125 aniversario del ferrocarril a Plentzia

Este mes de septiembre se cumplen 125 años de que localidades como Algorta, Berango, Sopela, Urduliz y Plentzia tienen ferrocarril y, para celebrar tal efeméride, que menos que contar su historia y el recorrido de la línea.

Foto del centenario de la inauguración de la línea, el 4 de septiembre de 1993. La Aurrera con los coches del FC Urola cruzan en Urduliz con una UT-200 de Euskotren. Foto, Luis Ignacio Alonso

El 1 de julio de 1887 se inaguró el FC Bilbao-Las Arenas (Bilbao San Agustín) que avanzaba por Matiko, Deusto, San Ignazio, Lutxana, Erandio, Astrabudua, Leioa y Lamiako hasta Las Arenas, donde tenía una gran estación en la actual calle Mayor, cerca del Puente Colgante. Años más tarde, desde San Agustín la línea se prolongó hasta Aduana, al lado de la iglesia de San Nikolás, donde confluyen las tres líneas del Metro actualmente.

Actual vestíbulo donde confluyen las tres líneas del Metro de Bilbao en Zazpikaleak/Casco Viejo, La imagen del gargantua fue una promoción que se hico para Aste Nagusia.

Como había una posibilidad de ampliar la línea hasta Plentzia para, así dar servicios a los municipios citados en el primer párrafo y, a las industrias de cal de Algorta y Plentzia o a la de yeso de Urduliz o, favorecer a la industria pesquera de Plentzia con Bilbao u otros municipios cercamos se decidió crear una línea hasta Plentzia.

Locomotora Aurrera con los dos coches del FC Urola y el automotor MAB-5 por cola en Plentzia. Al lado una UT-200 haciendo un servicio regular el 4 de septiembre de 1993, cuando se celebró el centenario de la línea

Como la Diputación de Bizkaia dio una financiación para la construcción de dicho ferrocarril, surgieron unos cuantos inversores y, tras estos, se empezaba a construir un proyecto. En 1891, con Carlos Hoffmeyer como ingeniero se procedía a empezar los trabajos.

El 4 de septiembre de 1893 se inauguraba la línea causando una gran expectación entre los habitantes de los municipios por donde pasaba el ferrocarril. A pesar de que la máquina de vapor era un pilar fundamental de la Segunda Revolución Industrial los resultados económicos decían, que los números eran positivos pero no lo suficiente como para cubrir todos los gastos, así que, en 1900 se vendía la empresa a la Compañía del FC Santander-Bilbao. Dicha concesión tenía toda la línea, desde Bilbao a Plentzia, que entonces funcionaban como dos ferrocarriles diferentes. Realizó los siguientes trabajos: 6/7/1904: Inauguración de Bilbao-Aduana (también llamada San Nicolás), estación terminal más céntrica que San Agustín, es la actual de Zazpikaleak Casco Viejo, donde se comunican las tres líneas de metro, en 1926 duplicó la vía hasta Algorta electrificándola hasta esta estación dos años más tarde y, en 1929 se echó el tendido eléctrico hasta Plentzia.

Postal donde aparece un servicio regular de vapor en Neguri. Foto cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

El 1 de julio de 1947 se crea la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) que englobaba las siguientes líneas: Bilbao-Las Arenas, Las Arenas-Plentzia, Matiko-Azbarren, Bilbao-Lezama y Lutxana-Sondika-Mungia. Realizó los siguientes trabajos en la línea: 1951: Nuevos talleres de Lutxana, actualmente cochera de Euskotren; en 1953 puso en marcha el Bloqueo Automático (BA) entre Bilbao y Algorta y las unidades Naval, construídas por La Naval de Sestao. Además, en junio de 1958 se inauguró una nueva estación en Las Arenas. Ya no era término sino pasante, para pasar material entre Plentzia y Bilbao con facilidad. En 1960 se suprimer totalmente la tracción vapor y, siete años más tarde se inaugura la primera unidad de la serie 100, construídas íntegramente en los talleres de Lutxana. Ese mismo año, además, se pone una doble vía entre Berango y Larrabasterra. En 1970 se comunicaron con doble vía Algorta y Berango y, además el 10 de agosto, ocurrió un gravísimo accidente con 33 fallecidos y 165 heridos entre Urduliz y Plentzia, ya que, se chocaron de frente una unidad con viajeros, procedente de Plentzia y otra que salía como material hacia Plentzia para hacer un refuerzo.

Automotor MAB. Foto, F. Zurita. Cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

En 1977 FEVE se hace cargo de la explotación de líneas de FTS y, en 1978 se crea el Consejo General Vasco transfiriéndose las líneas al Gobierno Vasco.

