Ferrocarril Vasco Navarro: Explicación general.

Dentro de los ferrocarriles de vía métrica de la Península Ibérica destacaremos el FC Vasco Navarro, característico por unir Gipuzkoa, Álava y Navarra.

Plano general del FC Vasco Navarro. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, libro J. Olaizola, el FC Vasco Navarro Trena.

A pesar de que la gestión empezó a realizarla la empresa The Anglo Vasco Navarro Co. Lted., esta empresa quebró y, es por ello que fue la primera línea ferroviaria explotada por el Estado.

Obras de construcción. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, libro J. Olaizola, el FC Vasco Navarro Trena.

Vitoria-Gasteiz fue la primera de las capitales vascas que tuvo ferrocarril (línea FC Madrid-Irun) explotada por Norte. Ser intentó hacer en esta ciudad un nudo ferroviario, hecho que no prosperó por diferentes causas (falta de apoyo institucional, complicada orografía…) y, al final se creó en Miranda de Ebro. Ha habido otros proyectos para enlazar Bilbao con Vitoria evitando el incómodo paso por Miranda de Ebro.

Paso entre el FC Norte y el FC Vasco Navarro. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, libro J. Olaizola, el FC Vasco Navarro Trena.

El 20 de enero de 1887 comenzaron las obras en Vitoria de la nueva línea de Ferrocarril. Poco más tarde comienzan los problemas económicos y de infraestructura, ya que los trabajos iban avanzando lentamente. En febrero de 1889, cuando la construcción de la línea empezaba a hacerse más fácil porque atravesaba los municipios de la Llanada Alavesa, en zonas despobladas, quiebra la casa Artola, banco que les financiaría el proyecto.

Tren de construcción. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, libro J. Olaizola, el FC Vasco Navarro Trena.

En el verano de 1914, tras varios años con problemas económicos y de concesiones, el Gobierno, de forma inesperada autoriza al Ministerio de Fomento la construcción de un ramal de enlace entre la estación de Vitoria-Ciudad y la terminal de la Compañía del Norte, en Vitoria. El ramal fue inaugurado un año después. Hasta 1916, año en el que se terminaron las reformas entre Salinas de Leniz y Eskoriatza no continuaron las obras.

Tren inaugural. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, libro J. Olaizola, el FC Vasco Navarro Trena.

La primera fase fue el tramo Mondragon-Mecolalde. En ese momento se procedió a la mejorar el proyecto original y, por ello el trazado. En febrero de 1918 entró en servicio el tramo  Eskoriatza-Mondragon, completándose la sección con el tramo Mekolalde-Altos Hornos de Vergara. En 1919 se inauguraba el tramo Altos Hornos de Vergara a Mondragón. Durante los años 20 del S. XX se siguieron abriendo tramos.

Tren de pruebas en Eskoriatza. Fuente: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro Trena

En septiembre de 1927 se iniciaba, de manera provisional, el servicio con material de vapor y, en 1929 con tracción eléctrica.

Motor de un automotor Naval de dicho ferrocarril conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

La línea comenzaba en Vitoria, al lado de la estación de NORTE. Luego, la siguiente estación era Vitoria-Ciudad, donde se ubicaban los talleres y oficinas. Al salir de Gasteiz los apeaderos u estaciones eran Durana (PK 7.6), Retana (PK 9.5), Urbina (PK 13.2), Villareal (PK 15.6), Landa (PK 18.2). Pasando Landa, el ferrocarril se dirigía hacia la divisoria de aguas entre la vertiente cantábrica y mediterránea.

Tren inaugural en Vitoria. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Confluencia entre NORTE (abajo) y el FC Vasco Navarro (arriba) en Vitoria-Gasteiz. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Bendición por el Obispo de Vitoria-Gasteiz. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tren en Vitoria-Ciudad. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Técnicos trabajando en el taller de Vitoria. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tren de inspección en Vitoria-Ciudad. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Edificio de Viajeros de Vitoria-Ciudad. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Edificio de viajeros de Retama. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Accidente en Vitoria-Gasteiz. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Las siguientes estaciones o apeaderos eran Salinas de Leniz (PK 20.3). Después, el ferrocarril se encaraba al tramo más difícil dirección Eskoriatza (límite Álava y Gipuzkoa). La pendiente máxima era de 22 milésimas y las curvas, muy cerradas, de hasta 85m de radio. Al ser el tramo construido en el peor momento se dio lugar a un tramo sinuoso. Sobre el río Deba había 15 túeneles y 3 puentes. Para cruzar se construyó la estación de Marín (PK 27.7).

