Las locomotoras ASEA de Euskotren

Dentro del parque móvil de Euskotren han existido unas locomotoras fabricadas por Asea. esta entrada conoceremos su historia.

Historia general de ASEA y causas de la compra de las locomotoras.

La empresa Allmäna Svenska Elektriska AB, cuyos talleres se ubicaban en Västeras (Sueca) inició la actividad en 1883. En 1891 construyó la primera locomotora eléctrica y, en 1907 tomó parte de la primera electrificación ferroviaria sueca, en AC monofásica a 25Hz.

ASEA exportó poco a España. Solo se conocen las locomotoras a citar en estos reportajes y la serie 80 de los tranvías de Zaragoza. Fue más importante su incursión en sectores como la siderurgia o la generación eléctrica. En 1989 se fusionó con la empresa suiza Brown Boveri y se creó Asea Brown Boveri (ABB), en 1991 ABB adquirió los talleres de la General Eléctrica Española, ubicados en Trapagaran (Bizkaia). En 1996 ABB pasó todas las empresas para las que dependía a Adtranz, donde también estaba integrada la empresa alemana AEG. Este grupo pertenecía a Daimler-Benz, quien en 1998 pasó a controlar el grupo. Adtranz fue comprada por Bombardier en 2000.

Las Brown Boveri no pudieron atender todo el tráfico ferroviario que tenía la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, y se decidió hacer un pedido a la marca sueca ASEA.

Planta de Asea en Västeras, Suecia. Aquí fueron fabicadas las locomotoras ASEA que trataremos. Fuente, Wikipedia. Autor desconocido

ASEA 11 a 14.

Contratadas en 1931 sirvieron para hacer frente a la demanda generada en la red ferroviaria de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Acostumbrados a ver las Brown Boveri con la caja dividida en tres partes: En los dos frontales de la locomotora un capó con las resistencias de tracción y en el medio una caja con las cabinas de conducción, motores, convertidores y  demás elementos de tracción, todos ellos soportados por un chasis, llegan 4 locomotoras que tienen una caja que alberga los equipos de tracción descritos a priori y las cabinas de conducción. En los extremos llevan unos balconcillos (muy útiles para ver la vía cuando se hacen maniobras) con una puerta de acceso al interior y dos ventanas que hacen las funciones de parabrisas. Las prestaciones tecnológicas eran similares a las Brown Boveri y los nombres, al igual que las Brown Boveri y las actuales EMUs 950 eran nombres de montes de Euskal Herria. En la época de FEVE fueron renumeradas como serie 4100.

ASEA en Donostia a punto de salir con un tren correo. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Placa de construcción de las ASEAs. Se aprecia la Cruz Gamada, que, además fue parte del logo de ASEA en la época y el logo de CAF. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

ASEA 12 realizando pruebas con un Ganz. Foto, Juanjo Olaizola

La ASEA 12 tuvo unas importantes modificaciones, ya que, desde el 1988 y, hasta el 2016 estuvo realizando labores de maniobra de las unidades de Euskotren, Para ello se le sustituyeron los primitivos enganches por unos Schafemberg, compatibles con los automotores de Euskotren, se le cambiaron los antiguos pantógrafos por uno Faivley monobrazo y el sistema de frenado de la locomotora se reemplazó por uno de aire comprimido, dejando el de vacío para el tren.

ASEA 12 en el túnel de Izpilla dirigiéndose a dar apoyo al tren de vapor fletado entre Bilbao y Durango con motivo del centenario de la línea. Foto, Hodei Goldarazena

La ASEA 12 realizando labores de apoyo a la UT-301 de Euskotren durante las circulaciones de pruebas. Foto, Juanjo Olaizola

La ASEA 12 se encuentra preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Cabina de la ASEA 12.

