FC Santander-Bilbao 3.- Material móvil (Tracción vapor)

El reportaje del Ferrcarril Santander-Bilbao consta de tres partes, y, ya se han publicado un tercio del total. Hemos hablado de la historia, del perfil de la línea y, queda la parte final: El material móvil, donde, poco a poco se irán desgranando las locomotoras, coches, vagones y automotores que han circulado y circulan por este ferrocarril.

 LOCOMOTORAS A VAPOR

FC Santander-Bilbao tenía un total de, aproximadamente, 50 locomotoras a vapor. Algunas fueron compradas nuevas a fabricantes ingleses o alemanes, otras pertenecían al FC Cadagua y del FC Santander-Solares, así como del FC Bilbao-Las Arenas y del FC Las Arenas-Plentzia. Un total de 6 locomotoras fueron compradas de ocasión.

La primera locomotora empleada en la línea fue la 5 (Igartua). Procedía del FC Central de Vizcaya. Era de rodaje 030T y construida por Hanomag. Desde Ariz fue trasladada a Zorrotza montada sobre una plataforma de FFCC Norte, hasta Bilbao, donde se pasó al BPT y, en Zorrotza se descargó en los cargaderos destinados a tal fin.

La segunda y tercera, fueron, respectivamente, la 1 (Valmaseda) y 2 (Zalla). Construidas por Sharp & Stewart, de rodaje 220T y, dieron un buen resultado.

Locmotora 1 "Valmaseda". Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

En el año 1891 compraron a Hunslet la locomotora número 3 (Güeñes). Se empleó en el FC Cadagua. De rodaje 030T se empleó para cargas. Seguidamente llegó la número 5 (Zaramillo), que era igual que la 3.

FC SANTANDER-SOLARES:

Tuvo 3 locomotoras construidas por The Brush Electrical Engineering en el año 1891, de rodaje 030T. Se matricularon como 1 (Santander), 2 (Astillero) y 3 (Solares). En 1896 al pasar este ferrocarril de vía métrica se cree que fueron vendidas.

PRIMERAS ADQUISICIONES FC SANTANDER-BILBAO:

Con el fin de testar las locomotoras en la línea compraron dos vaporosas. Una la destinaron a trenes de viajeros y otra a trenes de mercancías.

LOCOMOTORA 10 (CARRANZA): Construida por Dübs & Company, se destinó a mercancías. Era de rodaje 230T con un bisel delantero y 3 ejes motores.

El FC Cadagua adquirió 5 locomotoras iguales, la 6 (Arcentales), la 7 (Villaverde) y, en el año 1897, la 15 (Sodupe) y la 16 (Beranga).

En el año 1895 Dübs & Company diseñó otra locomotora más, de igual concepción que la Valmaseda y apta para trenes de viajeros. Su matrícula era 4 (Udalla). Se hicieron 15 ejemplares más.

En el año 1896 llegaron la 8 (Gibaja), 9 (Marrón), 11 (Treto), 13 (Aranguren) y 14 (Gama) y, en 1889 la 18, nombrada como Santander. En 1900 llegaron la 19 (Astillero), la 20 (Bilbao) y, en 1902 la 25 (Molinar) y la 26 (Basurto). 

A finales del S. XIX llegó otro proveedor que surtiría más locomotoras a vapor, como es el caso de Hunslet. En 1896 llegó la 12 (Orejo) y en 1897 la 17 (Heras).

En 1901 el FC Santander-Bilbao se vio en la necesidad de ampliar el material móvil. Contrataron a empresas estadounidenses. Coincide con que la irrupción del mundo en el Siglo XX trae consigo avances, vanguardias e industrialización. Esta vez comprarían locomotoras a Estados Unidos, que se estaba situando a la cabeza en industrialización.

Por un lado Baldwin Peensilvania realizó la 21 (Angustina) y la 22 (Solares). La 21 tenía rodaje 220T y el de la 22 era 230T.

Locomotora número 21 "Angustina". Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

 Por otra parte, ese mismo año la empresa Dickson Manufactures entregó la 23 (San Salvador) y la 24 (Zorroza).