En 1982, al crearse Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos la línea pasa a ser gestionada por esta empresa pública. En 1986 ET/FV compra 20 unidades de la serie 200, por lo que, aprovechando la coyuntura, se modernizaron las instalaciones y, en 1989 se inauguraban los talleres de Sopela, propiedad en la actualidad de Metro Bilbao SA. En 1993, el 4 de septiembre se celebra el primer centenario de la línea fletándose una composición de vapor formada por la Aurrera+C1+C2 del FC Urola+ un automotor MAB, el 5 de tracción eléctrica de apoyo.

Tren de vapor en Urduliz. Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

El 11 de noviembre de 1995 se inaugura el metro de Bilbao, con la empresa Metro Bilbao SA. Con la introducción de unidades más modernas y nuevos sistemas de conducción, como el ATP/ATO se realizó una reforma integral de la línea para adaptar los gálibos, sistemas de señalización y la vía a velocidades más altas. Actualmente la línea forma parte de la línea 1 del Metro de Bilbao. Metro Bilbao SA ha realizado además otras mejoras en la línea, como soterramientos para evitar problemas, como el de Areeta-Las Arenas, Algorta, Maidagan...

UT-520 en Plentzia esperando a salir a Etxebarri

Descripción de la línea:

El punto kilométrico de la línea estaba en la estación de Las Arenas. La estación era común, de tipo término con la línea de Bilbao-Las Arenas, de tal manera que cuando un tren iba a Plentzia desde Bilbao debía invertir la marcha en el barrio arenero de Getxo. La actual estación de Areeta (Las Arenas en euskera) está soterrada con andén central y, girando 90º se construyó la estación de Gobela, inaugurada el 24/6/96.

Estación de Las Arenas.Esta estación era la segunda, ya que la primera al ser término, obligaba a los trenes que cubrían el recorrido íntegro de Bilbao a Plentzia o vice versa a realizar maniobras de cambio de sentido, con lo que con la apertura de esta nueva estación se redujo el tiempo de viaje. Foto cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Saliendo de Las Arenas la línea asciende hasta Neguri, donde, coge la estación con una curva de 140m de radio. Hoy en día, pese a haberse construido una nueva estación para la inauguración del Metro, el antiguo edificio se mantiene en pie.

Edificio de viajeros de la antigua estación de Neguri

Automotor MAB arrastrando coches de viajeros por Neguri. Foto cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Después, la línea gira a la izquerda y la siguiente estación es, y era, ya que en 125 años no ha habido muchos cambios, Aiboa. Para asegurar el servicio el empleazamiento del antiguo apeadero se modificó. Desde la llegada de Metro Bilbao SA es estación, de andén central.

Automotor MAB arrastrando coches de viajeros en el antiguo apeadero de Aiboa. Foto cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

UT-553 de Metro Bilbao SA en Aiboa

Pasando Aiboa entramos en Algorta. (antiguo PK 3,525). Antes era una estación con varios apartaderos de material, un cocherón, almacén y,además de una cantina. Era estación término de algunos servicios y, además, la doble vía llegaba hasta aquí. En la actualidad, para que Metro Bilbao SA diera mejor servicio y para que el barrio getxotarra ganara espacio se soterró la estación quedando reducida a un andén central y no es final de servicios. Después se encontraba la estación de Getxo con el paso a nivel de Maidagan. Cuando Metro Bilbao SA inició la explotación de la línea se sustituyó por la estación de Bidezabal, se soterró la vía a la altura de Maidagan para eliminar el paso a nivel y, se ha construído una nueva estación que, aunque no tenga servicio de viajeros sirve para maniobrar las unidades que tienen cabecera de servicio en Bidezabal, llamada Ibarbengoa.

Antiguo edificio de la estación de Algorta. Foto, Juanjo Olaizola/Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Automotor Naval en Algorta. Foto, Werner Hardmeier

El apeadero de Getxo se situaba en el PK 4.710 y, después, la estación de Berango en el PK 6.131. Se mantiene en su ubicación actual y da servicio al municipio homónimo.

Automotor de la serie 100 entre Berango y Larrabasterra. Foto cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

En el PK 7.524 se situa la estación de Larrabasterra, de vía doble. A partir de aquí la línea inicia un ascenso en la pendiente y, un kilómetro más adelante se encuentra el apadero de Sopelana (actual estación de Sopela de la línea 1 de Metro Bilbao). Después, en el PK 10,7 nos encontramos con la estación de Urduliz. Hasta 2015 ha tenido paso a nivel, de herencia del antiguo ferrocarril de Plentzia.

Apeadero de Larrabasterra. Foto cedida por el Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Unidad 560 en Larrabasterra

Autoridades políticas inaugurando el taller de Sopela en la época de Euskotren. En la actualidad pertenece a Metro Bilbao SA. Foto tomada del archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Tomando unas fuertes curvas, contracurvas, descensos de pendientes de 21 milésimas y tras atravesar túneles la línea llega al final de su recorrido: Plentzia. Este tramo de línea no ha variado mucho en la actualidad.

