En relación al material motor queda un capítulo por citar, como es el de los automotores. Por la línea de Bilbao a Donostia San Sebastián han circulado varios. Aquí se muestra una breve descripción de cada uno de ellos.
AUTOMOTORES GANZ LARGOS
Para traccionar trenes que, como máximo fueran de 6 coches, FFVV adquirió a la empresa GANZ Danubius (Hungría) 6 automotores matriculados MCD 1 a 6. Las siglas MCD quieren decir lo siguiente:
M= Motor
C= Tercera Clase
D= Departamento Furgón
C= Tercera Clase
D= Departamento Furgón
En un origen llevaban unos fuelles, plegables en este caso, en los testeros para que las personas viajeras pasaran de un coche a otro sin problemas, al igual que ha sucedido con los 597 (TER), los 594 (TRD) de Renfe y otros automotores. En los GANZ se eliminó este elemento en la Guerra Civil. A diferencia de las locomotoras, nunca llevaron nombres.
En 1940 algunas unidades fueron remotorizadas, para ello se compraron unos motores en la empresa CENEMESA (Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica SA) en su factoría de Reinosa (Cantabria). Debido a los problemas de suministros que había en la época no se recibieron los nuevos motores hasta el año 1944. Además, hubo que hacer otras reformas de importancia, ya que, había graves problemas de construcción y deficiencias en las nuevas transmisiones.
En 1948 empezaron a circular los automotores remotorizados, (MCD 3, 4, 5 y 6) incrementando la potencia en 640CV.
En 1940 algunas unidades fueron remotorizadas, para ello se compraron unos motores en la empresa CENEMESA (Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica SA) en su factoría de Reinosa (Cantabria). Debido a los problemas de suministros que había en la época no se recibieron los nuevos motores hasta el año 1944. Además, hubo que hacer otras reformas de importancia, ya que, había graves problemas de construcción y deficiencias en las nuevas transmisiones.
En 1948 empezaron a circular los automotores remotorizados, (MCD 3, 4, 5 y 6) incrementando la potencia en 640CV.
Algunos de estos automotores llegaron a circular por la línea Amorebieta a Bermeo tras su electrificación, acontecida en el año 1973.
El automotor MCD-1 fue el único que quedó en activo. En principio cubría servicios entre Usansolo y Bilbao, más tarde fue a la lanzadera entre Puente Internacional y Hendaia. Fue dado de baja definitiva en 1981. Estuvo apartado en Durango y Gernika. Desde el año 1989 se puede ver en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren pendiente de restauración.
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| Automotor MACD-4 fotografiado en Durango durante las pruebas de recepción. Año 1929. Archivo, Ganz-Hunslet. Foto escaneada del libro Material Motor del Ferrocarril Bilbao-Donostia San Sebastián. J. Olaizola |
AUTOMOTORES GANZ CORTOS
Estos automotores eran igual que los GANZ largos en cuanto a mecánica y estética se refiere, pero más cortos. (11,22m frente a los largos que eran de 16,5m), pudiendo entrar en líneas con curvas muy sinuosas. En principio se adquirieron para el ramal de Durango a Zumarraga.
Su configuración interior era de 6 plazas de primera clase, 8 asientos de tercera clase y un departamento furgón. La idea, además, era de que remolcaran vagones de mercancías.
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| MACD-3 preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
Los 5 automotores estaban matriculados como MACD 1 a 5. La “A” significaba que llevaban un departamento de primera clase. La potencia de estos automotores era de 412 CV pudiendo traccionar trenes de unos 70CV.
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| Pupitre de mandos del MACD-3 |
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| Vista general de la cabina de conducción del MACD-3 |
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| Departamento de primera clase del MACD-3 |
En la década de los cuarenta los automotores MACD 3, 4 Y 5 sufrieron una modificación en la relación de engranajes. La solución fue restar velocidad, pero ganar potencia pudiendo remolcar más toneladas. El automotor MACD-3 se encuentra expuesto en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
NUEVOS AUTOMOTORES GANZ LARGOS
Dado que el tráfico creció de una forma notoria gracias a la electrificaciópn FFVV decidió comprar tres automotores más a GANZ de tipo “largos”. Salvo por algún detalle estético, eran iguales que sus hermanos los largos. Fueron matriculados como MCD 7 a 9.