Finalmente, concluyendo con el apartado de americanas, decir que no dieron buen resultado en la línea.
 

LOCOMOTORAS “RÍOS”: 

Se les llama así porque llevaban el nombre de los ríos que atraviesa el FC Santander-Bilbao. El rodaje 230-T no era el adecuado. Para ir hacia adelante iba bien, pero para ir hacia atrás no era el adecuado, con lo cual, diseñaron el rodaje 131T. Se agarraba mejor en las curvas y, al tener más peso, las locomotoras eran más estables.

Fueron construidas por Dübs y llevaban la siguiente numeración: 27 (Cadagua), 28 (Asón), 29 (Miera) y 30 (Agüera).

A finales de la década de los 80 del S. XIX compraron dos locomotoras Hunslet, en 1896 la Orejo (12) y un año más tarde la 17 (Heras).

LOCOMOTORAS “KRAUSS”: 

El FC Santander-Bilbao compró otras 7 locomotoras, esta vez de marca Krauss (Munich). Fueron tres locomotoras nuevas y otras cuatro de ocasión. 

Entre ellas destaca una tipo “Mikado” con un rodaje 141 y un diseño nuevo. Eran aptas para trenes de gran tonelaje y, por ende, tenían un gran ténder situado sobre dos bogies con capacidad para 9 kilolitros de agua y 45 toneladas de carbón. Para la puesta en marcha de estas locomotoras se realizaron infinidad de pruebas. Realizó el primer servicio comercial en marzo del año 1914. Se matriculó como 31 (Víctor Chávarri).

Al estallar la Primera Guerra Mundial (1914-1918) se cortaron todos los pedidos, ya que Europa estaba en situación bélica.

En 1921 compró otras dos locomotoras más, de tres ejes y rodaje 220T. Fueron numeradas como 41 (Conde de Aresti) y 42 (Valentín Gorbeña).

Locomotora 42 "Valentín Gorbeña". Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

También compró otras tres locomotoras a Ferrocarriles Vascongados, eran tipo Euzkadi y marca Krauss. Llevaban la siguiente matrícula: 51 (Pagasarri), 52 (Sollube), 53 (Udala). En el ferrocarril vasco-cántabro las llamaron “las vascas”, manteniendo la numeración.

Juan de Areitio, ingeniero del ferrocarril compra en Sevilla otra locomotora más. Como el resultado no era el esperado se transformó en Mikado, que funcionaban mejor. 61 (Juan de Aireitio).
 

MIKADO DE BABCOCK & WILCOX:
Babcock & Wilcox es una empresa cuya filial se ubicaba en el Valle de Trápaga/Trapagaran, en Bizkaia. El FC Santander-Bilbao mandó fabricar a esta empresa otras 5 locomotoras más. Eran de rodaje 141T, que se ajustaba muy bien a los ferrocarriles cantábricos.

Se matricularon del siguiente modo: 91: Marqués de Triano; 92: Julio Hernández; 93: Cándido Arroyo; 94: Augusto Lajusticia y 95: Martín Aresti.

EVOLUCIÓN DE LAS LOCOMOTORAS DEL SANTANDER-BILBAO:
De todo lo que ocupaba el Ferrocarril Santander-Bilbao solo se electrificó la línea Bilbao-Las Arenas-Plentzia. Entre el año 1995 se tendió catenaria al tramo Bilbao-Balmaseda y, recientemente se ha electrificado desde Aranguren hasta Karrantza. Entre Santander y Liérganes también se tendió catenaria en el año 1971.  Este párrafo sirve para entender la no existencia, por el momento, de material eléctrico en la línea Santander-Bilbao.

 

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 2.- Descripción de la línea (Bizkaia)

 La entrada anterior trataba sobre el recorrido del FC Santander-Bilbao por Cantabria. Hoy analizamos el recorrido que tiene la línea por Bizkaia.