ASEA 12 en el taller de Errenteria. Foto, Juanjo Olaizola

La ASEA 11 (Ego-Arbitza) está prservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y se puede ver por debajo

Bajos de la ASEA 11

ASEA en Zarautz. Foto del archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

MATRÍCULA	NOMBRE	NÚMERO DE FÁBRICA	ESTADO ACTUAL
11	Ego-Arbitza	706	Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
12	Izaraitz	707	Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. En orden de marcha
13	Arno	708	Desguazada
14	Mandoia	709	Desguazada

ASEA 12 en Amara. A su lado se ve la 301 de pruebas. Foto, Juanjo Olaizola

ESPECIFICACIONES

TIPO	Bó-Bó
Ø RUEDAS	1000mm
PANTÓGRAFOS	2
MOTORES	4
POTENCIA	720 Cv/530 kWI
FRENO	Vacío
PESO	43.000 kgrs
CABINAS	2
LONGITUD (MM)	10.580 mm
CONSTRUCTOR	ASEA/CAF
AÑO	1931

ASEA 12 remolcando la Aurrera (FV 104) y los coches C2 y C4 del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren durante un viaje donde se conmemoraba el centenario del ferrocarril entre Zarautz y Donostia. Foto del archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

ASEA 15 a 17.

Al pasar la Guerra Civil en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se vio que aumentaba la demanda en el transporte de mercancías y viajeros, por lo que se vieron obligados a comprar otras tres locomotoras. La empresa que las construyó volvió a ser ASEA en la sede de Västeras (Suecia) en el año 1950. Los equipos eléctricos y mecánicos eran similares a sus hermanas mayores, pero la carrocería era diferente: Era una caja cuadrada superpuesta al bastidor pero no tenía los balconcillos. También eran más aerodinámicas.

Construcción de una locomotora ASEA en Västeras. Foto del archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Estas ASEA fueron numeradas del 15 al 17 y, al igual que el resto de locomotoras eléctricas de la Compañía de Ferrocarril Vascongados tenían nombres de montes de Euskal Herria.

ASEA 16 con un tren de mercancías bobinero. Foto del archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

ASEA 16 en Zumarraga. Foto, archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Normalmente compartían servicios con el resto de ASEAs y Brown Boveri, pero, debido a que se estaban dando de baja automotores también efectuaban servicios de trenes tranvías y servicios de Pullman.

ASEA 17 en los talleres de Durango. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

FEVE las renumeró como serie 4200. En 1988, a raíz de la implantación de las unidades 3500 se utilizaban solo para trenes de servicio. En 1994 se procedió a la reforma de la locomotora 16 en los talleres de Euskotren de Durango. En 1995 la empresa Coinsa reformó la 15 y la 17 en los talleres de Gernika.

ASEA traccionando un tren correo. Foto, archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La ASEA 15 descansa y la locomotora Portugal espera a salir hacia Lasao en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Durante el lavado de cara se aprovechó para modernizar la carrocería, hacer unos testeros menos redondeados, una nueva cabina de conducción similar a la de las unidades 200 con el pupitre en el medio, instalación de un autómata para controlar la tracción y la sustitución del  freno de vacío por uno de aire comprimido. Más tarde se les instaló un enganche Alliance compatible con el material remolcado de FEVE.

Cabina de la ASEA 15. Foto, Juanjo Olaizola

ASEA 16 en el túnel de Loiola. Foto, Hodei Goldarazena

 ASEA 17 en los talleres de Durango, recién salida de la reforma. Archivo, Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

MATRÍCULA	NOMBRE	Nº FÁBRICA	ESTADO
15	Amboto	1270	Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en 2011
16	Oiz	1271	Desguazada
17	Udalaitz	1272	Desguazada

ASEA 16 realiznado pruebas con los vagones de gálibo en Loiola. Foto, Hodei Goldarazena

ASEA 15 preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

ESPECIFICACIONES:

TIPO	Bó-Bó
Ø RUEDAS	1.000mm
PANTÓGRAFOS	2
MOTORES	4 ASEA-LJ-63
POTENCIA	720 Cv/530kW
FRENO	Vacío
PESO	44.000 Kgrs
CABINAS	2
LONGITUD (mm)	10.850
CONSTRUCTOR	ASEA
AÑO	1950

Consodero que con la entrada y las fotos es suficiente para haber analizado la historia y técnica de las ASEAS. Ahora, para finalizar vamos a proceder a dar los agradecimientos a las siguientes personas.

• Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril. Es quien ha corregido la entrada y uno de los que ha aportado varias de las fotos para realizar la entrada, bien siendo de su propiedad, bien permitiendo el uso de las existentes en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
• Hodei Goldarazena, quien ha apoartado también varias fotos de su galería de Flickr.

Club camión Euskadi: Concentración en La Peña

Dado que este fin de semana el barrio bilbaíno de La Peña ha celebrado los carnavales, la comisión de fiestas ha invitado a Club Camión Euskadi, un grupo de personas aficionadas al camión que se juntan para intercambiar impresiones a cerca de este transporte.

El priemer camión era un Scania R620V8 de transportes Urrutia y decorado con personajes de Disney en los cuales no se pierde detalle. Para mi es una de las tractoras más bonitas y con la mejor decoración trabajada que he visto hasta el momento.

El segundo camión es un Scania R560LA4x2. Su decoración también es muy bonita, con la parrilla frontal, las luces, los logos de Scania retroiluminados... Lo que más me gusta de esta tractora de camión son los muñecos de Michelin en la parte alta de la cabina y la cantidad de luces.

Comentar que desde transportesdeuskadi intentaremos hacer más reportajes de camiones. Mandamos también un cordial saludo al Club Camión Euskadi.

TUGBSA: Trolebuses

Si bien es cierto que en diciembre de 2017, coincidiendo con el 15º aniversario de la inauguración del tranvía de Bilbao, repasamos la historia tranviaria de Bilbao, hoy lo haremos con los trolebuses de la empresa TUGBSA (Transportes Urbanos del Gran Bilbao SA).

TUGBSA, trolebús BUT nº 845, 26/6/1971. Foto, José Antonio Tartajo

En la década de 1940, tras la finalización de la Guerra Civil española (1936-1939) se vuelve a dar un servicio de transporte público pero los tranvías de Bilbao habían estado sin pasar mantenimiento desde 1936, con muchos fallos. Es por ello que se moderniza la flota pasándose a explotar la línea con trolebuses, un medio de transporte eléctrico como el tranvía pero con neumáticos como el autobús. Con ello se consigue un medio de transporte ecológico y menos ruidoso, pues las ruedas ya no son de acero.

TUGBSA.  Pegaso 5020-A  nº 241.  17/6/1968. Foto, José Antonio Tartajo

El servicio con trolebuses (o como les llamaba la población en general, Troles) empezó en 1940. La primera línea de la península Ibérica en estrenarlos fue la 1 (Santiago-Misericordia). Paulatinamente fueron implantando este novedoso medio de transporte para la época en las diferentes líneas. El primer paso será describir el material móvil existente.

TUGBSA, trolebuses Vetra (2) y Pegaso, 1968. Foto, José Antonio Tartajo

Los primeros trolebuses fueron construidos por VETRA en Limoges (Francia), eran de 55 plazas y correspondían al modelo CS-55. Se numeraron de 101 a 106.

Trolebús 162 (antiguo 104) en Atxuri, en la actual parada del tranvía. Foto, Jordi Ibañez. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola 

TUGBSA, trolebús Vetra en estado casi original, 14/9/1969. Foto, José Antonio Tartajo

A finales de los años 40 llegaron unos trolebuses construidos por la empresa aragonesa Carde y Escoriaza con licencia VETRA. Eran similares a los primeros pero de 60 plazas. El modelo era CS-60. Fueron numerados del 107 al 123.

Trolebús 911 en Puente del Arenal. Foto, Jean Henry Manara.

TUGBSA, trolebús Vetra nº 910, con nuevo frente y nueva puerta delantera, 26/2/1976. Foto, José Antonio Tartajo

Trolebús 910 en Plaza Circular. Foto, Jean Henry Manara.

TUGBSA, trolebús Vetra nº 911 con nuevo frente y nueva puerta delantera, 26/6/1971. Foto, José Antonio Tartajo

Trolebús Vetra-Escoriaza número 111. Archivo, Javier Guimerá. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

En 1948 llegaban otros 6 trolebuses VETRA CS-55. Fabricados por VETRA pero suministrados por Carde y Escoriaza fueron numerados del 141 al 146.

