Ferrocarril Orejo-Liérganes (Cantabria)

El reportaje de hoy nos lleva hasta la comunidad vecina de Cantabria para hablar del FC Orejo-Liérganes. Para comprender la historia de este ferrocarril sería conveniente repasar la historia del FC Santander-Bilbao. En este enlace deriva a una entrada, en este blog, con todas las partes bien clasificadas. Ver link.

Aunque el Punto Kilométrico 0,0 de la línea se encuentre en Orejo, los servicios comerciales salen de la estación de Santander empleando el FC Santander-Bilbao hasta Orejo

 

HISTORIA

Durante los primeros años del S. XX el FC Santander-Bilbao llevó a cabo varias reformas e implantación de novedades, entre ellas, la construcción de una línea ferroviaria entre las localidades cántabras de Solares y Liérganes. Dicha operación fue solicitada y estudiada por varios empresarios santanderinos y muy bien acogida por el Consejo de Administración. Pese a la resistencia de los vecinos a quienes iban a expropiar los terrenos, en 1906 se procedió a la expropiación. En 1907 dan comienzo a las obras y, un par de años más tarde, el 10 de mayo de 1909 se inaugura dicho ramal. Dicho ramal fue gestionado hasta el año 1962 por la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, cuando, ese mismo año, pasó a ser administrada por la Compañía de Ferrocarriles del Estado. Unos años después, en 1972, dicha línea comienza a ser explotada por FEVE, hasta que el primer día de 2013, como todas las líneas de FEVE, pasa a pertenecer a Adif y Renfe.

Unidad 3801 recién llegada a Liérganes

TRAZADO

El punto kilométrico 0,0 de la línea se halla en la estación de Orejo. De allí toma una curva y una recta hasta llegar a la estación de Solares donde discurre por el cauce del río Miera. Las siguientes estaciones son Cecceñas, La Cavada y, tras tomar una fuerte curva sigue en línea casi recta hasta Liérganes. En origen el FC Santander-Solares fue de ancho ibérico, pero desde la inauguración de este ferrocarril, lo es de vía métrica.

Unidad 3801 con el edificio de la estación de Liérganes de fondo

Vista del edificio de la estación de Liérganes

Los servicios en la actualidad salen de la estación de Santander y es una línea de cercanías numerada como C3. Hasta 2012 lo explotó FEVE.

Al salir del área metropolitana de Santander podemos disfrutar de las praderas verdes cántabras

Las "Tetas de Liérganes", que es la forma coloquial de llamar a los picos de Busampiro. Sus nombres son Marimón y Cotillamón

Puente de Liérganes

 MATERIAL MÓVIL

Desde hace unos años la línea se explota con las unidades 3800 de FEVE o 438 de Renfe, pudiendo ir también alguna de la serie 3600. Dichas unidades están construidas por CAF en el año 1992, quien, gracias al éxito cosechado por las unidades 300 de Euskotren, de quien tienen similitudes, FEVE encarga unidades con la misma tecnología.

Unidad 3801, que fue la empleada para ver la línea, estacionada en Santander

 

Cada unidad está formada por la composición M+R+Rc. Llevan cuatro motores ABB y un combinador de tracción que va regulando las resistencias según la intensidad deseada. El sistema de frenado es reostático. Estéticamente son iguales a las unidades 300 de Euskotren. Cambian en la disposición del pupitre de mandos, que es como el de las unidades 300 pero va ubicado a la derecha y en las de Euskotren a la izquierda y la suspensión.

Unidad 3808 con los colores de Renfe-Cercanías

En origen circularon en Asturias, pero, entre 2004 y 2006, fueron sometidas a una reforma en las que se cambió el interior, haciéndolo más diáfano y se les añadió el coche intermedio, cuando pasaron a Cantabria. Otra diferencia con respecto a las unidades 300 es que llevan equipos de aire acondicionado que fueron instalados con la reforma, equipos de anunciador de estaciones y letreros electrónicos.

Nuevo interior

Unidades 3800 con la decoración de FEVE

Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Alsthom 1004

Aprovechando el undécimo aniversario de Transportesdeuskadi la entrada de hoy va a tratar sobre la locomotora 1004 de FEVE, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