A Bizkaia la vía entra en el Valle de Karrantza. Primeramente, cruza el río Karrantza por un puente de metal de más de 15km, que le permite alcanzar el túnel de La Escrita, el más largo de la línea. La primera pendiente, muy suave, separa las estaciones de Gibaja y Karrantza. Destacan los cuatro puentes sobre el río Karrantza.

En el PK 64,511 el ferrocarril entra en Bizkaia, por el municipio de Karrantza. En el PK 66,727 se encontraba el apeadero de Molinar, que, gracias a un pequeño andén suspendido sobre el río Karrantza daba servicio a un balneario.

Apeadero de Molinar. Foto, Néstor Baualdo. Archivo Fundación Sancho el Sabio. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

Soportes de sujección de la estructura del apeadero de Molinar. Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

Y, llegamos a Karrantza (PK 67,95), punto central de la línea. Contiguo a ella estaba la empresa Dolomitas del Norte SL. A partir de Karrantza la línea se complica. Para llegar al túnel de La Escrita, la línea tiene pendientes muy duras. Este túnel, de 1.442,60m hace que la línea entre en el enclave cántabro de Villaverde de Trucíos. En el PK 73,67, en 1901, se erigió el apeadero de La Moradilla. Tras abandonar el túnel de La Escrita, la línea comienza a descender (túnel de Laiseca, PK 76,56; un túnel artificial de 96m, construido en 1905, en el PK 76,81. En Artzentales se encuentra la estación de Villaverde de Trucios (PK 79,15). Esta vía tenía dos vías de circulación,un apartadero y una vía muerta. En la actualidad tiene dos vías, pero solo se usa la anexa al andén.

 

Tren ascendiendo en dirección al túnel de La Escrita. Foto, Trevor Rowe. Archivo, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Dependencias de Villaverde de Trucíos

 

Cruce entre un automotor diésel y un tren a vapor en Villaverde de Trucíos. Foto, Lawrence G. Marshall. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Edificio de viajeros de la estación de Karrantza

Unidad 2701-02 cruzando con una doble de 1900 que traccionaba un tren de mercancías

En el PK 80,93 se encuentra el apeadero de El Peso y, tras hacer un descenso, la vía llega al apeadero de Artzentales (PK 84,15). En el PK 83,85 se encuentra el túnel de Paraya, de 40,59m y, en el PK 84,52 se encuentra el túnel de Orcasitas, de 129m de longitud.

Boca del túnel de Paraya.
Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

En el año 1899 se inauguró la estación de Traslaviña, de donde salía, también, el FC Castro-Traslaviña, reconvertido hoy en vía verde (PK 85,79). Esta estación contaba con tres vías del FC Castro-Traslaviña y otras tres del FC Santander-Bilbao. Además, tenía una plataforma giratoria.

Automotor 2402-2452 efectuando un servicio Santander-Bilbao saliendo de la estación de Traslaviña.

 

Edificio de viajeros de la estación de Traslaviña

Tras salir de Traslaviña la línea sigue descendiendo por rampas de 20 milésimas, que, se usaban para pruebas de freno de locomotoras y, en sentido Santander, los maquinistas y fogoneros tenían que saber usar la cantidad necesaria de carbón, agua y tracción. Esta pendiente determinó calcular el rendimiento de las vaporosas.

A la salida de la estación de Traslaviña la línea entra en Sopuerta. En el PK 86,10 se encuentra el túnel de La Herbosa, de 864m de longitud. En el PK 88,52 se encuentra el apeadero de Otxaran, abierto en 1908, donde la línea entra en Zalla, donde hay dos túneles, El Callejo, de 120,50m de longitud (PK 90,15) y el del Arroyo, de 223,30m de longitud situado en el PK 91,005. Destacar el apeadero de Mimetiz, con un ascensor de gran altura para acceder a él más fácilmente. Da servicio al barrio homónimo de Zalla. Antes de llegar a Aranguren, el tren pasa el río Kadagua mediante un puente metálico de 24,07m de longitud situado en el PK 94,37.

