthom construidas en Francia, el equipo eléctrico de las que se hicieron en Euskalduna y Babcock & Wilcox lo montó la empresa General Eléctrica Española con licencia Alsthom. En el año 1965 el Ministerio de Obras Públicas encomendó a Alsthom la construcción de otras dieciséis locomotoras más. En lo relativo al comportamiento y vejez de estas locomotoras, decir que han tenido un rendimiento muy aceptable, destacando su sencillez, robustez…
1031, locomotora hermana de la 1004, en los talleres de FEVE de Balmaseda. Foto, Víctor Vicario. Fuente, Wikipedia /Ferropedia
En lo que a mecánica se refiere, dichas locomotoras son de tracción diésel-eléctricas, con una disposición de ejes Bo’Bo’, monocabina y con un bastidor rígido que soporta todo el peso, esfuerzos de tracción y choque. Miden 11,17 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,7 metros de alto. Las primeras, como la que estamos analizando, llevan un motor MGO V12 SHR de 850CV. Lleva una cilindrada de 54000cc, con inyección directa y turbocompresor. A las de segunda se les montó un motor MGO V12 ASHR de 925CV.
Vista parcial del motor de la 1004
La puesta en marcha de estas locomotoras se realiza mediante baterías. Además, disponen de un sistema que para el motor diésel en caso de que haya una incidencia, tales como baja o nula presión de aceite, riesgo de sobrecalentamiento… El sistema de refrigeración lleva dos canales. El primero se encarga de enfriar el bloque motor y el aceite. El segundo enfría el aire de sobrealimentación. El ventilador de los radiadores se acciona cuando empieza a revolucionar el motor de la locomotora. Lleva doce radiadores, de los que ocho son para el circuito de alta temperatura y cuatro para el de baja. Además, el gasoil se guarda en dos depósitos de 1050 litros cada uno interconectados entre sí.
Maniobrando en Lasao. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
En lo relativo a la transmisión eléctrica el motor está acoplado directamente a un generador de DC marca Alsthom GP-830, que hace que se simplifique la disposición de equipos. Dicho generador es capaz de absorber los 1.000CV que genera el motor diésel. Recordemos, pues, que en el caso del material diésel-eléctrico el motor de combustión interna solo genera los CV que, posteriormente, el generador eléctrico transmitirá a las ruedas.
El control de tracción se realiza a través de una controla que depende de la velocidad del motor diésel y del reóstato de excitación, que es controlado por contactores. La potencia suministrada por el generador es controlada por los puntos de tracción que introduce el personal de conducción en la controla de mando.
Vasco-Asturiano 1004 y ASEA 15 de Euskotren en Azpeitia. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
Un generador auxiliar (Alsthom BA 5.72 F) que genera 12,8kW; 285V y 45 Amperios alimenta los circuitos de control, señalización e iluminación de la locomotora. Hay un segundo generador Alsthom BA 5.52G (2,5kW; 24V 104 Amperios) sirve para dotar de iluminación interior al tren que remolca.
Detalle de la placa
En lo relativo al sistema neumático esta locomotora lleva un freno de aire comprimido. Para ello necesita de un generador Westinghouse 242-VB de dos tiempos que genera 1.500 litros/minuto a una presión de 9Hpz. Dicho compresor es accionado por el motor diésel y, con los dos depósitos de 400 litros se garantiza que conserven el aire suficiente para traccionar cualquier tren con el freno neumático. El aire comprimido también se emplea para accionar los engrasadores de pestaña, areneros, bocinas, electroválvulas del motor y de inversión, limpiaparabrisas y el sistema de seguridad, por pedal, de Hombre Muerto, que el personal de conducción debe accionar cada cierto tiempo para indicar que está atento a la conducción. Si no lo accionaría la locomotora cargaría aire y accionaría el freno de emergencia.
El sistema de frenado es diferente para los tres tipos de series. De la 1001 a la 1008 tenían un freno de aire comprimido para el tren y uno propio para la locomotora. Desde la 1021 a la 1032 y las más nuevas disponían de un freno de vacío para el tren. Solo tenían de vacío las de FEVE, FC Vasco-Asturiano, FC Santander-Bilbao, FC Cantábrico y Económicos de Asturias (1050 a 1063), las del FC Tajuña (1021, 1026 y la 1027), pero no las de FFCC Catalanes (705, 706 y 1009).
1004 traccionando un tren especialen el FC Urola. Recorrido del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
La cabina de conducción es bastante amplia para que vayan una o dos personas y el personal de conducción, que va sentado de lado en el lado derecho. Dicha disposición proviene de las locomotoras a vapor. Lleva los mandos, totalmente analógicos en el lateral y, para ver al frente debe girar el cuello, algo un poco incómodo para hacer muchos kilómetros.
Detalle del pupitre de conducción de la 1004
A finales de los años 90 algunas, al acabar su vida útil se transforman en la serie 1900 de FEVE, que son unas locomotoras duales con motor diésel Caterpillar, 4 motores eléctricos Siemens y carrozadas por la empresa navarra, carrocera de autobuses, Sunsundegui. La locomotora 1004 fue renumerada en FEVE como 1053. Desde 2003 es preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, donde realiza viajes en el mes de agosto entre semana, alguna salida especial, etc.
FEVE locomotoras 1901+1902 por Traslaviña traccionando un tren de mercancías.
Vídeo: Varias tomas de vídeo de la 1004. Fuente, canal de Youtube de Euskotren
BIOGRAFÍA/ WEBGRAFÍA:
Ferropedia
El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y sus colecciones. J. Olaizola. Ed. Maquetren. 2019.
