Los autobuses Solaris están ganando terreno en Bizkaibus y en otras concesiones de autobuses de Euskadi, gracias en parte a la compra de la marca polaca por parte de la empresa ferroviaria vasca CAF. Si el fin de semana pasado hablábamos de los Solaris eléctricos de Euskotren hoy les toca el turno a los de Avanza, concesionaria en Bizkaibus de las líneas de Alto Nervión, Arratia y Durangaldea, numerados entre el 3354 y el 3358, ambos incluidos.
3354 en Bailén (Bilbao)
3354 en Urreta (Galdakao)
Dichos Solaris son los Urbino 12. Es decir, el modelo Urbino, que es el más proliferante en Euskadi de 12 metros de largo. De ancho mide 2,55 metros y de alto, en total, 3,05 metros. Disponen de dos puertas de doble hoja cada una, además de llevar elementos estéticos diferentes al resto de autobuses, lo que hace que estos vehículos sean tan vistosos y bonitos.
Trasero y parte de la cara lateral izquierda
Delantera
El cuadro de mandos es de marca Actia, estando todos los accionamientos accesibles. Solaris o Actia ofrecen este cuadro de dos opciones: La primera, con pantallas táctiles, como llevan los de Bilbobus y Euskotren y la segunda con los botones e interruptores de toda la vida como este. Para arrancarlo hay que accionar dos botones en lugar de uno y, para abrir la compuerta de acceso al cuadro hay que accionar la marcha "N" y el freno de estacionamiento, algo que ya viene de serie en los Solaris.
Cuadro de conducción
Viendo el interior es muy luminoso y cómodo. Lleva los asientos propios de Solaris. Dispone de 36 plazas sentadas, de las cuales dos están reservadas a personas con movilidad reducidas (tercera edad, embarazadas, discapacidades motoras...) y, además, pueden llevar a 50 personas más de pie.
Vista desde delante
Interior. Parte trasera. Como se ve es 100% piso bajo. No hay escalones
Las plazas reservadas a sillas de ruedas o cochecitos de bebé van en la misma fila
La parte mecánica es la más interesante del autobús. Realiza la hibridación de la siguiente manera: Montan un motor diésel Cummins B6.7E6D 208B que genera 204kW (275CV) que actua de generador, es decir, que va recargando el módulo de baterías que alimentan a los motores de tracción. Cuando se gastan estas baterías entra en funcionamiento el motor diésel. El motor eléctrico lleva un generador de tracción de 120kW y un generador de potencia para alimentación de baterías de 145 kW.
Aquí se especifica que es híbrido
Finalmente, agradecer al personal de Avanza su amabilidad a la hora de ayudar a estos medios en la realización del artículo, bien con la obtención de fotografías, bien con la ayuda al redactar este artículo. Agradecer también a Mikel Llona su compañía al hacer la prueba de este autobús, el 3354 en la A-3631 (Bilbao-Galdakao).
Este año 2022 Euskotren ha comprado dos Solaris Urbino eléctricos para la concesión que prestan en Bizkaibus (Uribealdea). Tras varios análisis se han decantado por los Solaris Urbino 12 eléctricos. Solaris es una empresa polaca que, desde 2018 es parte de CAF (Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles). Se dedican a la fabricación de autobuses urbanos e interurbanos, incluso de carretera, en varias versiones: Diésel, híbrido, semi-híbrido, eléctrico, gas...
Anagrama de Solaris
Detalle del faro, perro salchicha (todos los Solaris los llevan) y la pegatina de la concesión (Euskotren Autobusa)
El modelo que más prolifera en el transporte urbano o interurbano es el Urbino 12 electric. Dicho autobús mide 12 metros de largo; 2,55 metros de ancho y 3,3 metros de alto. Dispone de dos puertas de doble hoja cada una y, como curiosidad, lleva los indicadores de destino en color blanco. En este , el 1101, se han sustituido los espejos retrovisores por cámaras. El 1102 lleva también espejos.
Detalle que especifica modelo y tipo
Los autobuses de Bizkaibus que son eléctricos llevan este vinilo, que es la hoja de roble de Bizkaia con un enchufe
El cuadro de mandos es de marca Actia y lleva todos los controles y accionamientos táctiles, salvo las puertas y alguno más.
Cuadro de conducción
Cámaras que sustituyen a los espejos
El interior es muy luminoso. Dispone de 30 plazas sentadas y dos zonas reservadas a sillas de ruedas o coches de bebé, además de permitir el aforo a otras 30 personas más de pie. No lleva ningún escalón, siendo de piso bajo en su totalidad.
Plano general
Los asientos azules están reservados a personas con movilidad reducida
Zonas para sillas de ruedas, coches de bebé y rampa manual
Parte trasera
Mecánicamente llevan un equipo de baterías de 440 kWh y un motor asíncrono que genera 300kW. Para recargar las baterías se ha instalado en las cocheras que Euskotren dispone en Leioa para los autobuses de la concesión de Bizkaibus y para otros servicios un cargador con dos salidas que genera 150kW. Además llevan todos los sistemas de seguridad activa y pasiva existentes.