Aranguren es la estación más importante del FC Santander-Bilbao. Ubicada en el PK 94,700 es un punto de conexión de la línea Bilbao-Balmaseda (también del FC Santander-Bilbao). En 1893 al construirse una industria papelera, el FC Santander-Bilbao hizo un apeadero donde se haría la conexión entre estos dos ferrocarriles. Además, en la estación de Aranguren había tres vías de circulación, dos de apartado, un taller para reparar vagones con cuatro vías de las cuales dos entraban a un edificio preparado para tal cometido y un puente giratorio.

Estación de Aranguren en la actualidad. Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

 

 Después la línea sigue descendiendo de forma suave y, en el PK 95,94 la línea entra en la estación de Güeñes, que, hace años, tuvo dos vías de servicio y un apartadero. En la actualidad es de vía única.
Abandonamos Güeñes, y, la línea vuelve a cruzar el caude del río Kadagua mediante un viaducto de 26,96m emplazado en el PK 96,20. En el PK 96,97 y, tras hacer un ligero descenso, la línea llega al apeadero de Artxube. En el PK 100,47 se halla la estación de Sodupe.

Una unidad 3600 en Güeñes

Una unidad 3600 en Sologutxi (Güeñes)

Marmita en Güeñes

En su momento la estación de Sodupe tuvo una especial relevancia, gracias a la rápida industrialización de la zona y, gracias al efímero tranvía de Sodupe a Artziniega. Además, existía otro apartadero que daba servicio al almacén de La Conchita, una empresa textil del municipio.

Saliendo de Sodupe la línea cruza el puente del Molino, de 13,80m de longitud y situado en el PK 101,17. Sigue bajando hasta llegar al apeadero de La Quadra, ubicado en el PK 103,788. Tras pasar por una inclinación que no supera las 5 milésimas la línea llega a Zaramillo, donde establece conexión con un tranvía aéreo que llevaba mineral desde la Sociedad Minera de Alonsotegi y la llevaba hasta Zaramillo.

Zaramillo se encuentra en el PK 105,63. Dispone de varios apartaderos que daban servicio a los cargaderos de las minas de Saratxo y Amalia. La estación está dispuesta en una curva siguiendo el cauce del río Kadagua.

Una unidad 3500 de FEVE efectuando parada en Zaramillo. Foto, J.A. Gómez Martínez. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

 El siguiente municipio que atraviesa este ferrocarril es el de Barakaldo. En el PK 107,85 se encuentra el apartadero de Aldanondo, que daba servicio a la empresa Alambres del Cadagua. En el PK 108,79 se localizaba la antigua estación de Irauregi, sustituida en 1995 por una variante que llega hasta la estación homónima del FC Robla, que hoy en día es la que se usa. En este punto existe un ramal que llega hasta Lutxana-Barakaldo, propiedad del FC Robla y, que hoy en día es gestionado por Euskal Trenbide Sarea.
La vía sigue descendiendo y, en el PK 110,28 hay un viaducto metálico de 40,53m de longitud, por el que, tras pasar, el ferrocarril se adentra en la villa de Bilbao.

Unidad 2404-2454 en Irauregi. Foto, Jon Sánchez

En Bilbao, el primer túnel es el de Kastrexana, de 63,5m de longitud, ubicado en el PK 110,55. Un kilómetro más adelante (PK 111,53) está la estación de Santa Águeda, que, además de las dos vías de circulación, tenía un par de apartaderos y un ramal de enlace a la fábrica Sociedad Anónima Echevarría.
Después, la línea sigue el cauce del río Kadagua y llega a la estación de Zorroza-Teja, donde se establecía conexión con el FC Bilbao-Portugalete. Ubicada en el PK 112,517 disponía de 4 apartaderos que daban acceso a la estación de Zorroza-Empalme, a un cargadero de mineral sobre el Nervión y a un ramal que llegaba hasta los muelles de Zorroza.

Apolo 2428-2478 en Santa Águeda

 Zorroza-Empalme era gestionada, a medias con el FC Bilbao-Portugalete, donde, existían un paso superior para enlazar los andenes, una plataforma giratoria, una báscula y un cargadero. 