Al igual que sus hermanos, los otros largos, fueron remotorizados, pasando a tener 640CV frente a los primitivos 412CV.
Estos automotores estuvieron en servicio hasta los años 70. FEVE los desguazó, aprovechando los bogies para la construcción de los coches BB-0026-21 a 9032-21.
Al igual que sus hermanos, los otros largos, fueron remotorizados, pasando a tener 640CV frente a los primitivos 412CV.
Estos automotores estuvieron en servicio hasta los años 70. FEVE los desguazó, aprovechando los bogies para la construcción de los coches BB-0026-21 a 9032-21.
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| Automotor MCD-7 en la estación de Elorrio. Año 1960. Foto, JB Cabrera. Foto escaneada del libro Material Motor del Ferrocarril Bilbao-Donostia San Sebastián. J. Olaizola |
AUTOMOTORES ALSTHOM
Tal como sucedió con las locomotoras, que, debido al aumento de la demanda y, por lo tanto, de la oferta de viajes, se decidió comprar más automotores. Para no gastar mucho presupuesto, ya que este era bajo, la idea era comprarlos de segunda mano, en una operación conjunta con FTS.
El lote de automotores se localizaba en Francia, en el FC Toulousse a Castres. Este ferrocarril que coincidía en ancho de vía y en tensión de catenaria con las necesidades de FFVV cerró muy prematuramente.
Dicha venta estaba formada por cuatro automotores numerados como MACD 10 a 13, construidos en Alsthom en la planta de Tarbes para la compañía Voies Ferrées Departamentales, destinadas al FC Toulousse-Castres/Revel.
En la red de FFVV sirvieron para sustituir a los GANZ cortos en el ramal de Durango a Zumarraga. Interiormente disponían de un departamento de primera clase con 6 asientos, otro departamento de tercera con 30 plazas y una zona para portaequipajes y para llevar mercancías. Para ver la relación se adjunta una tabla.
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| Automotor Alsthom a la cabeza de un tren de viajeros en la estación de Zumarraga. Año 1960. Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto escaneada del libro Material Motor del Ferrocarril Bilbao-Donostia San Sebastián. J. Olaizola |
AUTOMOTORES CONSTRUIDOS EN EL TALLER DE DURANGO
El taller de Durango fue, para el Ferrocarril Central de Vizcaya un centro de mantenimiento y construcción de material móvil, con una amplia capacidad para desarrollar todas estas actividades.
A partir del año 1942, aprovechando el chasis y ejes o bogies de coches y/o vagones de madera se empezaron a construir nuevos remolques metálicos. En el año 1958 se inició el proceso de construcción integral de nuevos remolques o automotores.
FFVV, aprovechándose de la experiencia adquirida y de que las empresas suministradoras estaban atravesando un momento muy complicado se decidió construir unos automotores en el taller de Durango. Los equipos eléctricos fueron suministrados por General Electric Española, en la fábrica de Galindo (Bizkaia) y los bogies estaban fabricados por la francesa Alsthom.
Los cuatro automotores fueron rematriculados como MCD 14 a 17. Su disposición era de un departamento de 44 asientos en tercera clase y un furgón.
A partir del año 1942, aprovechando el chasis y ejes o bogies de coches y/o vagones de madera se empezaron a construir nuevos remolques metálicos. En el año 1958 se inició el proceso de construcción integral de nuevos remolques o automotores.
FFVV, aprovechándose de la experiencia adquirida y de que las empresas suministradoras estaban atravesando un momento muy complicado se decidió construir unos automotores en el taller de Durango. Los equipos eléctricos fueron suministrados por General Electric Española, en la fábrica de Galindo (Bizkaia) y los bogies estaban fabricados por la francesa Alsthom.
Los cuatro automotores fueron rematriculados como MCD 14 a 17. Su disposición era de un departamento de 44 asientos en tercera clase y un furgón.
