VAGONES DE MERCANCÍAS
El Ferrocarril Santander-Bilbao tenía un gran número de vagones de mercancías, 997 para ser exactos. Estaban repartidos del siguiente modo:
- 338 cerrados de dos ejes.
- 12 de bogies.
- 87 de plataformas de ejes.
- 37 de plataformas de bogies.
- 199 de bordes altos.
- 306 “tippins” (vagones que se usaban para el transporte de mineral).
Para el transporte de ganado tenían otros 3 vagones más con jaulas.
En relación a los furgones había que agregar otros 15. 7 eran de bogies y 8 de dos ejes.
FC SANTANDER-SOLARES:
Este ferrocarril tuvo 65 vagones de dos ejes, fabricados en su totalidad por Établissements Ragheno Du Maines y, que en el año 1896, al pasar este ferrocarril a ser de ancho métrico, fueron vendidos. Se distribuían de la siguiente manera:
- 17 vagones cerrados.
- 38 vagones de bordes altos.
- 10 vagones de plataformas.
FC CADAGUA:
El FC Cadagua compró los vagones a Bristol Wagon & Carriage Works y se distribuyeron del siguiente modo:
- 16 vagones cerrados.
- 20 plataformas de ejes.
- 6 plataformas de bogies.
- 10 vagones de bordes altos.
- 50 “tippins”.
Bristol Wagon & Carriage Works suministró, en el año 1845, una decena de vagones cerrados y otra decena de vagones de mineral. En los próximos años se vio un notable crecimiento, por lo que, en 1896 se compraron 36 vagones cerrados (8 de bogies y 28 de ejes), 29 abiertos y 144 “tippins”. Un par de años después la misma empresa suministró 8 vagones cerrados de bogies, 56 vagones cerrados de ejes, 79 vagones descubiertos y 185 “tippins”. En 1900 se compraron 40 vagones cerrados de dos ejes y 30 vagones abiertos.
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| Vagones Tippins. Foto, Ferrán Lauradó. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola |
A posteriori de la empresa vagonera de Bristol contrataron más vagones a American Car & Foundry, quien surtió a la empresa el siguiente material:
- 50 tippins.
- 37 vagones cerrados.
- 15 vagones altos.
- 34 plataformas, de las cuales, 40 eran de bogies.
Del FC Bilbao-Las Arenas-Plentzia también heredaron material y, en el año 1903, volvieron a contratar a Bristol para seguir ampliando material, a quien realizaron el siguiente pedido:
- 6 furgones.
- 14 vagones cerrados.
- 12 vagones de bordes altos.
- 15 vagones plataforma de bogies.
- Varios Tippins, en el año 1905.
En el año 1911 la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, empresa antecesora a CAF, proveyó al ferrocarril de 26 vagones cerrados y, la empresa bilbaína, del barrio de Matiko, Mariano de Corral, les surtió de otros 25 vagones cerrados.
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| Vagón cerrado construido por Mariano de Corral en el año 1913 para el ferrocarril a tratar. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola |
En 1913 Mariano de Corral construyó otros 20 vagones más. En total el parque móvil estaba distribuido de la siguiente manera:
- 7 vagones de ejes.
- 15 furgones de ejes.
- 11 vagones cerrados de ejes.
- 8 plataformas de bogies para 15T.
- 29 plataformas de bogies para 18T.
- 263 vagones cubiertos.
- 213 vagones descubiertos.
- 293 vagones de mineral.
En el año 1915 aparece otra empresa que suministró de vagones al FC Santander-Bilbao, esta es Talleres de Miravalles, ubicada en el municipio vizcaíno de Ugao-Miraballes. Le compran otros 20 vagones de bordes altos.
Tal es así que se percatan de la saturación de empresas que tienen, así que, tras pensarlo seriamente se decantan por hacer más vagones en sus propios talleres de La Casilla. De allí salen, en 1917, 20 vagones de bordes altos; un año más tarde sacan otra veintena más.
Hay que sumar, en el año 1918, otros 30 vagones de bordes altos y 10 plataformas más. Un año más tarde siguen fabricando otros 30 vagones de bordes altos más.
En 1922 siguieron fabricando 20 vagones de bordes altos y, tres años más tarde, 10 vagones de bordes cerrados. Además, en 1923, transformaron tres furgones en vagones de ganado.
Los bogies, ruedas y acoplamientos fueron fabricados en la planta principal de CAF, en Beasain. En el año 1925 suprimieron el departamento de fabricación de La Casilla, ya que, había mucha competencia.
En el año 1930 encargaron a la empresa Astillero, de Cantabria, 30 vagones cerrados y, un año más tarde, Talleres de Miravalles, empresa muy vinculada a Víctor Chávarri, construyó otros 20 vagones más de bordes altos.
Finalmente, aparece otra empresa puntera en la época, Uniones Metálicas de Soldadura (UMAS), situada en Balmaseda (Bizkaia). El adjetivo para definir a esta empresa es puntera porque introdujo una nueva técnica a la hora de fabricar vagones: la soldadura, dejando de lado los remaches.
En los años 30, debido a la Guerra Civil española (1936-1939) se vio una crisis económica general que hizo que este ferrocarril no realizara más compras y, en los años 50 el tráfico de mercancías cayó mucho, desguazando los vagones más obsoletos.
El 31 de julio de 1962 cierra la empresa Ferrocarril Santander-Bilbao pasando todo el material subrogado a Ferrocarriles del Estado. La lista de los vagones que pasaron al FC Estado fue la siguiente:
- 20 furgones.
- 223 vagones cerrados.
- 130 vagones de bordes altos.
- 68 vagones plataforma.
- 167 tippings.
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| Vagón-grúa. Foto, Marcel Le Guay. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola |
Entre los años 50 y 60 se va desguazando y retirando el material más antiguo.
Ferrocarriles del Estado (Estado) era una empresa pública encargada de gestionar las líneas de vía métrica existentes en España. Tal es así que se la considera la madre de FEVE.
AGRADECIMIENTOS
Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA
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