Unidad 3500 en Zorroza. Foto, J. Olaizola. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Tras salir de Zorroza, ese barrio de Bilbao con alma de pueblo, la línea sigue paralela a la N-634, que es la carretera que enlaza este barrio con Basurto. Atraviesa un túnel, que es el de Olabega, de 180,14m de longitud y ubicado en el PK114,160. Más adelante se encuentra el apartadero de la cementera Asland y, en el PK 115,804 se localizaba la estación de Basurto, desde la que sale el ramal a Azbarren (Basauri). En el año 2008 se soterró la línea en este barrio de Bilbao y, la nueva estación semisoterrada. La antigua estación de Basurto tenía varios apartaderos. Tras salir de Basurto la línea daba un suave descenso para entrar en la estación de Bilbao-Mercancias, más conocida como La Casilla.

Tren de mineral junto al edificio de viajeros de la antigua estación de Basurto. Foto, Reimar Holzinger. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

 

Actual estación de Basurto, renombrada como Basurto-Hospital/Ospitalea, dada la proximidad con el centro sanitario. Tal como se aprecia en la foto es un día de partido del Athletic. Foto, Jon Sánchez.

  La estación de La Casilla (PK 116,641) era un importante muelle de mercancías. Además, disponía de un taller para el material móvil y, un edificio donde se guardaban las locomotoras, con un puente giratorio. En el PK 116,526 se localizaba un pequeño puente de 12,77m por donde cruzaba la línea Bilbao-Portugalete.

Complejo ferroviario de La Casilla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

En la actualidad la playa de vías de La Casilla ha desaparecido, dejando una estación intermodal con la C1 y C2 de Cercanías Renfe Bilbao, llamada Ametzola

Desde La Casilla la línea afronta la recta final del recorrido. En la actualidad está todo soterrado, pero, existían diversos túneles, como el de Zabalburu de 1070m (PK 118,221). Finalmente, el PK 118,221 llegamos a Bilbao-Concordia, la estación más bonita de la línea.

Unidad 2700 y la locomotora Artola, monumento de Bilbao--Concordia

Decoración de Bilbao-Concordia

Unidad 2400 con librea de Renfe-FEVE en Concordia

Unidad 2700 descansando en la vía central de Bilbao-Concordia

Cae la noche en Concordia

Andenes de Concordia sin bóveda. Foto, John Byth. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola.

Bilbao-Concordia de noche

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Jon Sánchez. Blog Niretzat: Para mi.

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 2.- Descripción de la línea (Cantabria)

 Tras haber estudiado la historia del FC Santander-Bilbao en esta entrada y la póxima analizaremos el recorrido de la línea.

Una vez inaugurada la estación de Bilbao-Concordia la línea de Santander a Bilbao era de 118,122km. El Punto kilométrico cero se estableció en la antigua estación del FC Santander-Solares, en el Muelle de La Naos o de la Pescadería. Era un recinto vallado con dos vías y una rotonda para dar vuelta a las locomotoras. La terminal se completaba con una aguada y un edificio modesto de una sola planta. Un poco más adelante se encontraba la terminal de mercancías con buena conexión al puerto y, donde también se ubicaban las cocheras para el mantenimiento del material móvil del FC Santander-Solares.

 

 Saliendo de Santander, la línea pasa sobre unas marismas y llega, salvando unas curvas de radio 400m o 500m a la estación de Nueva Montaña, que, fue inaugurada en 1901, ya que no se recogía en el proyecto inicial. Tenía mucho paso de gente gracias a la floreciente industria de la zona. El edificio de viajeros recordaba al de la estación de Santa Águeda del FC Cadagua. Toma el nombre de la planta siderúrgica allí existente. Disponía de dos vías y un apartadero que enlazaba con el ramal a la fábrica.

En 1907 se levantó en Santander una estación común para todos los ferrocarriles de vía métrica, diseñada por el arquitecto bilbaíno Severino Achúcarro. Archivo Euskotren. Museo Vasco del Ferrocarril. Blog Historias del tren. Juanjo Olaizola

 

 

Tren en Nueva Montaña. Foto, Juan Bautista Cabrera. Archivo, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

En el PK 6,234 se encuentra la estación de Maliaño, en el término municipal de Camargo. Dispuesta sobre una amplia curva, tiene tres vías, un apartadero y un ramal a la empresa de fertilizantes SA Cros. También tenía un apartadero a las canteras Sr. Núñez y Compañía, de la cual se sacaba el balasto para la línea.