Tren en la estación de Marín. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tren en la estación de Salinas de Leniz. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Túnel de Laminoria. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Puente de Arquijas. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tren inaugural del tramo Salinas a Eskoriatza. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tras pasar Eskoriatza (PK 39.1) la línea discurría por el cauce del río Deba. Había 15 puentes y 4 túneles. Las estaciones eran: Aretxabaleta (PK 42.5), Mondragón (PK 46.9), San Prudencio (PK 50.9), Altos Hornos de Vergara (PK 54.1), Mekolalde (PK 59.5) donde enlazaba con el ramal de Maltzaga a Zumarraga. Aquí, si se deseaba transportar mercancías debían cambiar de tracción, pero, los viajeros podían proseguir su viaje por FFVV hasta llegar a Maltzaga.

Tren de pruebas en Eskoriatza. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Eskoriatza. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Mondragón. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Vergara Villa. Desconozco la pricedencia de la imagen, pues en realidad es una foto de una imagen que me ha enviado Carmelo Zaita de una exposición celebrada en Vitoria. Automotor en Vergara-Bergara Villa

Tren en San Prudencio. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Un automotor del FC Vasco Navarro y la ASEA 16 de FFVV en Mekolalde. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

En total, la línea en el tramo Vitoria-Mekolalde tenía 59.5 km de longitud.

El ramal de San Prudencio a Oñati fue materializado gracias a la Diputación Foral de Gipuzkoa. Realizado en los años 20, se ofrecía un perfil suave. El PK 0.0 se situaba en la estación de San Prudencio. Desde San Prudencio, la línea giraba al Este para llegar a Oñate (PK 6.6). En medio, en el PK 3 se situaba el apeadero de Zubillaga. La línea iba paralela al río Oñate y, lo cruzaba en 5 ocasiones. La longitud total de la línea era de 6.7 km.

Tren inaugural del ramal San Prudencio a Oñate. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Apeadero de Zubillaga. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

El tramo de Estella a Vitoria era le mejor construido en vía estrecha del Estado, y eso que la orografía era complicada porque se situaba entre los ríos Zadorra y Ega. El PK 0.0 se situaba en Estella, una majestuosa estación que, hoy en día sirve de estación de autobuses. La siguiente estación era Zubelqui (PK 3.4), Zufia (PK 7.3), Murieta (PK 12.2) y Ancín (PK 14.9), Acedo-Los Arcos (PK 20.3). Las principales infraestructuras eran 3 puentes de hormigón sobre el Ega y un túnel de 16m en Zubelki. También se construyó un falso túnel entre Ancín y Acedo que medía 46m porque una trinchera era muy inestable.

Estación de Estella. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tren inagurual en Estella. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tren inaugural detenido en Laminoria. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Estación de Estella. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Edificio de Zubelqui. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Estación de Zufia. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Murieta. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Estación de Murieta en la actualidad. Foto, C. Zaita

Ancín. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Acedo. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Pasando Acedo vamos a Arquijas, donde hay un desfiladero y para mantener un buen trazado en la línea se perforó un túnel de 1.41 km. También se construyó un viaducto en sillería que medía 156m de largo y 27.5m de ancho. Pasando  Zuñiga (PK 25.7) había un pequeño túnel de 20m.

Viaducto de Arquijas. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Construcción del viaducto de Arquijas. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Tras pasar Zuñiga vamos a la división de Álava y Navarra. La estación de Santa Cruz de Campezo (PK 29.4) daba servicio a la segunda principal localidad homónima. La siguiente estación era Antoñana (PK 35.3), Atauri (PK 39.2), ambas importantes por el movimiento  de mercancías. Luego están Maeztu (PK 42.4) y, salvando hasta 7 veces el río Ega, había un túnel de 362m en Atauri. En el paraje de Fuenfría, otro de 109m y artificial. Pasando Maeztu se pasaba por la divisoria de aguas entre el Ega y el Zadorra, llamada Puerto del Ave, que, para atravesarlo de una manera sencilla se hicieron unas curvas amplias y un túnel, el de Leorza, de 336m; a continuación estaba el de Laminoria, con 2.19km, el más largo de vía estrecha del estado. A la salida estaba la estación de Laminoria (PK 46.7).

Estación de Santa Cruz de Campezo. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Estación de Antoñana. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Estación de Atauri. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Estación de Atauri en la actualidad. Foto, C. Zaita

Estación de Laminoria. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

En Laminoria una UT-3100 de Euskotren hace de oficina de información de la vía verde. Foto, C. Zaita