1004 por el FC Urola. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

1004 en Lasao. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Dicha locomotora forma parte de un pedido de locomotoras diésel realizado en el año 1954 por el Ministerio de Obras Públicas dentro del Plan de Ayuda,  Mejora y Modernización de los ferrocarriles de vía estrecha, donde se modernizaban varios ferrocarriles de vía métrica. El coste de la operación fue de 900 millones de pesetas (unos 5,4 millones de euros). Dicho material lo adjudicó el Estado a las diferentes líneas ferroviarias, y mientras no estuviera amortizado podía pasarlo de unas compañías a otras, en caso de necesidad. Además, gracias a la integración de las líneas de vía métrica en el Estado, se aprovechó para estandarizar la numeración de los vehículos con números de 4 cifras. Las locomotoras numeradas desde el 1001 al 1004, 1021 y 1022 fueron construidas por Alsthom en la planta de Tarbes (Francia); en la fábrica bilbaína de Euskalduna se construyeron las locomotoras 1005, 1006 y de la 1023 a 1027. Finalmente la planta de Galindo se encargó de realizar las locomotoras 1007; 1008 y 1021 a 1032. Salvo las Alsthom construidas en Francia, el equipo eléctrico de las que se hicieron en Euskalduna y Babcock & Wilcox lo montó la empresa General Eléctrica Española con licencia Alsthom.  En el año 1965 el Ministerio de Obras Públicas encomendó a Alsthom la construcción de otras dieciséis locomotoras más. En lo relativo al comportamiento y vejez de estas locomotoras, decir que han tenido un rendimiento muy aceptable, destacando su sencillez, robustez…

1031, locomotora hermana de la 1004, en los talleres de FEVE de Balmaseda. Foto, Víctor Vicario. Fuente, Wikipedia /Ferropedia

En lo que a mecánica se refiere, dichas locomotoras son de tracción diésel-eléctricas, con una disposición de ejes Bo’Bo’, monocabina y con un bastidor rígido que soporta todo el peso, esfuerzos de tracción y choque. Miden 11,17 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,7 metros de alto. Las primeras, como la que estamos analizando, llevan un motor MGO V12 SHR de 850CV. Lleva una cilindrada de 54000cc, con inyección directa y turbocompresor. A las de segunda se les montó un motor MGO V12 ASHR de 925CV.

Vista parcial del motor de la 1004

 La puesta en marcha de estas locomotoras se realiza mediante baterías. Además, disponen de un sistema que para el motor diésel en caso de que haya una incidencia, tales como baja o nula presión de aceite, riesgo de sobrecalentamiento… El sistema de refrigeración lleva dos canales. El primero se encarga de enfriar el bloque motor y el aceite. El segundo enfría el aire de sobrealimentación. El ventilador de los radiadores se acciona cuando empieza a revolucionar el motor de la locomotora. Lleva doce radiadores, de los que ocho son para el circuito de alta temperatura y cuatro para el de baja. Además, el gasoil se guarda en dos depósitos de 1050 litros cada uno interconectados entre sí. 

Maniobrando en Lasao. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

En lo relativo a la transmisión eléctrica el motor está acoplado directamente a un generador de DC  marca Alsthom GP-830, que hace que se simplifique la disposición de equipos. Dicho generador es capaz de absorber los 1.000CV que genera el motor diésel. Recordemos, pues, que en el caso del material diésel-eléctrico el motor de combustión interna solo genera los CV que, posteriormente, el generador eléctrico transmitirá a las ruedas.

 

El control de tracción se realiza a través de una controla que depende de la velocidad del motor diésel y del reóstato de excitación, que es controlado por contactores. La potencia suministrada por el generador es controlada por los puntos de tracción que introduce el personal de conducción en la controla de mando.

Vasco-Asturiano 1004 y ASEA 15 de Euskotren en Azpeitia. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Un generador auxiliar (Alsthom BA 5.72 F) que genera 12,8kW; 285V y 45 Amperios alimenta los circuitos de control, señalización e iluminación de la locomotora. Hay un segundo generador Alsthom BA 5.52G (2,5kW; 24V 104 Amperios) sirve para dotar de iluminación interior al tren que remolca.

Detalle de la placa

En lo relativo al sistema neumático esta locomotora lleva un freno de aire comprimido. Para ello necesita de un generador Westinghouse 242-VB de dos tiempos que genera 1.500 litros/minuto a una presión de 9Hpz. Dicho compresor es accionado por el motor diésel y, con los dos depósitos de 400 litros se garantiza que conserven el aire suficiente para traccionar cualquier tren con el freno neumático. El aire comprimido también se emplea para accionar los engrasadores de pestaña, areneros, bocinas, electroválvulas del motor y de inversión, limpiaparabrisas y el sistema de seguridad, por pedal, de Hombre Muerto, que el personal de conducción debe accionar cada cierto tiempo para indicar que está atento a la conducción. Si no lo accionaría la locomotora cargaría aire y accionaría el freno de emergencia.