Estación de Maliaño. Foto, Trevor Rowe (QEPD). Archivo, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

 Pasando Camargo la línea llega a Astillero, donde, se conectaba con el FC Astillero-Ontaneda, inaugurado en 1902. Antes de entrar a la estación pasaba por un puente de hierro de 32m de longitud y, bajo el tranvía aéreo de Bairds Mining Company. El edificio de la estación tenía configuración en isla (rodeado de vías) y disponía varios apartaderos para comunicar la línea con Campsa, empresa de combustibles, el embarcadero de La Orconera y los astilleros allí presentes.

Tren en la estación de Camargo. Foto, Trevor Rowe (QEPD). Archivo, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 
Después la línea pasa por otro puente metálico de 60,35m para superar el cauce de la ría de Solla (PK 10,006) y llegamos al término municipal de Medio Cudeyo. La primera dependencia ferroviaria era la estación de San Salvador, inaugurada en 1901. Para llegar a ella pasaba sobre la línea de las Minas de Complemento. La estación tenía un andén, un ramal que llegaba al cargadero, otro apartadero y una rotonda para dar la vuelta a las locomotoras. Hoy en día San Salvador se resume a un modesto apeadero.

Tren de mercancías cruzando la ría de San Salvador. Foto, J. Olaizola. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

La estación colateral era la de Heras, con tres vías, dos andenes y un apartadero para la empresa Molinos SA. Dirección Bilbao, una de las vías se dirigía al Ferrocarril Minas de Heras. Pasados unos metros de la salida de la estación pasaba bajo el FC Minas de Cabarga.

Desde Heras la línea supera una rampa de 950m y 10 milésimas hasta llegar al municipio Marina de Cudeyo. Allí se encuentra la estación de Orejo, punto de separación, o unión del FC Santander-Bilbao y FC Santander a Liérganes. Como la estación servía de empalme entre estas dos líneas el edificio de viajeros se localizaba en forma de isla. Disponía de 4 vías para las circulaciones del tren y varios apartaderos. Además, hasta aquí, llegaba un tranvía aéreo desde las minas de Entrambasaguas (Hoznayo). Saliendo de la estación la línea desciende suavemente hasta el apeadero de Puente Agüero, que data de 1955. Después pasa el río Miera, con un puente de dos tramos y 47m de longitud y, entra, en un periodo corto de tiempo, en el municipio de Entrambasaguas.

Puente metálico sobre el río Miera. Foto, J. Olaizola. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

En el PK 19,5 se encuentra la estación de Villaverde de Pontones. La estación es de dos vías y, en su momento, tuvo un apartadero para la sociedad industrial El Irati. A su salida existe un puente metálico de 23,40m para pasar sobre el río Aguanaz. A partir de aquí el trazado se hace más sinuoso hasta alcanzar la estación de Hoz de Anero (PK 22,78), dotada de tres vías y, después, la línea sigue subiendo hasta llegar al túnel de Jesús del Monte, el primero de la línea, de 596,40m de longitud. Después se hace un rápido descenso cruzando el río Campiazo gracias al puente de Solorzano, de tres tramos metálicos y 83,64m de longitud, el más espectacular de la línea hasta llegar a la estación de Beranga, PK 30,68, de tres vías de circulación y un apartadero con un muelle para mercancías y un almacén cerrado.
 

Beranga. Foto, José Luis Fernández García. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

La vía tiene un leve ascenso y un descenso, y, entra en un túnel, el de las Ánimas, de 493m de longitud, que, atraviesa, brevemente, por el municipio de Escalante. El siguiente municipio es el de Bárcena de Cicero, por el que en 8km, el terreno es totalmente llano. En este municipio hay tres estaciones: Gama, en el PK 35,36 con tres vías de circulación y un apartadero; Cicero (PK 38,28) y, que en la actualidad es un apeadero. Saliendo de aquí  solo hay que destacar la presencia del viaducto de Carrancas, de 16m de longitud  y Treto (PK41,72), que disponía de un apartadero y un ramal que dirigía a un cargadero ubicado en la mina de Treto.