Cámara
Como dato comentar que estos autobuses se localizan en la A-3411 (Bilbao-Getxo-Aizkorri), línea heredera de uno de los primeros tranvías eléctricos de Bilba y de trolebuses, así que, se puede decir que ha vuelto la electromovilidad a esta línea. Agradecer al conductor que facilitó a estos medios sacar las fotos. Dar las gracias también a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren por facilitar estas últimas fotos. Por último, agradecer a Mikel Llona el acompañamiento al realizar este reportaje.
Trolebús de FTS (Ferrocarriles y Transportes Suburbanos), empresa antecesora a Euskotren. Archivo, Rótulos Flores.
Trolebús en Getxo realizando el recorrido entre Bilbao y Getxo. Foto extraída del Facebook de BML (Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren)
Con el fin de seguir renovando la flota Bilbobus compró otros 11 Mercedes Benz Citaro C2 Hybrid, llegando en verano de 2022. Gracias a esta renovación se permitió sustituir a los MAN Lion's City del año 2009 y a algunos Scania Castrosua. Además se aprovecha para "hibridar", en este caso, la mayor parte del material móvil de Bilbobus.
819 en Intermodal
De aspecto exterior son iguales al resto de C2 Hybrid que ya circulan por Bilbao. Miden 12,13 metros de largo; 2,55 metros de ancho y 3 metros de largo y Llevan tres puertas de doble hoja cada una.
El cuadro de conducción es igual que el resto de Citaro C2 Hybrid. Llevan una tecla más para activar o desactivar un freno de emergencia.
Cuadro de mandos
Viendo el interior, también es como los demás, muy luminoso y accesible, con los característicos asientos tapizados en color rojo.
En el tema mecánico llevan un motor Mercedes Benz OM-936h de 7.700cc que genera unos 295CV (220kW) con una caja de cambios Voith Diwa 6 con 4 velocidades. Además lleva un motor eléctrico con unas baterías que generan 48V que ayudan al diésel, funcionando a la vez, mediante el sistema Kers. Difieren del resto en que tienen más fuerza en la salida.
818 en San Ignazio
Como elementos de seguridad, se agregan a los ya existentes, un detector integrado en la estrella de Mercedes Benz que, en caso de que haya un obstáculo en la carretera, detiene por completo el autobús. También llevan otro sistema de frenado de parada que, si el autobús va a menos de 5km/h puede entrar en funcionamiento al tocar el pedal de freno. Por hacer un repaso lleva los elementos de seguridad activa que ya llevaban las otras remesas de Citaro, tales como los detectores de ángulos muertos.
El autobús que ha servido para hacer la entrada es el 819, que se caraceriza por ser el Citaro C2 Hybrid más nuevo que tiene Bilbobus (que no el autobús más nuevo). Agradecer al conductor la facilidad y amabilidad dispuesta para hacer las fotos y dar las explicaciones oportunas.
A pesar de que todavía quedan algunos ejemplares de estos en servicio, otros ya han sido retirados
La totalidad de estos autobuses ya están retirados del servicio
Aprovechando el undécimo aniversario de Transportesdeuskadi la entrada de hoy va a tratar sobre la locomotora 1004 de FEVE, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
1004 por el FC Urola. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
1004 en Lasao. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
Dicha locomotora forma parte de un pedido de locomotoras diésel realizado en el año 1954 por el Ministerio de Obras Públicas dentro del Plan de Ayuda, Mejora y Modernización de los ferrocarriles de vía estrecha, donde se modernizaban varios ferrocarriles de vía métrica. El coste de la operación fue de 900 millones de pesetas (unos 5,4 millones de euros). Dicho material lo adjudicó el Estado a las diferentes líneas ferroviarias, y mientras no estuviera amortizado podía pasarlo de unas compañías a otras, en caso de necesidad. Además, gracias a la integración de las líneas de vía métrica en el Estado, se aprovechó para estandarizar la numeración de los vehículos con números de 4 cifras. Las locomotoras numeradas desde el 1001 al 1004, 1021 y 1022 fueron construidas por Alsthom en la planta de Tarbes (Francia); en la fábrica bilbaína de Euskalduna se construyeron las locomotoras 1005, 1006 y de la 1023 a 1027. Finalmente la planta de Galindo se encargó de realizar las locomotoras 1007; 1008 y 1021 a 1032. Salvo las Alsthom construidas en Francia, el equipo eléctrico de las que se hicieron en Euskalduna y Babcock & Wilcox lo montó la empresa General Eléctrica Española con licencia Alsthom. En el año 1965 el Ministerio de Obras Públicas encomendó a Alsthom la construcción de otras dieciséis locomotoras más. En lo relativo al comportamiento y vejez de estas locomotoras, decir que han tenido un rendimiento muy aceptable, destacando su sencillez, robustez…
1031, locomotora hermana de la 1004, en los talleres de FEVE de Balmaseda. Foto, Víctor Vicario. Fuente, Wikipedia /Ferropedia
En lo que a mecánica se refiere, dichas locomotoras son de tracción diésel-eléctricas, con una disposición de ejes Bo’Bo’, monocabina y con un bastidor rígido que soporta todo el peso, esfuerzos de tracción y choque. Miden 11,17 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,7 metros de alto. Las primeras, como la que estamos analizando, llevan un motor MGO V12 SHR de 850CV. Lleva una cilindrada de 54000cc, con inyección directa y turbocompresor. A las de segunda se les montó un motor MGO V12 ASHR de 925CV.
