En primavera del año pasado en este blog se habló del Ferrocarril Bilbao-Donostia y, en cierta ocasión, se hizo un inciso al Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, al cual llamaremos desde ahora, TBDA.
El valle de Arratia se encuentra en el sur de Bizkaia. Recibe su nombre gracias al río homónimo.
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| Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
HISTORIA
Bizkaia se encontraba en plena expansión y crecimiento, tanto a nivel económico como a nivel demográfico. Dado el éxito del Ferrocarril Central de Vizcaya (1882) se quería crear un tranvía para Durango y la zona de Arratia, que no disponía de un transporte eficaz. Tan solo tenían una red de carros tirados por caballos o mulas que enlazaban los municipios de Arratia con la estación de Lemona.
Las zonas cercanas a Bilbao tenían más población que Arratia, es por ello que se pensó en la construcción de un ferrocarril.
Con la idea de conectar el gran Bilbao con el valle de Arratia sobre la mesa se crearon varios proyectos. El más cercano al tranvía de Arratia fue un ferrocarril que enlazara Bilbao con Vitoria por la comarca. Dicha idea no llegó a cuajar porque hacer un ferrocarril era más caro y, además, no podía entrar en todos los municipios.
El 12 de enero de 1897 se publica la primera noticia de implantar un tranvía en la zona. Gracias a este medio de transporte se ahorran costes, es más accesible y, la primera idea era hacerlo traccionar con una locomotora a vapor.
El 3 de agosto de 1898 se publicó en la Gaceta de Madrid, que es el ente anterior al Boletín Oficial del Estado, una Real Orden de concesión.
Una vez que se obtuvo la concesión, resultando D. Ángel de Iturralde ganador, se buscó la forma de financiar el proyecto y, en 1899 se constituyó ante notario la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. La primera intención era de explotar el ferrocarril con material a vapor, pero el nombre de la empresa ponía en duda dicha acción.
Los primeros accionistas fueron: D. Ildefonso Jauregui y Gandía, D. José Manuel de Arispe y Acaiturri, D. José Lequirica y Aguirre, D. Rafael Echevarría y Azcárate, D. Manuel de Taramona y Díaz de Entresotos, D. Pablo Acha y OLave y D. Isidoro Delclaux e Ibarzabal. A parte de estas personas se integraron en accionistas la empresa La Basconia de Basauri y el balneario de Castillo-Elejabeitia. Para la empresa basauritarra le venía muy bien el tranvía porque así las mercancías llegaban hasta la zona del Teatro Arriaga; para el espacio recreativo le suponía un aumento de la clientela. La dirección fiscal de la empresa se estableció en la calle Arenal número 10 de Bilbao.
El 20 de febrero de 1899 Jauregui e Iturralde viajaron a Durango para dar a conocer el proyecto. Cuando obtuvieron todos los permisos se pusieron manos a la obra: acondicionamiento del local, adquisición de molinos para la obtención de energía... El 11 de marzo se celebró en Villaro (Areatza) un acto oficial y un banquete que sirvieron como pistoletazo de salida de las obras.
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| En la trasera del ambulatorio del bilbaíno barrio de La Peña hay unos mosaicos con imágenes del lugar, Una de ellas es esta, que plasma el tranvía |
OBRAS Y CONSTRUCCIÓN
Los primeros trabajos se ejecutaron entre Lemoa y Zeanuri. En esta zona no había otro ferrocarril y era la de construcción más fácil. Gracias al a rapidez de los trabajos el 2 de septiembre de 1899 se inauguró, de manera provisional, el tramo Lemoa a Arteaga. La tracción para esta sección era animal.