Estación de Maeztu. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Después se iniciaba un descenso hacia Vitoria. Primero nos encontrábamos con el túnel de Huecomadura, de 73.5m de largo. Fue una de las obras más difíciles de toda la línea porque el terreno era fangoso e inestable. Poco después se alcanzaba la estación de Ulibarri-Jauregi (PK 51.5) y, continuanbdo por la llanada alavesa llegamos a Gauna (PK 54), Erentxun (PK 56), Andollu-Estibaliz (PK 60.4), situada a 2km del Santuario de Estibaliz, Aberasturi (PK 62.4), Otazu (PK 64.9), y Olarizu (PK 67.5). Aquí se conbinaba con el servicio de mercancías de NORTE, por lo que, hasta Vitoria Norte (PK 69.5) había una vía de ancho métrico y otra de ancho ibérico. Entre Ulibarri-Jauregi la única obra importante fue el túnel de Trokoniz, de 158m, que se situaba entre Erentxun y Andollu. Al lado de Gasteiz se situaba una vía de enlace entre la línea de Estella y la de Bergara, para que los trenes fueran directamente a Vitoria-Ciudad sin pasar por Vitoria-Norte. En total, la línea Estella-Vitoria-Norte era de 69.670m.

Túnel de Huecomadura. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Ulibarri-Jauregi. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Erenchun. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Andollu-Estibaliz. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Aberasturi. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Otazu. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Olarizu. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Placa en Estella que indica el camino de la vía verde

Edificio de la estación de Estella

Plano del frontal de la estación de Estella

Con la construcción de la línea Estella-Vitoria también se instaló la electrificación, con lo que se eliminarían los humos y, los trenes cogerían mayor velocidad. Por un lado, electrificar la línea suponía invertir más dinero, por lo que, hicieron cálculos y resultó que pronto se amortizaría esa inversión. Por otro lado, la velocidad se aumentaría y, el tiempo de viaje entre Vitoria y Estella sería de 1h 20’, algo inusual entre los ferrocarriles ibéricos del momento.

Rectificador de gas de mercurio. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Subcentral. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Modelo de poste de catenaria. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Modelo de poste de catenaria. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Fueron tan exitosos los cambios, que se pensó en electrificar el tramo Vitoria-Mekolalde y el ramal San Prudencio-Oñati para salvar mejor las pendiente, porque el material eléctrico tenía más aceleración y mejor frenada que las de vapor. Para realizar este trabajo las Diputaciones de Álava y Gipuzkoa les otorgaron unos créditos. A mediados de noviembre de 1934 se creó la Junta de Obras, para los trabajos de electrificación.

Al estallido de la Guerra Civil Española (1936-1939) los trabajos de electrificación continuaron, incluso los de reconstrucción de infraestructuras dañadas. En febrero de 1938 entraban en servicio los trenes eléctricos entre Vitoria y Mekolalde y, también entre San Prudencio y Oñate. Las locomotoras de vapor quedaban relegadas a las maniobras y trabajos de vía, obras o auxiliares, incluso algunas pasaron a otras líneas de Estado. Además, el ferrocarril quedó dividido por el frente de batalla cerca de Villareal. Poco después, el 20 de julio de 1936, el servicio se reanudó con total normalidad entre Estella y Vitoria. El ejército Nacional avanzó rápidamente por Gipuzkoa rompiendo el puente de Magdalena en el FC San Prudencio a Oñate. También dañaron la subestación de Mondragón, afectando a la línea Vitoria-Mekolalde, todavía sin poner en marcha la electrificación. En noviembre de 1936 se normalizó, lo mejor que se pudo, el tramo Vitoria-Mekolalde.

Ciertos tramos de la línea fueron ocupados por zonas de tiro con fusil, radios de acción de morteros y artillería, etc. Se limitó mucho el servicio. Terminada la Guerra el ferrocarril se usó para mover a militares a otras zonas de combate. Como cargaban mucho los trenes y las pendientes eran muy pronunciadas (no podían con tanto peso) se hicieron tracciones múltiples, de hasta 4 locomotoras de vapor. En Vitoria, en ausencia de las oficinas de Madrid, se habilitaron las oficinas de los FFCC del Estado. Asimismo, se creó el apartadero de Mazmela (PK 33.2) para hacer un punto de cruzamiento entre Marín y Eskoriatza (una distancia muy larga), la habilitación de un apeadero en Salinas de Leniz, más cerca del pueblo (PK 21.9), mejora de los talleres de Vitoria y nuevo material móvil eléctrico.

Dado el aumento de la población en Bajo Deba se construyeron nuevos apeaderos: San Pedro (PK 5.1) CERCA DE Oñate, Castañares (PK 36.2), cerca de Eskoriatza, Landeta-Maritas, en el PK 41.3, cerca de Aretxabaleta y Ulgor, en el PK 44.1, cerca de Mondragón.

Automotor Naval. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

En 1960 entró en servicio el apeadero de Gamarra para acercar a los viajeros a las piscinas allí situadas. Durante esta época, el trabajo más importante fue hacer un ramal hasta el santuario de Ntra. Sra. De Estibaliz, patrona de Álava. Son frecuentes las romerías y peregrinaciones. Este ramal era de 3.04 km de longitud. Las obras discurrían muy lentas y se creó un servicio desde Vitoria-Ciudad directo.