Naval en Plentzia. Foto, Luis Ignacio Alonso

Plano de la antigua estación de Plentzia. Plano, FTS. Archivo, Carmelo Zaita

La línea discurre por zona urbana y, hasta la inauguración de la línea 1 del Metro de Bilbao tenía 40 pasos a nivel. Con las reformas de mejora impulsadas para poner en servicio el Metro se soterraron varios tramos de la línea, como el paso del ferrocarril por Algorta o Las Arenas, y hasta 2012 solo había dos pasos a nivel: El de Maidagan y el de Urduliz, desaparecido cuando se soterró el ferrocarril en 2015.

Saliendo de Bidezabal las unidades entran a un túnel para salvar la zona de Maidagan

Paso a Nivel de Urduliz, soterrado en 2015

Unidad 600 en Urduliz, estación inaugurada en abril de 2017

Fosterito de la nueva estación de Urduliz. Al lado del poste de Metro Bilbao SA estaba el antiguo paso a nivel

Para agilizar el tráfico se fueron duplicando tramos de la vía poco a poco. En un principio hasta Algorta y, más tarde hasta Larrabasterra. Para implantar el servicio del Metro se duplicó la vía hasta la salida de Urduliz. A partir de aquí resulta difícil hacer doble vía porque el tramo Urduliz-Plentzia resulta muy complejo.

El servicio se aseguraba con el siguiente material móvil:

18 locomotoras de vapor con las siguientes referencias:

NÚMERO	NOMBRE	RODAJE	FABRICANTE	AÑO
1	BILBAO	0-3-0-T	Cockerill	1885
2	LUCHANA	0-3-0-T	Cockerill	1885
3	LAS ARENAS	0-3-0-T	Cockerill	1885
4	LAMIACO	0-3-0-T	Coulliet	1887
5	EZEQUIEL AGUIRRE	0-3-0-T	Coulliet	1888
1	GUECHO	0-2-0-T	Hunslet	1891
2	ARENAS	1-2-0-T	Hundswell Clrake	1892
3	MATICO	2-2-0-T	Sharp Steward	1902
4	ESPERANZA	2-2-0-T	Sharp Steward	1902
5	DEUSTO	2-2-0-T	North British	1904
6	NEGURI	2-2-0-T	North British	1905
71	AGUSTINA	2-2-0-T	Baldwin	1901
72	SOLARES	2-2-0-T	Baldwin	1901

Locomotora desconocida en Plentzia con un servicio regular. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Lomotora Plencia. Plano realizado por Carmelo Zaita. Fuente, libro I. centenario del Ferrocarril a Plentzia. Juanjo Olaizola.

Lomotora Guecho. Plano realizado por Carmelo Zaita. Fuente, libro I. centenario del Ferrocarril a Plentzia. Juanjo Olaizola.

En cuanto al material remolcado destacan los siguientes coches y vagones:

• 1 coche de primera clase
• 3 coches de tercera clase
• 2 coches mixtos
• 3 furgones
• 1 vagón cerrado
• 5 vagones abiertos

Coche Bristol. Colección de Carmelo Zaita

Coche Americano. Colección de Carmelo Zaita

Vagón en madera de dos ejes. Colección, Carmelo Zaita

Coche Ashbury, de dos ejes, Colección de Carmelo Zaita

Coches de viajeros en Plentzia. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Además, con el fin de ampliar y renovar el material móvil se adquirió el siguiente material:

• La empresa aragonesa Carde y Escoriaza construyó en 1927 para FTS 12 automotores eléctricos, en origen con caja de madera, para poner en servicio la tracción eléctrica. El MAB 2 y el 13 fueron recarrozados en 1960 para modernizar la red de FTS. Tienen 2 pantógrafos, 4 motores y el freno es por vacío.El MAB5 está conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril y, se puede ver por fuera. El MAB-2 también fue recarrozado .

Automotor MAB5 , preservado en la actualidad por el Museo Vasco del Ferrocarril, estacionado en Las Arenas. Foto, Carmelo Zaita.

Automotor MAB en Algorta. Foto, F. Zurita. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Automotor MAB en Plentzia. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

MAB2. Foto, Luis Ignacio Alonso

• En 1932 la empresa francesa Alsthom construyó 7 automotores para la línea del FC Toulousse-Castres y Ravel. 6 años más tarde la línea fue clausurada y en 1949, 3 de estos automotores pasaron a FTs, donde se adecuaron para el transporte de mercancías.El MD3 se encuentra expuesto en el Museo Vasco del Ferrocarril. El MD 1 y 2 fueron recarrozados en metal y renumerados como MAB 13 a 15.

