Euskotren elaboró en el año 2000
su plan estratégico Plan Siglo XXI, el cual tiene como fundamento principal
potenciar el sistema ferroviario para el transporte de mercancías y viajeros
por las vías ferroviarias.
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| Maqueta del proyecto de las locomotoras TD2000. Foto, Juanjo Olaizola |
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| Presentación de las locomotoras TD2000 en el taller de Lutxana. Foto, Juanjo Olaizola |
Para mover las mercancías por la
red de vía estrecha de ETS (Euskal Trenbide Sarea) Euskotren adquirió en el año
2006 y, hasta el 2011, 12 locomotoras duales: Motor diesel-eléctrico y
eléctrico. Gracias a la dualidad de los equipos de tracción se permite la
circulación de estas locomotoras, tanto en vías electrificadas, como en no
electrificadas. En la red de ETS hay diversos puntos, como terminales de
mercancías (Ariz, Lasarte Empalme) o el Puerto de Bermeo, en os que la vía está
sin electrificar, además de tener la posibilidad de llevarlas a la red de ancho
métrico de ADIF (FEVE).
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| Transporte de la TD2001. Foto, Hodei Goldarazena |
Con la adquisición de estas 12
locomotoras, además, se compraron 42 vagones plataforma a Tafesa, que permiten
el transporte de distintos tipos de mercancías: bobinas, madera…
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| La TD2004 va en modo eléctrico y la TD de detrás va en modo diésel arrastrando un tren de madera. Foto, Hodei Goldarazena |
La Masa Máxima Autorizada (MMA)
es de 62 toneladas, pudiendo circular en mando múltiple. Para cambiar de
tracción se puede hacer con la locomotora en marcha realizando los
enclavamientos necesarios.
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| Una TD2000 tracciona un tren con madera procedente del puerto de Bermeo atraviesa la zona de la Playa de Tña. Foto, Iñigo Amas. |
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| Para hacer el traslado y maniobras del tren de vapor formado por los coches C2 y C4 del FC Urola y la locomotora de vapor Aurrera FV104 cuando el 16 de septiembre se llevaron a la red del Metro de Bilbao entre Larrabasterra y Plentzia la TD2011 (Nerbioi) utilizaba las tracciones diésel y eléctrica indistintamente |
Ingeteam desarrolló los sistemas
de control, el sistema de tracción dual diesel-eléctrico y los sistemas
auxiliares. La parte mecánica fue realizada por la empresa francesa CFD.
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| Detalle del enganche y toberas de aire. Foto, Hodei Goldarazena |
El sistema de tracción permite
alcanzar una velocidad comercial de, hasta 80 km/h y un par de arranque de
260kN, tanto cuando circulan en tracción diesel-eléctrica como con tracción
eléctrica, es decir, usando los 1500V de catenaria o los 1500kW de potencia.
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| TD2000 remolcando la Aurrera. Foto, Iñigo Amas |
El sistema de tracción integra
dos convertidores, dos motores situados bajo bastidor y un grupo-generador
diesel.
El motor de combustión interna
está turboalimentado arrastrando un alternador síncrono que funciona como un
grupo electrógeno con un rectificador a la salida. Alimenta a los convertisores
cuando se circula en modo diesel.
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| Motor de combustión interna. Foto, Hodei Goldarazena |
El convertidor de tracción es de
IGBTs e integra muchas herramientas de diagnóstico, por lo que se facilita la
tarea a la hora de hacer mantenimiento a las locomotoras. Cada convertidor
lleva un inversor de frecuencias y tensión variables, refrigerados por aire,
que suministran energía a cada uno de los motores eléctricos de tracción.
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| TD2004 en el Taller de Araso |
Los motores se suspenden en el
bastidor de la locomotora y, dan la fuerza necesaria por medio un árbol de
cardan y puentes. Además las locomotoras llevan dos convertidores auxiliares
integrados en los convertidores de tracción que funcionan de manera redundante.
Además llevan dos cargadores de las baterías de las locomotoras.
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| Detalle de los bogies. Foto, Hodei Goldarazena |
El sistema de control comunica
los diferentes equipos de la locomotora, permite la conducción en mando
múltiple de dos o varias locomotoras e integra los sistemas de ASFA y Euroloop.
ASFA para entrar en la Red de Ancho Métrico (RAM) de ADIF (FEVE) y el Euroloop
en la de ETS.
Además, para tener una visión
global, se incorpora un CCTV en los laterales y testeros, sistemas de telefonía
para el GSM-R, Tren-Tierra, emisora de radio, TETRA, WiFi y GPS.