Vista parcial del motor de la 1004
La puesta en marcha de estas locomotoras se realiza mediante baterías. Además, disponen de un sistema que para el motor diésel en caso de que haya una incidencia, tales como baja o nula presión de aceite, riesgo de sobrecalentamiento… El sistema de refrigeración lleva dos canales. El primero se encarga de enfriar el bloque motor y el aceite. El segundo enfría el aire de sobrealimentación. El ventilador de los radiadores se acciona cuando empieza a revolucionar el motor de la locomotora. Lleva doce radiadores, de los que ocho son para el circuito de alta temperatura y cuatro para el de baja. Además, el gasoil se guarda en dos depósitos de 1050 litros cada uno interconectados entre sí.
Maniobrando en Lasao. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
En lo relativo a la transmisión eléctrica el motor está acoplado directamente a un generador de DC marca Alsthom GP-830, que hace que se simplifique la disposición de equipos. Dicho generador es capaz de absorber los 1.000CV que genera el motor diésel. Recordemos, pues, que en el caso del material diésel-eléctrico el motor de combustión interna solo genera los CV que, posteriormente, el generador eléctrico transmitirá a las ruedas.
El control de tracción se realiza a través de una controla que depende de la velocidad del motor diésel y del reóstato de excitación, que es controlado por contactores. La potencia suministrada por el generador es controlada por los puntos de tracción que introduce el personal de conducción en la controla de mando.
Vasco-Asturiano 1004 y ASEA 15 de Euskotren en Azpeitia. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
Un generador auxiliar (Alsthom BA 5.72 F) que genera 12,8kW; 285V y 45 Amperios alimenta los circuitos de control, señalización e iluminación de la locomotora. Hay un segundo generador Alsthom BA 5.52G (2,5kW; 24V 104 Amperios) sirve para dotar de iluminación interior al tren que remolca.
Detalle de la placa
En lo relativo al sistema neumático esta locomotora lleva un freno de aire comprimido. Para ello necesita de un generador Westinghouse 242-VB de dos tiempos que genera 1.500 litros/minuto a una presión de 9Hpz. Dicho compresor es accionado por el motor diésel y, con los dos depósitos de 400 litros se garantiza que conserven el aire suficiente para traccionar cualquier tren con el freno neumático. El aire comprimido también se emplea para accionar los engrasadores de pestaña, areneros, bocinas, electroválvulas del motor y de inversión, limpiaparabrisas y el sistema de seguridad, por pedal, de Hombre Muerto, que el personal de conducción debe accionar cada cierto tiempo para indicar que está atento a la conducción. Si no lo accionaría la locomotora cargaría aire y accionaría el freno de emergencia.
El sistema de frenado es diferente para los tres tipos de series. De la 1001 a la 1008 tenían un freno de aire comprimido para el tren y uno propio para la locomotora. Desde la 1021 a la 1032 y las más nuevas disponían de un freno de vacío para el tren. Solo tenían de vacío las de FEVE, FC Vasco-Asturiano, FC Santander-Bilbao, FC Cantábrico y Económicos de Asturias (1050 a 1063), las del FC Tajuña (1021, 1026 y la 1027), pero no las de FFCC Catalanes (705, 706 y 1009).
1004 traccionando un tren especialen el FC Urola. Recorrido del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
La cabina de conducción es bastante amplia para que vayan una o dos personas y el personal de conducción, que va sentado de lado en el lado derecho. Dicha disposición proviene de las locomotoras a vapor. Lleva los mandos, totalmente analógicos en el lateral y, para ver al frente debe girar el cuello, algo un poco incómodo para hacer muchos kilómetros.
Detalle del pupitre de conducción de la 1004
A finales de los años 90 algunas, al acabar su vida útil se transforman en la serie 1900 de FEVE, que son unas locomotoras duales con motor diésel Caterpillar, 4 motores eléctricos Siemens y carrozadas por la empresa navarra, carrocera de autobuses, Sunsundegui. La locomotora 1004 fue renumerada en FEVE como 1053. Desde 2003 es preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, donde realiza viajes en el mes de agosto entre semana, alguna salida especial, etc.
FEVE locomotoras 1901+1902 por Traslaviña traccionando un tren de mercancías.
Vídeo: Varias tomas de vídeo de la 1004. Fuente, canal de Youtube de Euskotren
BIOGRAFÍA/ WEBGRAFÍA:
Ferropedia
El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y sus colecciones. J. Olaizola. Ed. Maquetren. 2019.
Revista Carril número 6. Artículo “Locomotoras BB Alsthom”. Javier Roselló.
AGRADECIMIENTOS:
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