Tren de mercancías en Gama. Foto, J. Olaizola. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

Treto. Foto, J. Olaizola. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

Salimos de Treto y, la línea sigue siendo horizonal. El paisaje es de marismas y, pasa el Puente de Carasa. Después, la línea entra en el municipio Junta de Voto. Supera el túnel de Cuervo, de 94,12m. La línea vuelve a ascender y, posteriormente, desciende hasta llegar a la estación de Limpias (PK 47,03). Esta estación tuvo varias vías y apartaderos. A la salida de Limpias la vía llega al municipio de Ampuero y, hay un puente, el del Molino (PK 48,96) de metal y de 16,20m alcanzando la estación de Marrón.

Marrón es una dependencia emplazada en una curva de 240m de radio. En su momento tuvo varias vías de apartado y una plataforma giratoria. Saliendo de Marrón, la vía asciende siguiendo el cauce de la ría de Asón. A través del Puente de Espumosa (47,76m) (PK 50,95) atraviesa a la margen derecha.

En Rasines el ferrocarril tiene una estación, que hasta 1901 fue apeadero, llamada Udalla (PK54,44). Disponía de un apartadero para la empresa Nestlé. Tras salir de la estación, el ferrocarril sigue ascendiendo, sigue por el túnel de Los Mártires, de 183m de longitud, pasa otro puente de acero de 46,40m y, llegamos a la estación de Gibaja.

 

Ruinas de la fábrica de Nestlé. Foto, J. Olaizola. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

Edificio de la estación de Udalla. Foto, J.. Olaizola. Fuente, El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 

La estación de Gibaja se encuentra en el PK 58,9. En otros tiempos llegó a tener tres vías de circulación y otras dos de apartado de material.

En la siguiente entrada hablaremos del recorrido del FC Santander-Bilbao en su sección vizcaína.

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 1.- Historia (FEVE)

El 1 de agosto de 1962 se hizo cargo la empresa Ferrocarriles del Estado y, entre 1965 y 2012 esta línea estuvo gestionada por FEVE, empresa que deriva de “Ferrocarriles del Estado”, una empresa estatal que aglutinaba todos los ferrocarriles de vía estrecha. A partir del año 1978, al crearse las empresas autonómicas, muchas líneas se desvincularon de FEVE (Euskotren, FGC, FGV, SFM…).

Unidad 3800 en Santander con el anagrama de FEVE

 

 FEVE trajo consigo muchas modificaciones, una modernización del material móvil y, la electrificación (secciones Bilbao-Balmaseda, Bilbao-Karrantza, Santander-Liérganes y. Aprovechando la catenaria se ofrecen servicios de cercanías entre Bilbao y Balmaseda, Bilbao y entre Santander y Liérganes.

Unidad 3600 de FEVE en Balmaseda efectuando un cercanías Bilbao-Balmaseda (La Calzada)

 
FEVE ha sabido aprovechar bien esta línea para el tráfico de mercancías, ya que, gracias a esta línea queda toda la vía métrica del norte peninsular conectada, pudiendo ofrecerse trenes entre Galicia e Irun, por ejemplo.

1901+1902 traccionando un bobninero a su paso por Traslaviña

 

FEVE se disolvió el 31 de diciembre de 2012, quedando la operación del material móvil en manos de Renfe (Renfe-FEVE) y la infraestructura sobre ADIF. Además, los ramales de Lutxana a Irauregi y el de Basurto a Ariz han pasado a ser gestionados por Euskal Trenbide Sarea (gestor de infraestructuras dependiente del Gobierno Vasco).