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| TD 2005 en el taller de Lebario |
A parte de los sistemas de
señalización llevan un pulsador de hombre muerto en cada uno de los puestos de
conducción, con doble seguridad, registrador de velocidades y eventos, equipos
anti patinaje y ayudas a la hora de hacer el mantenimiento o a la hora de
conducir.
La cabina de conducción se adapta a los
estándares que manda la UIC: Puestos ergonómicos con los accionamientos de
mayor uso cerca de los asientos, dos asientos: Uno para el conductor titular y
otro para el conductor de apoyo.
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| Doble composición de TD2000 maniobrando un tren bobinero en Ariz. Foto, C. Zaita |
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| Varias TD2000 descansan en el Taller de Durango |
En el puesto de conducción, los
mandos se distribuyen de la siguiente manera:
Lateral izquierdo:
Interfaz del ASFA, Interfaz del
Euroloop, tren-tierra, emisora y TETRA.
Pupitre:
Accionamientos como los areneros,
las bocinas, un espacio para guardar la documentación con los tiempos de
marcha, el regulador y la seta de emergencia.
Frontal:
Pantallas de monitorización de
procesos (Interfaz Hombre-Máquina) y CCTV, además de varios accionamientos.
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| Vista general de la cabina de conducción |
Las cajas están fabricadas en
acero mecano-soldado con los techos desmontables para extraer los equipos allí
alojados con facilidad.
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| Una TD-2000 remolca el Transcantábrico a su paso por el viaducto de Orio. Foto, Juanjo Olaizola |
Los bogies son de dos ejes,
midiendo 2.200mm de empate inspirados en la locomotora “Scheuchzer” de ancho
UIC que circula por Francia, Suiza y Alemania. El diámetro de las ruedas es de
920mm.
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| Bogie de una TD2000. Foto, Hodei Goldarazena |
Ingeteam realizó las pruebas de
la cadena de tracción, Caterpillar las del motor de combustión interna. En las
pruebas dinámicas se examinan las prestaciones de freno, la distancia de parada
con la locomotora aislada y con vagones, las prestaciones de tracción, el
engrase de pestaña, areneros… Las pruebas dinámicas se realizaron en la línea
de Lutxana a Sondika con la TD 2001 por ser la primera locomotora en sacarse a
línea.
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| Para hacer las pruebas de puesta en marcha se empleó la línea de Lutxana a Sondika. Foto, Juanjo Olaizola |
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| TD2001 en el taller de Lutxana realizando las pruebas de puesta en marcha. Foto, Juanjo Olaizola |
A pesar de que se contrataron 12
locomotoras y varios vagones para asegurar el servicio de mercancías, varias de
ellas quedaron sobrantes, pues, tampoco existe una alta demanda de trenes de
mercancías por la red. En la siguiente tabla analizamos el estado actual.
NÚMERO
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NOMBRE
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OBSERVACIONES
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2001
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BIDASOA
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EN SERVICIO
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2002
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OIARTZUN
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Antes alquilada a Balzola. EN SERVICIO, EN LEBARIO
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2003
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URUMEA
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Estuvo alquilada a FGC hasta 2017 (255-01). No
operativa. Lebario
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2004
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ARRATIA
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Nombre antiguo, Llobregat. En servicio, Lebario
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2005
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ORIA
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NO OPERATIVA. Lebario
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2006
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UROLA
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EN SERVICIO. Lebario
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2007
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DEBA
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EN SERVICIO. Lebario
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2008
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EGO
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VENDIDA A ECUADOR. Adaptada a ancho de 1067. En
Ecuador renumerada como 2001.
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2009
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IBAIZABAL
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VENDIDA A ECUADOR. Adaptada a ancho de 1067. En
Ecuador renumerada como 2002.
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2010
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OKA
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VENDIDA A ECUADOR. Adaptada a ancho de 1067. En
Ecuador renumerada como 2003.
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2011
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NERBIOI
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Traccionó el tren de vapor por la línea 1 del Metro.
En Servicio. Lebario
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2012
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ASUA
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EN SERVICIO. Lebario
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| Locomotora TD2003 renumerada en FGC como 255-01. Estuvo alquilada a FGC hasta 2017. Fuente Ferropedia, autor MZC. Allí realizó servicios de mercancías de FGC como el Autometro, un tren de mercancías de SEAT |
En este vídeo vemos una de las TD2000 que están en Ecuador traciconando un tren turístico
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| Locomotora 255-01 (actual TD 2003) por Catalunya. Foto, José Manuel Díaz Santín |
- Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren
- Iñigo Amas. Flickr MACD3
- Hodei Goldarazena. Flickr UT 209
- Carmelo Zaita
- José Manuel Díaz Santín. Blog Ferrocarriles de vía estrecha
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