El sistema de frenado es diferente para los tres tipos de series. De la 1001 a la 1008 tenían un freno de aire comprimido para el tren y uno propio para la locomotora. Desde la 1021 a la 1032 y las más nuevas disponían de un freno de vacío para el tren. Solo tenían de vacío las de FEVE, FC Vasco-Asturiano, FC Santander-Bilbao, FC Cantábrico y Económicos de Asturias (1050 a 1063), las del FC Tajuña (1021, 1026 y la 1027), pero no las de FFCC Catalanes (705, 706 y 1009).

1004 traccionando un tren especialen el FC Urola. Recorrido del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La cabina de conducción es bastante amplia para que vayan una o dos personas y el personal de conducción, que va sentado de lado en el lado derecho. Dicha disposición proviene de las locomotoras a vapor. Lleva los mandos, totalmente analógicos en el lateral y, para ver al frente debe girar el cuello, algo un poco incómodo para hacer muchos kilómetros.

Detalle del pupitre de conducción de la 1004

 A finales de los años 90 algunas, al acabar su vida útil se transforman en la serie 1900 de FEVE, que son unas locomotoras duales con motor diésel Caterpillar, 4 motores eléctricos Siemens y carrozadas por la empresa navarra, carrocera de autobuses, Sunsundegui. La locomotora 1004 fue renumerada en FEVE como 1053. Desde 2003 es preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, donde realiza viajes en el mes de agosto entre semana, alguna salida especial, etc. 

FEVE locomotoras 1901+1902 por Traslaviña traccionando un tren de mercancías.

Vídeo: Varias tomas de vídeo de la 1004. Fuente, canal de Youtube de Euskotren

 

BIOGRAFÍA/ WEBGRAFÍA:

• Ferropedia
  

• El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y sus colecciones. J. Olaizola. Ed. Maquetren. 2019.

• Revista Carril número 6. Artículo “Locomotoras BB Alsthom”. Javier Roselló.

AGRADECIMIENTOS:

• Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
  

FC Santander-Bilbao. Finalización

Tras haber finalizado el reportaje del ferrocarril que une la capital cántabra con la villa de Bilbao por el interior de Cantabria y Bizkaia, por las Encartaciones, a continuación, se ponen enlaces a las diferentes entradas.

Parte 1: Historia:

Preliminares

Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

FEVE

Parte 2: Descripción de la línea:

Cantabria

Bizkaia

Parte 3: Material móvil:

Tracción vapor

Tracción diésel

Coches de viajeros

Vagones

Parte 4: FEVE

Parte I

Parte II

Automotor 3603-04 en Bilbai-Concordia

Automotor de la serie 3800 en Santander

El libro que ha servido de soporte para sacar los datos del reportaje es el siguiente: El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. Se publicó en 2021 con motivo del 125º aniversario de este ferrocarril y su autor es Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, un gran conocedor del ferrocarril y quien más ha colaborado en la corrección y aportación de datos para hacer el reportaje. También en los permisos para extraer fotos del libro.

Debido a la complejidad de datos, un paso previo a redactar el reportaje, fue sintetizar las ideas principales "a puño y letra", tirando de papel y bolígrafo. Gracias a esos esquemas se fue sacando el texto.

El libro en cuestión tiene el siguiente ISBN: 978-84-948391-7-7. Se puede adquirir en la librería ferroviaria de confianza, en la web de Maquetren o en el propio Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

 

Portada del libro

También ha colaborado Jon Sánchez, gran aficionado a este ferrocarril y a la compañía FEVE y, Luis Ignacio Alonso, quien tiene una galería de Flickr de lo más interesante. Muchas gracias a todas las personas que han colaborado en la redacción y publicación de este extenso reportaje.

FC Santander.Bilbao. Parte 4: FEVE (parte II).

 Siguiendo con FEVE, detallamos un poco más la gestión de esta antigua empresa estatal en la gestión del ferrocarril de Santander a Bilbao.

LA ÉPOCA TUNNING

Los años 90 fueron muy difíciles para FEVE, en el tema económico. Como había que seguir sacando el servicio con seguridad, por lo que, la decisión fue reformar material antiguo pero en buen uso.

LOCOMOTORAS 1900:

Resultaron de la transformación de las antiguas 1000. Pueden funcionar en modo diésel y en líneas electrificadas. Fueron recarrozadas por Sunsundegui. Hacen servicios de mercancías y algunos turísticos por la línea. Para que fueran duales, a la 1901 se les alargó el chasis, se cambiaron los motores diésel, eléctricos y el alternador. 

 

Pareja de locomotoras formada por la 1901 y la 1902 remolcando un tren bobinero en la estación de Traslaviña

 

SERIE 3600 o 2600:

Resultan de la transformación de las unidades 2600. Las 3600 tienen los mismos bogies y chasis que las 2600 pero están recarrozadas por Sunsundegui y llevan motores eléctricos. Hacen servicios entre Bilbao y Balmaseda. Desde la 3625-3626 hasta la 3641-3642 son unidades de nueva construcción pero muy similares a las recarrozadas. 