• En los años 50 los primeros furgones automotores del FC Santander-Bilbao fueron adecuados con un recarrozado metálico en automotores de viajeros. El MAB15 tiene uno de los frontales curvo y se puede ver por fuera en el Museo Vasco del Ferrocarril.

MAB15 conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

• Al principio de los años 50 se encargó a La Naval de Sestao la construcción de 10 automotores formados por la siguiente composición M-Rc, añadiéndose al poco un remolque intermedio a cada composición construídos en Lutxana. Se retiraron muy pronto del servicio de manera temporal para rectificar algunos defectos mecánicos o eléctricos, tales como la sustitución de los bogies Ganz por unos Pennsilvania, la mejora en las secuencias de tracción o la implantación de un remolque intermedio para aprovechar mejor la potencia disipada por los motores (500CV, 368 KW). Tenían 4 motores CENEMESA, 2 pantógrafos y el freno era neumático. El número 10 fue transformado como tren de socorro y, ha estado en los talleres de Sopela hasta 2011 que se procedió al desguace.

Naval en Algorta. Foto del  Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Naval en Algorta. Foto del  Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Naval en Larrabasterra. Foto, Luis Ignacio Alonso

Naval para tren de socorro o tren de apoyo en el taller de Sopela. Foto, Luis Ignacio Alonso

• Entre 1967 y 1975 se construyeron en el taller de Lutxana y, una parte en los de Balmaseda, del FC Robla, los automotores de la serie 100. Se construyeron 9 coches motores (MB 101 a 109), 3 remolques de segunda clase (RB 101 a 103), 7 remolques mixtos (RAB 101 a 107) y 7 remolques con cabina (RCB 101 a 107). En 1982 la empresa COINSA construía 4 remolques de segunda clase (RB 104 a 107), lo que permitió dejar formadas 7 composiciones de 4 coches cada una. Con la implantación de las unidades 200 estas unidades pasaron al Txorierri y, en los 90 se procedió a su recarrozado para formar la serie 3100  (8 automotores) que prestaría servicio en la línea de Bilbao a Donostia. La composición 3101-6101 queda preservada a la vista del visitante en el Museo Vasco del Ferrocarril.

Plano de los automotores Navales. Facilitado por Carmelo Zaita

Coche motor de la serie 100 en los talleres de Lutxana. Foto, Luis Ignacio Alonso

Automotor 100 en el cocherón de Plentzia. Foto, Werner Hardmeier

• En 1986 euskotren, con el fin de hacer una renovación integral compró a CAF 20 unidades de la serie 200. En origen eran M-R-M. En febrero de 2016 en esta entrada conmemoramos los 30 años de la puesta en marcha de esta serie.

UT-211 en los talleres de Sopela. Foto, Luis Ignacio Alonso

Unidad 200 pasando por Sopela, al lado de los talleres. Foto, Carmelo Zaita

• En 1994 Metro Bilbao SA compró las conocidas unidades 500, con el fin de adaptar la línea a las necesidades de un ferrocarril metropolitano. Estas unidades introdujeron diversos sistemas novedosos en el ferrocarril vasco como la conducción automática o semiautomática, los motores de alterna trifásica, la composición M-M-M-M (más potencia de aceleración y frenado), etc.

Otra toma de la 502, en el mismo sitio que la foto anterior, poco antes de llegar a Plentzia

• En 2002 debido a la creación de la línea 2 y, con la creciente demanda se traen las unidades 550, similares a las 500 pero con convertidores IGBT y otra tecnología algo más moderna, pero similar a la empleada en las unidades 500.

Unidad 558 en Plentzia esperando a salir a Etxebarri

• En 2009, dadas las ampliaciones de L2 se adquieren a CAF las unidades 600. Estas unidades están a la vanguardia de la tecnología dotandose de modernos convertidores IGBT, motores más modernos y más potentes, unidades 100% adaptadas a personas con discapacidad auditiva o visual...

UT-607 en Larrabasterra esperando a salir a Etxebarri

Unidad 605 en Plentzia esperando a salir a Etxebarri

La unidades 500, 550 y 600 hacen las dos líneas que explota Metro Bilbao SA. La implantación del Metro supuso para toda la línea, como he comentado en otras entradas, una modernización integral en muchísimos aspectos: Tecnológico, gestión, automatización de procesos...

Considero que así sería suficiente explicación del ferrocarril de Plentzia hablando de la historia, recorrido y material móvil de la línea.

Por último, agradecer a los siguientes colaboradores:

• Por la corrección del texto y aporte de varias de las fotos del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren: Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril y administrador del blog Historias del tren.
• Carmelo Zaita
• Luis Ignacio Alonso Con las fotos de su galería de Flickr
• Wermer Hardmeier con sus fotos de la web https://www.drehscheibe-online.de