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| Automotor MCD-15 a la cabeza de un tren de viajeros en la estación de Atxuri. Año 1968. Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto escaneada del libro Material Motor del Ferrocarril Bilbao-Donostia San Sebastián. J. Olaizola |
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Nº FFVV |
Nº FEVE |
AÑO CONSTRUCCIÓN |
OBSERVACIONES |
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MACD 14 |
3151 |
1962 |
Encargado de traccionar el pullman Bilbao-Donostia> 1989: Reformado para el tranbia Eibar-Ermua> 1977: Baja> 1999: Adecuado como vehículo Auscultador Trenbiker> 2006: Propiedad de ETS. |
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MACD 15 |
3152 |
1963 |
Destinado a remolcar el Pullman entre Bilbao y Donosti> 1989: Reformado para los servicios de tranbia Eibar-Ermua> Baja en 1997> Adecuado como tren de socorro y estacionado en Durango> Desguace en 2007. |
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MACD 16 |
3153 |
1965 |
Incendiado en el año 1984 en Ariz (Basauri)> Desguazado en el año 1989. |
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MACD 17 |
3154 |
1967 |
1990: Reformado para el tranbia Eibar-Ermua> baja en 1997> Preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. |
FEVE EN LA LÍNEA: MODIFICACIONES DEL MATERIAL MOTOR
Cuando FEVE comenzó a explotar la línea todavía había material móvil en circulación de los años 20. Tras el cierre en los años 70 de la línea Durango-Zumarraga, Durango-Elorrio y Ariz-Dos Caminos, además de la caída de las circulaciones de mercancías permitió que solo las locomotoras Brown Boveri, Asea y los automotores MCD 14 a 17 traccionaran los servicios pertinentes.
FEVE amplió el número de unidades y locomotoras disponibles para asegurar las circulaciones. Principalmente llevó a cabo esta operativa en el FC Amorebieta-Bermeo.
Los Automotores 3201 a 3203 proceden de la reforma de los coches MAAC 3, 6 y 8. El número 3 fue construido en el año 1929 y los restantes en 1936 en Zaragoza en la fábrica Carde y Escoriaza. Tenían dos bogiesy carrocería metálica. El número de plazas era de 48 y, principalmente prestaron servicio en el FC Amorebieta-Bermeo desde 1973 hasta 1980.
El furgón automotor 3301 surgió de la modernización del MDD 107. Fue construido por Carde y Escoriaza en el año 1936. La caja era de madera y se aprovechó el furgón para transportar viajeros colocando unos bancos de madera. Se utilizó sobre todo en el FC Amorebieta-Bermeo en verano para los refuerzos playeros.
FEVE amplió el número de unidades y locomotoras disponibles para asegurar las circulaciones. Principalmente llevó a cabo esta operativa en el FC Amorebieta-Bermeo.
Los Automotores 3201 a 3203 proceden de la reforma de los coches MAAC 3, 6 y 8. El número 3 fue construido en el año 1929 y los restantes en 1936 en Zaragoza en la fábrica Carde y Escoriaza. Tenían dos bogiesy carrocería metálica. El número de plazas era de 48 y, principalmente prestaron servicio en el FC Amorebieta-Bermeo desde 1973 hasta 1980.
El furgón automotor 3301 surgió de la modernización del MDD 107. Fue construido por Carde y Escoriaza en el año 1936. La caja era de madera y se aprovechó el furgón para transportar viajeros colocando unos bancos de madera. Se utilizó sobre todo en el FC Amorebieta-Bermeo en verano para los refuerzos playeros.
Los automotores 3001 a 3005 se construyeron en La Naval de Sestao (Sociedad Española de Construcción Naval) en el año 1960. En 1967, al cerrar el FC Vasco-Navarro, ferrocarril para el que fueron adquiridos, se llevaron a Valencia para cubrir servicios allí, pero, ante el problema de circular porque la tensión en catenaria allí es de 600V DC y estos automotores funcionaban a 1500V DC se devolvieron a Euskadi en el año 1973. Una de las modificaciones más importantes fue la habilitación de una cabina de conducción en el remolque de cola para hacer unidades reversibles. Se usaron, sobre todo en los servicios Bilbao-Bermeo, pero, a veces iban a la línea Bilbao-Donosti. Solo podían llegar hasta Berriz por cuestiones de gálibo. El coche motor 3002 (antiguo 3004) se encuentra rehabilitado, repintado con colores de los Ferrocarriles del Estado (gris) en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
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| Automotor Naval, heredado del FC Vasco-Navarro en la estación de Lemoa. Año 1990. Foto, Juanjo Olaizola. Foto escaneada del libro Material Motor del Ferrocarril Bilbao-Donostia San Sebastián. J. Olaizola |
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| Automotor Naval, heredado del FC Vasco-Navarro en la vía de gatos del Taller de Durango. Foto, Luis Ignacio Alonso |
UNIDADES 3500
Con el fin de modernizar las líneas de vía estrecha electrificadas de la red de FEVE, la empresa estatal adquirió en el año 1977 un total de 30 unidades numeradas como serie 3500, construidas en CAF de Beasain.