Todos los tranvías efectuaban conexión con el FC Central de Vizcaya en Lemoa. Coincidiendo con la inauguración y la excelente combinación de transportes a la compañía de autobuses “Automóvil Vitoriana” comenzó a explotar una línea entre Vitoria-Gasteiz y Areatza-Villaro. Los autobuses no eran ni parecidos a lo que conocemos hoy en día y, además, eran de tracción a vapor. Autobuses Vitoriana es el origen de la conocida empresa Autobuses La Unión, que, entre tantos servicios, sigue ofreciendo viajes entre Bilbao y Vitoria, ya sea por Arratia o por la autopista AP-68.
Iniciada la explotación provisional con tracción animal entre Lemoa y Areatza, siguieron los trabajos de construcción de este tranvía. El primer paso fue modificar los estatutos para que la tracción fuera eléctrica y no a vapor, tal como se había estipulado en un origen.
Mediante la Real Orden del 17 de abril de 1900 se reconocía a este ferrocarril de utilidad pública. Gracias a ello se podían expropiar, con obligación, terrenos, y así, poder hacer una línea más sencilla con variantes, que se ven aquí:
La Peña a Urazurrutia: El tranvía discurriría por la margen izquierda de la ría del Nervión y por el barrio de La Peña (como lo hace hoy en día la línea 56 de Bilbobus) evitando la dura subida de Atxuri a Miraflores.
Puente Nuevo: Gracias a esta variante se logra un acceso a La Basconia y una comunicación del tranvía con la localidad de Basauri.
Variante de Laminarrieta: Para evitar el paso por la localidad de Galdakao.
Estas obras fueron aprobadas el 8 y 21 de septiembre de 1900. Para poder construir estas variantes hubo que hacer grandes trabajos, tales como la edificación de un puente entre La Peña y Bolueta (Puente de El Pontón, hoy en día por él pasa la línea 40 de Bilbobus).
El puente de La Peña, diseñado por Gabriel Rebollo Canales fue el mayor viaducto de hormigón del estado, de cuatro arcos centrales. En diciembre de 1900 se inició la electrificación. Para ello se adecuaron los saltos de agua de Magunas y Garay para producir energía eléctrica.
En junio de 1901 se entregan las primeras unidades. Fueron construidas por Carde y Escoriaza en Zaragoza. Desde la factoría zaragozana se trasladaron en tren hasta la estación de Renfe de Bidebieta Basauri (en aquellos años de la Compañía del Norte) y, desde la estación basauritarra hasta Lemoa, donde se ubicaban las cocheras, por arrastre de bueyes alquilados a D. Ramón de Linaza.
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| Montaje de los postes para el transporte de la energía eléctrica desde las centrales generadoras a la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
PRUEBAS DE RODAJE
El 2 de julio de 1902 llegaba el primer tranvía de pruebas a Durango. Allí lo recibieron con una gran ovación. En él viajaban D. Joaquín Goitia (ingeniero) y D. Ángel de Iturralde (gerente). Las pruebas oficiales comenzaron el día 11.
El 1 de agosto, un mes después, tras verificar el correcto funcionamiento de la línea y de los vehículos, se reemplaza la tracción animal por la eléctrica en el tramo de Lemoa a Zeanuri. Gracias a la electrificación se mejoró mucho el servicio y las conexiones con el autobús a Vitoria desde Zeanuri. El 15 de octubre de 1902 se da como apto para el uso el puente de La Peña.
El tranvía se inauguró el 7 de diciembre de 1902. Un día antes un fuerte temporal de nieve cubrió de blanco Durangaldea, pero no hubo problemas en inaugurar el tranvía.
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| En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
ALIANZA CON EL TRANVÍA URBANO
Tal y como se estipulaba en los estatutos la concesión del tranvía no se limitaba exclusivamente a la explotación de la línea de Arratia, por lo que se decidió comprar y modernizar la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, a quien a finales de noviembre de 1899 le propuso adquirir las vías, concesiones, líneas y autorizaciones por 684.500 pesetas. Dicho pago se realizó en dos años. Las condiciones eran las siguientes:
La Sociedad del Tranvía Urbano podía seguir usando la explotación de las vías, aunque estuviera abonada toda la cantidad de la venta hasta tres meses desde que TBDA requiriese el cese de la explotación.