En 1949 llegaron otros 10 nuevos trolebuses de marca VETRA modelo VCR, más modernos y numerados como 150 a 159.

Trolebús 154 a su paso por Plaza Circular. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

Trolebús 900 en Puente Cantalojas. Foto, Jean Henry Manara

Los últimos trolebuses nuevos que se compraron fueron unos Pegaso en 1954. Llevaban equipos eléctricos CENEMESA y carrocería Macosa. Numerados desde el 160 al 161 y, por otro lado 164-165. No hubo 163 o, al menos no se tiene constancia de su existencia.

Trolebús Pegaso reconstruído y alargado, implementándose un tercer eje. Foto, Javier Guimerá. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

Trolebús 965, que es la reconstrucción del 165. Recarrozado por Iirzar con chasis Pegaso. Foto, Javier Guimerá, fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

Trolebús 964 en Plaza Santos Juanes dirección Atxuri. La zona sigue igual, pasados unos cuantos años. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Pegaso trolebús 164 en las cocheras de Deusto. Foto, Javier Guimerá. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

A partir de 1954 se realizaron varias reformas a los primeros trolebuses. Al 104 y 106 se les alargó la parte trasera y se les puso una puerta doble de doble hoja (4 hojas en total) y fueron renumerados como 132 y 163. A otro del grupo del 101 al 106 se les hizo la misma reforma siendo renumerado como 170.

A varios CS55 en 1955 se les sustituyó las ventanas por unas del tipo Standee-Window, que recordaban a los vehículos norteamericanos de la época y, gracias a ese lavado de cara se ampliaban también las plazas traseras. Los mismos trabajos se realizaron a tres trolebuses de la serie numerada del 107 al 123, renumerados respectivamente 171 al 173.

Trolebús 973. Realizado a partir del 173. Foto, Javier Guimerá, fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

TUGBSA, trolebús Vetra nº 973, con nuevo frente y nueva puerta delantera, 14/9/1969. Foto, José Antonio Tartajo

A los trolebuses VETRA también se les realizó una reforma importante. Para aumentar las plazas se les amplió el chasis poniendo un tercer eje marca Acerby, ventanas del tipo Standee-Window… Se realizó  esta reforma a uno de los coches del grupo del 107 al 123. Otros diez trolebuses fueron renumerados, gracias a esta reforma como 175 a 184. Esta reforma se realizó sobre todos los CS-55 y CS-60. Los siguientes vehículos fueron desguazados entre 1965 y 1968: 141, 144, 145 y 146. El 110 y 111 siguieron circulando en estado original.

En 1962 TUGBSA, en colaboración con otras empresas de transportes urbanos del Estado compró 25 trolebuses londinenses de marca BUT. Se reuneraron de una forma muy curiosa. En Londres eran del 1843 al 1891, pero aquí se les renumeró quitando el 1 de la unidad de millar y quedaron como 843 a 891. Para Bilbao se compraron los impares y CTSS compró los pares.

Trolebús BUT y detrás un Mercedes Benz O-319 realizando alguna línea del "Azulito", del cual habalremos la semana que viene. Parada de Plaza del Funicular, en Castaños. El trolebús realizaba la 4 (Rekaldeberri-Castaños), que es la actual 72 de Bilbobus, que sigue haciendo cabecera ahí. Foto, Jean Henry Manara.

TUGBSA, trolebús BUT nº 847, 26/6/1971. Foto, José Antonio Tartajo

Con la implantación de los BUT se cambió también la imagen corporativa, pues los trolebuses londinenses de dos tenían la librea usada en Londres y, se aprovechó para poner esa librea al resto de los trolebuses anteriores. Dos de los trolebuses BUT fueron remotorizados y, además se aprovechó para hacerles unas reformas en la carrocería, en 1963 con un motor Pegaso y sirvieron como autobús. El 877 fue renumerado como 277 y el 887 como 287. Esos dos circulaban en la 15 (Bilbao-Santurtzi, actual 3115).