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| Foto de fábrica de la UT-3502. Año 1977. Foto del Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Foto escaneada del libro Material Motor del Ferrocarril Bilbao-Donostia San Sebastián. J. Olaizola |
Se repartieron de la siguiente manera: FC Carreño (Avilés-Gijón), servicios de Cercanías de Santander, Topo (Donostia San Sebastián a Frontera Francesa) y Bilbao-Donostia San Sebastián.
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| UT-3500 llegando a Bilbao-Atxuri |
En un origen estaban formadas por un coche motor con cabina de conducción y otro remolque con cabina de conducción también. Paulatinamente, ante el aumento de la demanda se les fueron añadiendo más coches de nueva fabricación.
A Euskadi le correspondieron las 15 primeras unidades, de la 3501-6501 a 3515-6515. Las siete primeras unidades se fueron para el Topo y, tal como se ha comentado en el anterior párrafo, ante la necesidad de añadir más plazas tuvieron hasta dos remolques. El resto de unidades comenzaron a circular en el año 1980 cuando se creó el Consejo General Vasco.
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| UT-3503 en Zumaia. En origen esta unidad era del Topo. Se reconoce porque el techo iba pintado, para las unidades del ramal transfronterizo, de color azul oscuro. Esta unidad, junto con el resto de la serie destinadas a la base de Errenteria tenían 4 coches. El cuarto coche lo perdieron |
En el momento ofrecían las modernidades, que, en ciertos aspectos no había habido antes en el parque motor ferroviario. Entre ellas destacan el desbloqueo, apertura y cierre de puertas automáticamente, además de una condena para que no se abrieran cuando la unidad estuviera en marcha, la iluminación por tubos fluorescentes, los asientos mullidos o una suspensión muy cómoda también. Para el personal de conducción supuso, por la parte que les tocaba, un avance, tales como la posibilidad de tener todos los térmicos en la cabina de conducción o todos los accionamientos correctamente dispuestos en el pupitre.
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| Pupitre de una UT-3500 |
Debido a las inundaciones del año 1983 se fabricaron nuevamente las unidades 3501 y 3508, ya que las originales quedaron totalmente destruidas. Se les puso el mismo número de matrícula.
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| UT-3508 en Donostia-Amara. Foto, Hodei Goldarazena |
Las unidades 3504, 3506 y 3515 pasaron a formar parte del servicio Bidexpress, que consistía en una serie de servicios directos entre Bilbao y Donostia (y viceversa) donde los trenes solo efectuaban parada en Durango, Eibar, Deba, Zumaia y Zarautz. Para ello se hizo una reforma en el interior, que consistía en poner unos nuevos asientos como los que usaba Renfe en los coches de segunda clase, se instaló un sistema de megafonía y vídeo. El coche motor quedó reservado para transportar paquetería y una de las puertas de cada coche quedó eliminada para el acceso usándose solo como salida de emergencia.
Como curiosidad en uno de los furgones se instaló un asiento que oscilaba por medio de un péndulo para recoger datos con el fin de fabricar nuevos sistemas de pendulación como el que lleva Renfe en los TRD.
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| UT-3515 en Donostia-Amara. Foto, Luis Ignacio Alonso |
En 1991 las unidades se retiraron del Topo debido a la entrada de las UT-300, de las que se hablará más adelante y pasaron a formar parte del material que circulaba por la línea Bilbao-Donostia San Sebastián y ramal de Bermeo.
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| UT-3513 en la vía mango de Ermua efectuando servicios del tranvía de Ermua a Eibar. Foto, Hodei Goldarazena. Destacar la copiosa nevada |
En el año 2000 se hizo una reforma integral a todas las unidades sustituyendo tabiques, eliminando WC, se instaló también un equipo de anunciador de estaciones con memoria y letreros electrónicos de destino en el interior, frontales y laterales de cada unidad. El elemento más importante de esta reforma fue el aire acondicionado. El personal de Euskotren guarda muy buenos recuerdos de ellas. Fueron retiradas en el año 2013 tras la renovación integral con las modernas EMU-900. (ver reportaje de la despedida de estas unidades) y desguazadas poco después. La UT-3506 queda preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, algunos coches están en Ecuador prestando servicio en un tren turístico y la 3512 a la espera de restauración en el Parque de los Trinitarios en Pamplona, dedicado a la circulación de trenes de 5”.