Mientras TUB usase las líneas sufragaría ella misma los gastos de explotación.
TUB podía exigir el total o parcial del pago en efectivo a TBDA.
El 21 de marzo de 1900 se firman las escrituras, pero la situación económica de TBDA no era muy buena, así que, cuando iba a finalizar el plazo de pago del traspaso le pide al Tranvía Urbano de Bilbao (TUB) una prórroga hasta el 31 de enero de 1904. Después, como no conseguían rectificar la coyuntura financiera solicitaron otra prórroga más hasta el año 1905. Al final, en el año 1905, vendieron la concesión a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. En aquel momento, salvo la línea tranviaria de Durango y Arratia, quedaban en manos de los belgas.
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| Vista del Arenal bilbaíno. A la izquierda, dos coches del tranvía de Arratia, en el centro, un coche de la línea interurbana a Santurtzi y, a la derecha, otro del servicio urbano de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
ENFRENTAMIENTOS CON EL FERROCARRIL CENTRAL DE VIZCAYA
Tal como se decía anteriormente el FC Central de Vizcaya explotaba la línea ferroviaria de Bilbao a Donosti pasando por Durango, por lo que TBDA era un gran competidor. Desde que se empezara a construir el tranvía el Ferrocarril Central de Vizcaya dificultó el desarrollo de las obras. Por ejemplo, en Ariz y Lemona, donde se cruzaban las líneas exigió que el tranvía pasara por encima de la línea ferroviaria y que el coste de las obras fuera más elevado.
Por otra parte, desde que se inauguró el tranvía ambas compañías entraron en una guerra por las tarifas, por lo que el Ferrocarril central de Vizcaya tuvo que rebajar los precios. TBDA tenía unas tarifas bastante más económicas.
LOS FERROCARRILES VASCONGADOS ADQUIEREN EL TRANVÍA
Debido a la guerra de tarifas TBDA entró en una fortísima crisis económica. La Compañía de Ferrocarriles Vascongados, por su parte, entendió que no podían seguir enfrentadas ambas empresas, por lo que FFVV intentó adquirir el tranvía arratiano. Las negociaciones fueron muy difíciles, pero, en 1911, pese a que TBDA tenía muchas deudas, se firmó un acuerdo de adquisición de la compañía ferroviaria a la tranviaria.
TBDA HASTA LA GUERRA CIVIL
A partir de 1911 Ferrocarriles Vascongados se encarga de actualizar el tranvía arratiano. Lo primero que hicieron fue modificar los coches más pequeños. Gracias a esto, se aumentó la capacidad de personas viajeras y, además, sirvió para construir ocho nuevos tranvías con equipos eléctricos de General Electric.
Por otra parte, FFVV construyó en los talleres de Lemona nueve automotores y vagones para el transporte de mercancías. También cambiaron la imagen corporativa coloreando a los tranvías de amarillo, en lugar de la madera barnizada.
FFVV también renovó los generadores eléctricos con la incorporación de dos nuevos motores de 420 y 700 CV, instalados en Lemona. Con esta medida se aseguraba el suministro de corriente eléctrica, ya que, a veces, sobre todo en época de menos lluvias, los saltos de Maguna y Garai no podían aportar tanta energía eléctrica. Aprovechando tal mejora se edificaron otras dos subestaciones, una en La Basconia y la otra en Durango, que, además, tenía un grupo electrógeno más pequeño.
Durante esta época aumentó el número de personas viajeras y mercancías en el Tranvía, alcanzando el pico en el año 1929. Después, dada la situación bélica y la posterior crisis se redujo la demanda de transporte, tal como sucedió en todas las empresas ferroviarias.
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| Frente a frente, el tranvía y el ferrocarril compitieron con dureza en sus primeros años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
AGRADECIMIENTOS
- Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren. Juanjo ha colaborado en la edición del texto y, gracias a su blog, en las fotos.
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