Llegada de los trolebuses BUT al Puerto de Pasaia

Trolebús BUT en Puente del Arenal realizando la línea 6 (Atxuri-Indautxu). Foto, Jean Henry Manara.

TUGBSA, trolebús BUT, 12/4/1966. Foto, José Antonio Tartajo

Trolebús BUT en Plaza Circular. Foto, Jean Henry Manara.

Trolebús BUT en Atxuri. Foto, Javier Aranguren. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola

Los trolebuses 155, 160 y 165 fueron recarrozados en la empresa de Oramiztegi Irizar. Poco a poco se fueron implantando los microbuses Azulitos de los que hablaremos la semana que viene, y por ello se procedió al desguace de los VETRA VCR, excepto el 155 que fue renumerado como 900.

En cuanto a los VETRA CS-60, al 110, 111 y 173 se les puso un nuevo frontal inspirado en los que llevaban las carrocerías Irizar. Todos ellos fueron renumerados como 910, 911 y 973.

Trolebús 973 en Plaza Circular. Foto, Jean Henry Manara.

MATRÍCULA	Nº UNIDADES	CONSTRUCTOR	AÑO DE CONSTRUCCIÓN	FIN DE SERVICIO	OBSERV.
101-106	6	VETRA (CS-55)	1940-43	1954-68	1
107-123	17	VETRA/ Carde-Escoriaza (CS-60)	1946-49	1955/68	2
141-146	6	VETRA CS-55	1948	1955/68	3
150-159	10	VETRA VCR	1950	1965	4
160-161 y 164-165	4	Pegaso/Macosa	1964	1965/78	5
166-184	19	Talleres de Deusto	1965/1960	1968/74	6
843-891 (solo impares)	25	BUT	1952	1974/78	7
900, 960, 965	3	Irizar	1965	1978	8
910, 911, 973	3	Talleres de Deusto	1966	1978	9

1.       Los trolebuses 104 y 106 se reumeraron como 162 y 163. Se desguazaron en 1968. Tanto el 101, como el 102 como el 106 se integraron en la serie 166 a 184 debido a que las reconstrucciones eran comunes a esa serie a partir de 1955.

2.       Todos los vehículos de la serie salvo el 110, 111 y 119 fueron reconstruidos en la serie 166 a 168. El 110 y 111 se reformaron en 1966 rematriculándose como 910 y 911. El 119 se desguazó en estado original en 1968.

3.       Los trolebuses 142 y 143 fueron transformados en la serie 166 a 184 a partir de 1955. En 1965 se desguazaron el 141 y el 144, y en 1968 el 145 y el 146.

4.       Al 155 se le reconstruye como  900 en 1965.

5.       El trolebús 160 pasa a ser el 960 y el trolebús 165 se renumera 965.

6.       Debido a la reforma de diversos VETRA de las series 101 a 106, 107 a 123 y 141 a 146. A los trolebuses 169 y 174 a 184 se les instaló un tercer eje. Al 173 lo renumeraron como 973.

7.       Adquiridos de segunda mano a Londres en 1962. Al 877 y 887 se les puso un motor diesel trasformados a autobuses.

8.       Proceden de la reconstrucción de los trolebuses 155, 160 y 165.

9.       Proceden de la reconstrucción de los trolebuses 110, 111 y 173.

A continuación indicamos las líneas donde prestaban servicio los trolebuses de TUGBSA.

1. Santiago-Misericordia

2. Elorrieta-Arenal. Esta línea se asemejaría a la actual 10 de Bilbobus, que en un principio era San Ignacio-Arriaga, después la dejaron en Plaza Circular y, desde hace unos años la volvieron a extender a Elorrieta. Actualmente es Elorrieta-Plaza Biribila.

3. Atxuri-Museo

4. Rekaldeberri-Castaños. En un principio fue Calvo Sotelo-Arenal, después se prolongó a Rekaldeberri y, al final hasta Castaños. Actual 72 de Bilbobus. En Rekaldeberri se conserva la raqueta de hormigón para el cambio de sentido. Hasta que no se hizo el puente de La Casilla (actual calle Gordoniz en Ametzola) no pudieron meter trolebuses en Rekalde.