Revista Carril número 6. Artículo “Locomotoras BB Alsthom”. Javier Roselló.
AGRADECIMIENTOS:
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
El material remolcado lo conforman todos los vehículos, sin motor que arrastra una locomotora y que forman el tren en cuestión. La denominación de vagones se emplea para los remolques dedicados al transporte de carga, mientras que los coches son los que se emplean para llevar personas viajeras. Además, dentro de los trenes de viajeros existen los remolques, aptos para el transporte de paquetería, correo, etc.
COCHES DE VIAJEROS
FC CADAGUA: Este ferrocarril tenía 14 coches de viajeros. Esta cantidad estaba formada por 3 coches de primera clase, 2 mixtos de primera y segunda clase y 9 de tercera clase. Eran de dos bogies con dos ejes cada uno y se construyeron en Bristol Wagon & Carriage Works.
FC SANTANDER-BILBAO: Esta compañía realizó más pedidos a Bristol Wagon & Carriage Works. En primera instancia poseía 8 coches (2 de primera clase, 2 mixtos de primera y segunda clase y 4 de segunda clase). Un año después agregaron al listado 2 coches de primera clase, 4 coches de tercera clase y otros dos coches más que eran mixtos de 3ª clase y furgón.
Coche salón AS-1. Foto, J. Olaizola. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola
En el año 1899 adquirieron 5 coches más de primera, un mixto de primera y segunda y cuatro coches de tercera clase. Un año más tarde compraron 4 coches de tercera clase.
En 1904 se hicieron con un coche de primera clase y dos de segunda clase. Estos procedían de ocasión del FC Castro-Traslaviña, databan del año 1900 y fueron fabricados en la empresa aragonesa Carde y Escoriaza. Se dividían en departamentos separados entre sí a los cuales se accedían por unas portezuelas. En total tenían 69 coches.
Hasta el año 1934 no compraron más coches. Esta vez llegaron a las instalaciones 4 coches de primera clase fabricados por CAF en la planta de Beasain y estaban carrozados en acero. Además, gracias a la electrificación del FC Bilbao-Las Arenas-Plentzia, perteneciente al Santander-Bilbao, mandaron varios coches.
En los años 30, además, desaparece la segunda clase, integrando todos los coches en tercera clase. En cambio, la primera clase queda intacta y, tras pasar la Guerra Civil española (1936-1939) se revisa el estado de todos los coches de viajeros y se modernizan. Por ejemplo, se recarrozan en metal, se unen los departamentos… Estas reformas son llevadas a cabo en los talleres de La Casilla, en Bilbao. Este proceso de renovación se prolongó hasta el año 1962, cuando Ferrocarriles del Estado, una empresa pública, absorbió la gestión del ferrocarril.
Coche de primera clase realizado en madera por el personal de los talleres de La Casilla en los años 40. Foto, Miquel Palou Sarroca. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola
AGRADECIMIENTOS
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA
Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.
Dentro del material móvil, el siguiente punto a analizar es la tracción diésel, que a medida que evolucionaba el siglo XX, el gasoil crecía más. Se le daba más usos, dejando de lado el carbón. Destacaba la rapidez que tenía para quemar y hacer funcionar un motor.
MATERIAL DIÉSEL
Si bien la entrada en el S.XX sirvió como época de bonanza para este ferrocarril los años 20 y 30 se caracterizaron por ser época de vacas flacas, pero no todo iban a ser malas noticias en esta línea que une Euskadi con Cantabria. Se procedió a comprar material diésel. Más ahorro, una sola persona podía conducir una locomotora y se ganaba en velocidad.
En 1928 se compraron unos tractores agrícolas (adaptados con ruedas de metal) marca Fordson a Gortázar Hermanos.
En el año 1947 se descartó la electrificación salvo en el FC Bilbao-Las Arenas-Plentzia, tal como se decía en el primer párrafo de este apartado. Por otra parte intentaron transformar locomotoras a vapor en diésel, sustituyendo las calderas y depósitos de carbón, por unos de gasoil y motor de combustión interna.
En 1952, con el fin de crear servicios de cercanías, compran, en Francia, de ocasión, unos automotores Brissoneau & Lotz. Eran unidades de tren diésel-eléctricas, con motor Berliet.
En 1953 empezaron a efectuar servicios de cercanías entre Bilbao y Santander, después realizaron viajes entre la capital de Bizkaia y la villa de Balmaseda, mientras que un año más tarde, lo harían entre Santander y Liérganes.
Estos automotores no dieron el resultado que esperaban. No en vano el servicio oficial Berliet tuvo que hacer muchas reparaciones. Solo salvaron 5 unidades en buen estado.
Automotor Brissonneau&Lotz. Foto, Ferrán Llauradó. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola
LOCOMOTORAS DIÉSEL
A finales de los años 50 y principios de los 60 se aprueba un Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Gracias a esto compraron las locomotoras 1001 y 1022, Alsthom. Dada la negativa experiencia con los automotores, no quisieron volver a tener material diésel-eléctrico.
LOCOMOTORAS CREUSOT-NAVAL:
Estas locomotoras se fabricaron en la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) de Sestao. Eran diésel-hidráulicas y, fueron numeradas desde el 1106 a 1109. No ofrecieron el resultado esperado.
La locomotora Creusot 1158, asidua a la línea Santander-Bilbao permanece preservada en orden de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
En 1969 FEVE compró más material: Locomotoras Alsthom, automotores MAN, más Creusot y unos tractores con motor Rolls Royce que se construyeron en la SECN de Sestao.
AGRADECIMIENTOS
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA
Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.