Unidad 3623-3624 con la decoración de Renfe-FEVE en Concordia. Estas unidades se usan para los servicios de cercanías entre Bilbao y Balmaseda (La Calzada).

Las unidades 2600 siguen siendo diésel. Son iguales que las 3600.

TREN COSTA VERDE:

Tren para viajes chárter creado a partir de coches remolque intermedios de unidades 2400.

También se procedió a la modernización de las unidades 3500 y 2400 y, se creó otro tren turístico más, el Expreso de La Robla, formado por coches remolque de unidades 3500 (550X).

TRACCIÓN DIÉSEL EN FEVE

AÑOS 80:

La intención fue renovar las locomotoras 1100, 1150 y 1200. Para ello se encarga a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) otras 14 locomotoras nuevas, que fueron numeradas como serie 1600. Algunas fueron transformadas en locomotoras bicabina, mientras que otras fueron monocabina. En el año 1995 se encarga a GEC Alsthom, situada en Albuixech, Valencia, la fabricación de más locomotoras 1600. Estas tenían freno de aire comprimido y enganches Alliance.

 

Una locomotora 1600 Bicabina en Lutxana-Barakaldo

VAGONES DE MERCANCÍAS EN FEVE:

Entre los años 70 y 90 se encargaron 990 vagones plataforma, algunos, tolva y otros cerrados a Ateinsa, MACOSA, CAF y Herederos de Ramón Múgica (Irun).

En el año 1983 Herederos de Ramón Múgica fabricó 40 vagonces cerrados numerados como 2Jag 1 a 40.

Entre 1981 y 1984 Ateinsa y MACOSA fabricaron 450 vagones plataforma matriculados como 2Ssag 100 a 549.

CAF y Ateinsa fabricaron entre 1983 y 1984, 500 vagones tolva numeradso como 2TTag 001 a 500.

DÉCADA DE LOS 2000:

Se transformaron varios vagones tolva en vagones plataforma (2sag601 a 650). En el año 2000 se compraron más plataformas con matrícula 2Sghmmmns 8001 a 8036 y, entre 2009 y 2010 Fenit Rail fabricó para FEVE unas plataformas Sgh 9001 a 9120. Son acoplables a las que tiene Euskotren y, circulan en los mismos trenes.

FEVE se disolvió el 31 de diciembre de 2012, pasando a ser parte de Renfe. El personal pasó subrogado en su totalidad. Actualmente se llama Renfe-Feve o Renfe Ancho métrico (RAM). La gestión de infraestructuras la realiza, desde ese año, ADIF. Destaca porque algunas tareas como trenes de mantenimiento de la red o mercancías, se han subcontradado.

En la actualidad, además de los servicios de cercanías o regionales, por el FC Santander-Bilbao pueden verse trenes chárter, como el Costa Verde y trenes turísticos como El Expreso de La Robla o El Trascantábrico, que, además surcan otras líneas de la antigua FEVE. 

Transcantábrico en Bilbao-Concordia

El Expreso de La Robla y El Trascantábrico son servicios de viajeros en los que hay que comprar el billete con antelación, pero, donde las personas viajeras viajan como si lo hicieran en un crucero: comen dentro, duermen en el tren pero este se encuentra, en la mayoría de los casos, estacionado y realizan excursiones en autobús a zonas donde no llega el tren. Es como viajar en un hotel de 5 estrellas o ir en un tren de lujo como los que salen en las películas (Orient Express entre otros).

Con esto damos por finalizado este reportaje.

 

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Luis Ignacio Alonso (ver galería de Flickr).

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander.Bilbao. Parte 4: FEVE (parte I).

FEVE

FEVE (FErrocarriles de Vía Estrecha) fue una empresa estatal que aglutinó todos los ferrocarriles de vía métrica de España. Fue creada en el año 1965. Entre sus funciones destacó la renovación del material móvil, la clausura de ferrocarriles poco rentables, etc. 

 

Logo primitivo de FEVE. Autor, Reinhard Dietricht. Fuente, Wikimedia Commons

 

En el año 2014, en las proximidades a las estaciones de La Naja y Concordia, en Bilbao, todavía se apreciaba esta señal con el logo de FEVE y la indicación a la línea C2 de Cercanías Bilbao, que sale desde Bilbao-Abando. En la actualidad sigue allí esta señal.

En el año 1965 hubo muy pocas aportaciones de material. Entre ellas, las locomotoras Alsthom 1008 y 1022; las Creusot Naval 1106 a 1109; 1112 y 1104; 1157 y 1158, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y el automotor Billard 2117. 