Renfe inició una redecoración para los trenes de FEVE e integró las numeraciones en la nomenclatura UIC

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

•  Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. 
• http://historiastren.blogspot.com/
  

AGRADECIMIENTOS

• Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril, de varios libros, entre los cuales está el que ha servido de base para redactar este reportaje y del blog Historias del tren.
  

FC Santander-Bilbao 1.- Historia (Compañía de los Ferocarriles de Santander a Bilbao)

Mientras en el FC Zalla-Solares seguían los conflictos laborales, el resto de empresas del Ferrocarril que uniría Santander con Bilbao creaban una empresa que aglutinaría a todas ellas, la Compañía de Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Emplean la palabra “Ferrocarriles” porque hace referencia a las diferentes concesionarias que existían en dicha línea. 

En 1892 todo parecía indicar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se efectuaría en vía ancha, no en vano ya estaban en servicio en ancho normal español las secciones comprendidas. Foto, Juan Bautista Cabrera. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

 

En diciembre de 1894 se integraban en esta coalición de empresas el FC Zalla-Solares y, al año siguiente el FC Zorrotza-Balmaseda y Santander-Solares. A pesar de haber intentado concluir las obras en 1895 no fue hasta el 29 de mayo de 1896 cuando se acabaron los trabajos.

La inauguración fue bastante sencilla. España atravesaba una crisis, provocada por la guerra de la independencia de Cuba. Recordemos que España perdió sus colonias de ultramar en el año 1898. Tal es así, que, con las 5.000 pesetas preparadas para el banquete se donaron a los soldados heridos. A pesar del delicado momento en la estación de Zorrotza hubo un ambiente festivo. El primer tren realizó el viaje comercial por esta línea el 6 de julio de 1896. La estación de cabecera para Bilbao fue Zorrotza, un barrio periférico de Bilbao ubicado a unos kilómetros del centro. Para llegar hasta el corazón de la villa, había que hacer transbordo en Zorrotza hasta La Naja por el FC Bilbao-Portugalete. En 1898 se iniciaban los servicios hacia Santander y Balmaseda o La Robla desde la estación de Bilbao-Concordia, conocida también como “Estación de Santander”. Hasta 1955 no tuvo marquesina sobre los andenes y, la catenaria llegó en el año 1995. Entre los siglos XX y XXI los cambios que ha habido han sido mejoras en el recorrido o, el trazado de la variante sur ferroviaria en Bilbao, con estaciones nuevas en Ametzola o Basurto.

Desde su inauguración, este ferrocarril de vía métrica fue mejorando poco a poco. En el año 1902 se empezó a proyectar una estación en Santander, ya que, hasta entonces, el tren llegaba a esta ciudad hasta el muelle de Maliaño. 

En el año 1904 comenzaron las obras de una estación en Santander que conectase los ferrocarriles de Santander-Oviedo y Santander-Bilbao, inaugurada en 1907.

Además, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, también tuvieron, entre 1900 y 1947, la concesión del FC Bilbao-Plentzia. Tal es así, que, mientras mandaban sobre esta línea, hicieron importantes labores de mejora.

La actual línea 1 del Metro de Bilbao, entre Lurxana y Plentzia es herencia del FC Bilbao-Plentzia, explotado por este ferrocarril a analizar. Unidad 558 en Plentzia

 

 Desde que se inauguró este ferrocarril, numerosas pequeñas líneas de tren se subrogaron a la línea general, curiosamente, los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao, también se sumaron a la larga lista de líneas ferroviarias que poseía la compañía. Incluso, los directores de los FFCC Santander Bilbao quisieron adueñarse del FC de Bilbao a Donostia San Sebastián. La Guerra Civil Española (1936-1939) y el auge de las comunicaciones por carretera, hicieron que, en los años 60, bajaran los ingresos en los ferrocarriles de Santander a Bilbao. Tal es así que, durante la década de los 60 y 70 se cerraron varias líneas, como el FC Astillero-Ontaneda o el FC Castro-Traslaviña.

Apolo 2402-2452 en Traslaviña. Desde aquí salía el FC Castro-Traslaviña

Túnel del FC Castro-Traslaviña. Reconvertido en vía verde

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

http://historiastren.blogspot.com/