5. José Antonio-Arenal

6. Indautxu-Atxuri

8. Hospital- San Antón. En Bilbobus se creó la 08 con el mismo recorrido, pero luego se extendió hasta Siete Campas o Zazpilanda, que es un barrio ubicado sobre Zorrotza y se creó la 85 (Zazpilanda-Atxuri)

10. Torre Urizar-Arenal. Sería como la actual 75 de Bilbobus: San Adrián-Atxuri.

Tras haber explicado un poco la historia de los trolebuses de Bilbao, ahora procedemos a agradecer las colaboraciones.

• Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, autor de varios libros y, entre ellos el que ha servido para redactar este artículo: Bilboko tranbiak. Los tranvías de Bilbao.
• José Antonio Tartajo, con su blog Electrovía.
• Jean Hebry Manara, con su galería de Flickr

Euskotren: Variante y estación de Ermua

El Pasado jueves se inauguró la nueva estación de Ermua y un túnel para acceder al municipio, que empieza en Eitzaga (Zaldibar) y termina en  Ermua, al lado de la nueva estación. Con esta entrada se aprovecha a poner fotos de antes de la reforma y de como han quedado las obras.

Eitzaga antes de hacer las obras de la carretera de la variante de Ermua

Boca del antiguo túnel de Izpilla lado Zaldibar

EMU-926 (Basauri) atravesando el túnel de Izpilla en un servicio Donostia (Amara) a Matiko-Bilbao

Nueva boca del túnel que forma la variante y antiguo paso del tren para coger el túnel de Izpilla

El objetivo de las obras es agilizar el tráfico ferroviario, y por ende el servicio de “tranvía” entre Ermua y Eibar, que es un refuerzo de la línea de Bilbao a Donostia. Con la nueva estación de Ermua, además se elimina un andén en curva con forma de herradura que podía generar problemas a los viajeros.

EMU-904 (Errenteria) dirección Matiko en la nueva estación de Ermua

EMU-957 (Alluitz) entrando en Ermua, en la estación provisional

El túnel comienza en el PK 43/8 y tiene 1,025 km de longitud. Gracias a este túnel se elimina una curva y una contracurva que iba pegada al monte, haciéndose el acceso a la estación en doble vía. Antes de entrar en la estación de Ermua existe un viaducto de 40m que pasa por encima de la N-634, carretera que une la costa norte peninsular.

Boca del nuevo túnel de Ermua. A la derechano se aprecia en la foto pero hay un fondo de saco, separado del resto de la línea para apartar las unidades del tranvía de Eibar a Ermua. Más adelante hay una aguja de escape a derechas para que las unidades entren en el citado fondo de saco

Nueva estación y a la izquierda el antiguo viaducto

Antiguo viaducto de Ermua. EMU-961 (Ego-Arbitza)

La estación tiene un andén central de 80m, es elevada y, a diferencia de la anterior, en línea recta. Con ello se mejora la accesibilidad al tren. Gracias a esta obra se unen dos partes del municipio.

Antiguo edificio de viajeros de Ermua

Perfil del edificio de viajeros de la estación de Ermua

UT-204 efectuando servicios en el tranvía de Ermua. Ni la estación ni la unidad existen. La estación fue derribada en 2017 y la unidad desguazada en abril de 2018

EMU 976 (Artxanda) en Ermua realizando servicios del tranvía de Ermua

Acceso a la estación

Las obras han costado cerca de 30.000.000€, incluyendo obra civil, instalaciones, vía, catenaria y señalización.

Línea de validación

Como en otras estaciones de Euskal Trenbide Sarea/Euskotren o Metro Bilbao SA (en esa empresa en todas) se ha instalado un desfibrilador automático

Acceso y zona de validación

Escalera y ascensores para acceder al andén central

Esperemos que con este reportaje se haya visto la interesante obra de la entrada del ferrocarril en Ermua. Agradecer, finalmente a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren su ayuda con la redacción del artículo.