 

Locomotora 1158 preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

El material móvil de FEVE circulaba por cualquier línea (por ejemplo, una locomotora Alsthom hoy podía estar en el FC Robla y mañana en el FC Santander-Bilbao). Dicha práctica se hace hoy en día.

FEVE se encontró con unas líneas de vía métrica en muy mal estado, por lo que el gobierno central decretó el Plan de ayuda y mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. El Ministerio de Obras Públicas, con la adquisición de trenes en el año 1953 gracias al Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha renovó mucho material antiguo y se estableció el siguiente orden, más sencillo, para numerarlo:

• Series 1000: Locomotoras diésel. 
• Series 2000: Automotores diésel.
• Series 3000: Automotores eléctricos. 
• Series 5000: Remolques de automotores eléctricos.
• Series 4000: Locomotoras eléctricas.
• Series 6000: Remolques con cabina de automotores eléctricos.

Además de clausurar líneas y de renovar material FEVE se encargó de eliminar la tracción vapor de todas las líneas que tuviera.

AÑOS 60:

A partir de esta época todo el material valía para cualquier línea de FEVE. Se produjeron los automotores de la serie 2300. Entre el 2301 y el 2304 se construyeron en el año 1966 en Alemania. Un año después, bajo licencia MAN, se fabricaron en Material Móvil y Construcciones de Zaragoza los automotores 2316 al 2326 y del 5301 al 5320. 

Automotor 2311-23XX en Aranguren. Foto, Luis Ignacio Alonso, extraída de su galería de Flickr

AÑOS 70:

A continuación se esquematiza el material que tuvo FEVE en esta época.
 

1001 a 1009; 1026; 1028 a 1032 y 1050 a 1063: Locomotoras con licencia Alsthom diésel eléctricas fabricadas entre los años 1955 y 1966. Fabricadas en Euskalduna y Babcock & Wilcox. 

• 1101 a 1110: Locomotoras diésel-hidraúlicas. Fueron construídas por Schneider (Creusot) y Sociedad Española de Construcción Naval (SECNV) de Sestao en el año 1955.
• 1201 a 1210: Locomotoras diésel-hidráulicas construidas por CAF y Batignolles en el año 1955. 1301 a 1325: Tractores de maniobras construidos en la Naval de Sestao en el año 1965 con licencia Rolls Royce. 

Automotor 1324 en Santander. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

• 2301 a 2373: Automotores diésel construidos por Euskalduna y Material Móvil y Construcciones de Zaragoza entre los años 1967 y 1973.

En el FC Santander-Bilbao eran habituales las locomotoras Alsthom, las Creusot, que fueron muy problemáticas debido a la gran cantidad de averías que sufrían, los tractores de maniobras Rolls Royce y las locomotoras GeCo 1500, procedentes del FC Robla y de transmisión diésel-eléctrica. Algunas de las 1500 siguen funcionando, otras se han vendido a Sudamérica o África y hay algunas desguazadas.

Además en los años 70 se eliminaron los coches con caja de madera del servicio de viajeros, los vagones de mercancías más antiguos, pero, entre 1975 y 1978, se recibieron nuevas plataformas para muchos usos por parte de Ateinsa, una empresa madrileña.

Paralelamente heredaron, de segunda mano, locomotoras del FC Sierra-Menera y del FC Ojos Negros (Teruel) a Sagunto (Valencia), las Henschel. Eran alemanas y fueron numeradas desde el 1401 al 1405. 

 

Locomotora 1405 en Santander. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

En los años 80 desaparece la tracción convencional de los trenes de viajeros.

AUTOMOTORES DIÉSEL EN FEVE

AÑOS 80:

En los años 80, para el servicio de viajeros, se pasó de traccionarlo con locomotroras diésel a hacerlo con automotores. No solo en trenes de cercanías sino que, paulatinamente, se fue implantando en los servicios regionales de FEVE (Santander-Bilbao y viceversa). Las primeras unidades fueron las 2400, comúnmente llamadas como Apolos. 

 

Apolo por Traslaviña. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

Los Apolos eran unidades diésel-eléctricas. La primera subserie fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona bajo licencia Linke-Hoffman y equipos eléctricos-electrónicos Brown Boveri. En composición M-R-M. Numeradas desde el 2401 al 2414 y 5401 al 5414. Datan del año 1984. 

La segunda subserie data del año 1986 y es igual que los de la primera subserie de Apolos. Estaban numerados desde el 2415 al 2419 y del 2465 al 2479.