Ruinas de la estación de Estibaliz. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Cartel expositivo-informativo del FC Vasco-Navarro. Foto, Gaizka Tudea

El período de postguerra, pese a un gran número de ampliaciones y mejoras, se vio marcado por una falta general de inversiones. Poco a poco se iría mejorando el transporte por carretera y, el ferrocarril iba perdiendo protagonismo. A mediados de los cuarenta se genera un déficit que se recuperaría en los años cincuenta con creces.

A principios de los años 60 el FC Vasco Navarro se veía en una situación preocupante: Las infraestructuras no estaban bien mantenidas, la velocidad de los trenes era más baja por ello. En cuanto al transporte de  viajeros, se trajeron automotores nuevos y se creó un servicio urbano dentro de Vitoria, creándose nueve servicios más los ya estipulados. El recorrido era el siguiente: Olarizu, Adurza, Olagibel, Vitoria-Ciudad, Los Isunzas, Forjas Alavesas, Betoño, Osinaga, Eskalmendi y Durana. Los apeaderos subrayados eran de nueva creación, para llevar a los obreros a empresas cercanas.

En verano los gasteiztarras usaban el servicio para ir a Ulibarri-Ganboa, por el ramal de Mekolalde, a Gamarra a las piscinas o, usaban el ramal de Estella para ir al río Arga usando el apeadero Casilla del Fresno, ubicado entre Santa Cruz de Campezo y Antoñana.

Se estudió la posibilidad de aumentar las frecuencias entre Eskoriatza y Mekolalde, pero, la conditio sine qua non era que FFCC aumentara las suyas entre Maltzaga y Eibar. Al final no se llegó a ningún acuerdo. A pesar de esas iniciativas el déficit aumentaba y, desde el Estado se dijo que, a fecha de 1 de enero de 1957, no se aumentaran las tarifas.

En 1965 se creó FEVE, una empresa pública que integraba todos los FFCC de vía estrecha, ajena a Renfe hasta 2012. Al crearse FEVE se hablaba de cerrar el FC Vasco Navarro, ya que esta empresa estaba cerrando líneas deficitarias por toda España.

Aunque en principio,  Euskadi y Navarra se encontraban en auge económico y demográfico, se pensaba que esta línea seguiría. Al final no fue así, ya que se hicieron cuentas y vieron que no era rentable. Como la línea y los medios estaban en un estado pésimo se decidió cerrar, sin hacer un estudio de viabilidad. Hubo muchos movimientos para evitar su cierre. las diputaciones decían que la línea estaba sin mantenimiento, abandonada, los empleados sin moral de trabajo, tarifas muy bajas sin revisar desde hace años, jubilaciones sin reposición y en bloque, con empleados que tenían edades altas… También se debía a la poca gestión de los trenes, ya que había 6 circulaciones, pero salían a horas intempestivas, trabajo poco racionalizado, mucha competencia en el transporte por carretera y la falta de enlaces en la parte de Vitoria a Estella.

Desgraciadamente, el 16 de diciembre de 1967 se avisaba de que el 1 de enero a las 0:00 horas se clausuraría la línea. Se intentaron crear empresas que siguieran con las líneas de Estella a Vitoria o la de Eskoriatza a Mekolalde. FFVV aportaría un 45% del capital y, las empresas del Grupo Cooperativa Mondragón, Caja Laboral y los Ayuntamientos del Bajo Deba intentaron quedarse con las instalaciones y material, pero, dicho proyecto no llegó a cuajar.

Cartel de cierre. Fuente, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Libro, J.Olaizola, El Ferrocarril Vasco Navarro trena

Entre el resto de ferrocarriles de vía estrecha de la zona (FFVV, ZZ…) se vio un efecto dominó, ya que la zona del Bajo Deba se quedaba sin ferrocarril y, por ello, el resto de compañías notaron un bajón en el movimiento de viajeros y mercancías, dejando, por ejemplo, a Altos Hornos de Vergara, sin ferrocarril.

Estado actual de Estibaliz. Foto, Gaizka Tudea

Túnel de los Conjuros cerca de Estella. El FC Vasco Navarro fue convertido en vía verde. Foto, Carmelo Zaita.

Túnel de los Conjuros cerca de Estella. El FC Vasco Navarro fue convertido en vía verde. Foto, Carmelo Zaita.

Muchos municipios quedaron, o bien unidos por carreteras sinuosas y malas o, por caminos sin pavimentar.

Agradecemos a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril y autor del libro El Ferrocarril Vasco Navarro Trena, de donde se han tomado la mayoría de las fotos, y a Carmelo Zaita su colaboración.