Hoy en día, en pleno 2022, todavía es posible hacer un regional Bilbao-Santander y/o vuelta en unidad 2400 (Apolo). Algunos siguen en servicio, otros se han dado de baja y algunos están vendidos a países de Sudamérica. 

 

Automotor 2422-2452 en Bilbao-Concordia esperando a salir a Santander

 

Por el FC Santander-Bilbao también circulaban las unidades 2300. Algunas de ellas fueron segregadas y se crearon unidades de un solo coche, llamadas “viudos”, aptas para líneas donde la demanda no era tan alta.

En los años 80 se diseñçó y fabricó una nueva unidad, la 2451. Fue llamada “FEMA”. La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y el Centro Para el Desarrollo Técnico Industrial (CDTI) diseñaron así una unidad apta para servicios de cercanías en líneas no electrificadas. Años más tarde se integró en la lista de Apolos. Ocasionalmente se cree que el FEMA pisó el FC Santander-Bilbao. En el año 2013 la unidad fue vendida a Sudamérica, junto con otros Apolos.

ÚLTIMAS ADQUISICIONES:

En el año 2009 FEVE compró las unidades 2700. El objetivo era renovar el material rodante diésel formado por Apolos, mayoritariamente. Son unidades de motores MTU y con transmisión Voith. Fueron construidas con equipos de CAF y carrozadas por Sunsundegui. Como las unidades 2700 y 2900 carecen de estribos hubo que subir la cota de los andenes. Son unidades cuyos dos coches son motores. Paralelamente se crearon las 2900, que son iguales pero de un solo coche. Estas unidades no han pisado nunca (que se sepa) el FC Santander-Bilbao.

Unidad 2701/02 en Bilbao-Concordia

AUTOMOTORES ELÉCTRICOS EN FEVE

UNIDADES 3500:

En los años 70, con el fin de crear servicios de Cercanías, FEVE compró las unidades 3500. Son automotores de dos, tres y cuatro coches construidos por CAF, con equipos eléctricos de licencia AEG y fabricados por CENEMESA. Algunas de ellas siguen funcionando, aunque ya no en el FC Santander-Bilbao y, 12 de esas unidades renumeradas como serie 3300 debido a que fueron reformadas con equipos de tracción marca Ingeteam. Para ver una unidad 3300 habría que ir a la zona de Asturias. La unidades 3500 de FEVE datan del año 1980 y, al igual que las de Euskotren (también compradas por FEVE, ver 3501 a 3515), supusieron un salto tecnológico muy importante. 

Una unidad 3500 en Santander. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

 

UNIDADES 3800:

Corrían los años 90 y FEVE encargó en el año 1992 a CAF la fabricación de unas unidades más modernas. Así nació la serie 3800. Son unidades eléctricas muy similares a las unidades 300 de Euskotren. Difieren de estas porque llevan una suspensión diferente, el tablero de conducción a la izquierda, la puerta de acceso a cabina a la derecha y en el testero, las unidades 300 llevan una rampa. La 3800 llevan una puerta para evacuar en caso de emergencia. Estas unidades se emplean en el FC Santander-Líérganes. A lo largo de su vida se les ha hecho alguna reforma, como la instalación de un remolque intermedio y en el interior que es más luminoso y diáfano.

 

Dos unidades de la serie 3800 en Santander

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Luis Ignacio Alonso (ver galería de Flickr).

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 2.- Descripción de la línea (Bizkaia)

 La entrada anterior trataba sobre el recorrido del FC Santander-Bilbao por Cantabria. Hoy analizamos el recorrido que tiene la línea por Bizkaia.

A Bizkaia la vía entra en el Valle de Karrantza. Primeramente, cruza el río Karrantza por un puente de metal de más de 15km, que le permite alcanzar el túnel de La Escrita, el más largo de la línea. La primera pendiente, muy suave, separa las estaciones de Gibaja y Karrantza. Destacan los cuatro puentes sobre el río Karrantza.

En el PK 64,511 el ferrocarril entra en Bizkaia, por el municipio de Karrantza. En el PK 66,727 se encontraba el apeadero de Molinar, que, gracias a un pequeño andén suspendido sobre el río Karrantza daba servicio a un balneario.

Apeadero de Molinar. Foto, Néstor Baualdo. Archivo Fundación Sancho el Sabio. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

Soportes de sujección de la estructura del apeadero de Molinar. Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

Y, llegamos a Karrantza (PK 67,95), punto central de la línea. Contiguo a ella estaba la empresa Dolomitas del Norte SL. A partir de Karrantza la línea se complica. Para llegar al túnel de La Escrita, la línea tiene pendientes muy duras. Este túnel, de 1.442,60m hace que la línea entre en el enclave cántabro de Villaverde de Trucíos. En el PK 73,67, en 1901, se erigió el apeadero de La Moradilla. Tras abandonar el túnel de La Escrita, la línea comienza a descender (túnel de Laiseca, PK 76,56; un túnel artificial de 96m, construido en 1905, en el PK 76,81. En Artzentales se encuentra la estación de Villaverde de Trucios (PK 79,15). Esta vía tenía dos vías de circulación,un apartadero y una vía muerta. En la actualidad tiene dos vías, pero solo se usa la anexa al andén.

 

Tren ascendiendo en dirección al túnel de La Escrita. Foto, Trevor Rowe. Archivo, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Dependencias de Villaverde de Trucíos

 

Cruce entre un automotor diésel y un tren a vapor en Villaverde de Trucíos. Foto, Lawrence G. Marshall. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Edificio de viajeros de la estación de Karrantza

Unidad 2701-02 cruzando con una doble de 1900 que traccionaba un tren de mercancías

En el PK 80,93 se encuentra el apeadero de El Peso y, tras hacer un descenso, la vía llega al apeadero de Artzentales (PK 84,15). En el PK 83,85 se encuentra el túnel de Paraya, de 40,59m y, en el PK 84,52 se encuentra el túnel de Orcasitas, de 129m de longitud.

Boca del túnel de Paraya.
Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

En el año 1899 se inauguró la estación de Traslaviña, de donde salía, también, el FC Castro-Traslaviña, reconvertido hoy en vía verde (PK 85,79). Esta estación contaba con tres vías del FC Castro-Traslaviña y otras tres del FC Santander-Bilbao. Además, tenía una plataforma giratoria.

Automotor 2402-2452 efectuando un servicio Santander-Bilbao saliendo de la estación de Traslaviña.

 

Edificio de viajeros de la estación de Traslaviña

Tras salir de Traslaviña la línea sigue descendiendo por rampas de 20 milésimas, que, se usaban para pruebas de freno de locomotoras y, en sentido Santander, los maquinistas y fogoneros tenían que saber usar la cantidad necesaria de carbón, agua y tracción. Esta pendiente determinó calcular el rendimiento de las vaporosas.

A la salida de la estación de Traslaviña la línea entra en Sopuerta. En el PK 86,10 se encuentra el túnel de La Herbosa, de 864m de longitud. En el PK 88,52 se encuentra el apeadero de Otxaran, abierto en 1908, donde la línea entra en Zalla, donde hay dos túneles, El Callejo, de 120,50m de longitud (PK 90,15) y el del Arroyo, de 223,30m de longitud situado en el PK 91,005. Destacar el apeadero de Mimetiz, con un ascensor de gran altura para acceder a él más fácilmente. Da servicio al barrio homónimo de Zalla. Antes de llegar a Aranguren, el tren pasa el río Kadagua mediante un puente metálico de 24,07m de longitud situado en el PK 94,37.

Aranguren es la estación más importante del FC Santander-Bilbao. Ubicada en el PK 94,700 es un punto de conexión de la línea Bilbao-Balmaseda (también del FC Santander-Bilbao). En 1893 al construirse una industria papelera, el FC Santander-Bilbao hizo un apeadero donde se haría la conexión entre estos dos ferrocarriles. Además, en la estación de Aranguren había tres vías de circulación, dos de apartado, un taller para reparar vagones con cuatro vías de las cuales dos entraban a un edificio preparado para tal cometido y un puente giratorio.

Estación de Aranguren en la actualidad. Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

 

 Después la línea sigue descendiendo de forma suave y, en el PK 95,94 la línea entra en la estación de Güeñes, que, hace años, tuvo dos vías de servicio y un apartadero. En la actualidad es de vía única.
Abandonamos Güeñes, y, la línea vuelve a cruzar el caude del río Kadagua mediante un viaducto de 26,96m emplazado en el PK 96,20. En el PK 96,97 y, tras hacer un ligero descenso, la línea llega al apeadero de Artxube. En el PK 100,47 se halla la estación de Sodupe.

Una unidad 3600 en Güeñes

Una unidad 3600 en Sologutxi (Güeñes)

Marmita en Güeñes

En su momento la estación de Sodupe tuvo una especial relevancia, gracias a la rápida industrialización de la zona y, gracias al efímero tranvía de Sodupe a Artziniega. Además, existía otro apartadero que daba servicio al almacén de La Conchita, una empresa textil del municipio.

Saliendo de Sodupe la línea cruza el puente del Molino, de 13,80m de longitud y situado en el PK 101,17. Sigue bajando hasta llegar al apeadero de La Quadra, ubicado en el PK 103,788. Tras pasar por una inclinación que no supera las 5 milésimas la línea llega a Zaramillo, donde establece conexión con un tranvía aéreo que llevaba mineral desde la Sociedad Minera de Alonsotegi y la llevaba hasta Zaramillo.

Zaramillo se encuentra en el PK 105,63. Dispone de varios apartaderos que daban servicio a los cargaderos de las minas de Saratxo y Amalia. La estación está dispuesta en una curva siguiendo el cauce del río Kadagua.

Una unidad 3500 de FEVE efectuando parada en Zaramillo. Foto, J.A. Gómez Martínez. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

 El siguiente municipio que atraviesa este ferrocarril es el de Barakaldo. En el PK 107,85 se encuentra el apartadero de Aldanondo, que daba servicio a la empresa Alambres del Cadagua. En el PK 108,79 se localizaba la antigua estación de Irauregi, sustituida en 1995 por una variante que llega hasta la estación homónima del FC Robla, que hoy en día es la que se usa. En este punto existe un ramal que llega hasta Lutxana-Barakaldo, propiedad del FC Robla y, que hoy en día es gestionado por Euskal Trenbide Sarea.
La vía sigue descendiendo y, en el PK 110,28 hay un viaducto metálico de 40,53m de longitud, por el que, tras pasar, el ferrocarril se adentra en la villa de Bilbao.

Unidad 2404-2454 en Irauregi. Foto, Jon Sánchez

En Bilbao, el primer túnel es el de Kastrexana, de 63,5m de longitud, ubicado en el PK 110,55. Un kilómetro más adelante (PK 111,53) está la estación de Santa Águeda, que, además de las dos vías de circulación, tenía un par de apartaderos y un ramal de enlace a la fábrica Sociedad Anónima Echevarría.
Después, la línea sigue el cauce del río Kadagua y llega a la estación de Zorroza-Teja, donde se establecía conexión con el FC Bilbao-Portugalete. Ubicada en el PK 112,517 disponía de 4 apartaderos que daban acceso a la estación de Zorroza-Empalme, a un cargadero de mineral sobre el Nervión y a un ramal que llegaba hasta los muelles de Zorroza.

Apolo 2428-2478 en Santa Águeda

 Zorroza-Empalme era gestionada, a medias con el FC Bilbao-Portugalete, donde, existían un paso superior para enlazar los andenes, una plataforma giratoria, una báscula y un cargadero. 

Unidad 3500 en Zorroza. Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Tras salir de Zorroza, ese barrio de Bilbao con alma de pueblo, la línea sigue paralela a la N-634, que es la carretera que enlaza este barrio con Basurto. Atraviesa un túnel, que es el de Olabega, de 180,14m de longitud y ubicado en el PK114,160. Más adelante se encuentra el apartadero de la cementera Asland y, en el PK 115,804 se localizaba la estación de Basurto, desde la que sale el ramal a Azbarren (Basauri). En el año 2008 se soterró la línea en este barrio de Bilbao y, la nueva estación semisoterrada. La antigua estación de Basurto tenía varios apartaderos. Tras salir de Basurto la línea daba un suave descenso para entrar en la estación de Bilbao-Mercancias, más conocida como La Casilla.

Tren de mineral junto al edificio de viajeros de la antigua estación de Basurto. Foto, Reimar Holzinger. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

 

Actual estación de Basurto, renombrada como Basurto-Hospital/Ospitalea, dada la proximidad con el centro sanitario. Tal como se aprecia en la foto es un día de partido del Athletic. Foto, Jon Sánchez.

  La estación de La Casilla (PK 116,641) era un importante muelle de mercancías. Además, disponía de un taller para el material móvil y, un edificio donde se guardaban las locomotoras, con un puente giratorio. En el PK 116,526 se localizaba un pequeño puente de 12,77m por donde cruzaba la línea Bilbao-Portugalete.

Complejo ferroviario de La Casilla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

En la actualidad la playa de vías de La Casilla ha desaparecido, dejando una estación intermodal con la C1 y C2 de Cercanías Renfe Bilbao, llamada Ametzola

Desde La Casilla la línea afronta la recta final del recorrido. En la actualidad está todo soterrado, pero, existían diversos túneles, como el de Zabalburu de 1070m (PK 118,221). Finalmente, el PK 118,221 llegamos a Bilbao-Concordia, la estación más bonita de la línea.

Unidad 2700 y la locomotora Artola, monumento de Bilbao--Concordia

Decoración de Bilbao-Concordia

Unidad 2400 con librea de Renfe-FEVE en Concordia

Unidad 2700 descansando en la vía central de Bilbao-Concordia

Cae la noche en Concordia

Andenes de Concordia sin bóveda. Foto, John Byth. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Bilbao-Concordia de noche

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Jon Sánchez. Blog Niretzat: Para mi.

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.