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| Interior desde los años 90 |
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| UT-3508 en Mallabia durante el viaje de despedida de la serie más querida por el personal de Euskotren y las personas aficionadas |
Euskotren, tal como la conocemos hoy en día, se creó en el año 1982, dos años después de crearse el Gobierno Vasco, tal como funciona en la actualidad, que es a quien pertenece. A partir de aquí todo el material fue adquirido por ET/FV o Euskotren.
UNIDADES 3100
Estas unidades derivan de la serie 100, construida en el taller de Lutxana y algunos coches remolques en los talleres de FC Robla de Balmaseda para la línea Bilbao-Plentzia, en el año 1967. Los equipos eléctricos eran similares a los empleados en el Metro de Berlín (BVG) de marca AEG. Gracias a la alta fiabilidad se usaron en las unidades 300, 3500, 3800 de FEVE…
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| "Ciento" en los talleres de Lutxana con su carrocería original. Foto, Luis Ignacio Alonso |
En el año 1986, tras la entrada de las UT-200 en la línea Bilbao-Plentzia de ET/FV se decidió seguir usando material antiguo de esta línea. Coinsa hizo una reforma integral de cada una de ellas en los talleres de Euskotren de Gernika. A modo de prueba reformó las 3 primeras unidades en los talleres de CAF de Irun. Destacan las siguientes mejoras:
- Interior con tabiques de poliester.
- Alumbrado interior fluorescente.
- Nuevos frontales similares a los de las UT-200 con un pupitre de conducción centrado y amplio.
- Enganches Schafemberg para compatibilizarlas con las UT-3500.
- Tacógrafos registradores (Teloc).
- Megafonía y música ambiental.
- Pantógrafos neumáticos.
- Zapatas de freno sintéticas en lugar de las originales de madera.
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| UT-3108 en Deba. Foto, Luis Ignacio Alonso |
Se conservaron los bogies Pennsylvania pero se sustituyeron las cajas de grasa Athermos por unas Timken, de rodamientos. Se formaron composiciones de 8 unidades compuestas por un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina.
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| Interior de la UT-3101 |
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| Cuadro de mandos de una UT-3100 |
Gracias a estas unidades se sustituyeron los trenes traccionados por las locomotoras Asea y Brown Boveri. En el año 1994 dos de estas unidades tuvieron accidentes de importante consideración. Una de ellas en el túnel de Santa Catalina (Deba) y otra en el apeadero de San Pelaio (Zarautz).
Una prueba para mejorar la comodidad fue la instalación de bogies de unidades 3500 durante un tiempo a uno de los coches remolques. Esta experiencia resultó positiva pero no se llegó a llevar a cabo. El coche probado fue el 5101.
Para mejorar su fiabilidad se formaron nuevas unidades M-R-M. Las composiciones quedaron de la siguiente manera:
- 3101-5101-3104
- 3105-5105-3106
- 3107-5107-3108
Estas unidades fueron retiradas a finales de los años 90 y primer lustro de los 2000. Tal como cuenta un aficionado, había una de estas unidades de reserva en Eibar y, un día de nieve, fue la única que pudo llegar a Bilbao salvando el Puerto de Mallabia, ya las UT-200 no pudieron hacer frente a la catenaria congelada porque, debido a la electrónica que montaban y a los microcortes de corriente por el estado de la catenaria, se producían averías.
Estas unidades ya no funcionan y, solo la 3101-6104 (renumerado como 6101) permanece expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. La UT 3107 permanece en Antoñana (Álava) como oficina de turismo del centro de interpretación de la localidad. El coche 5101 se encuentra en un parque de Lekunberri (Navarra) como “Vagón de los juegos".
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| Añadir títuloUT-3108 en Eibar, donde permanecía de reserva |
Estas unidades ya no funcionan y, solo la 3101-6104 (renumerado como 6101) permanece expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. La UT 3107 permanece en Antoñana (Álava) como oficina de turismo del centro de interpretación de la localidad. El coche 5101 se encuentra en un parque de Lekunberri (Navarra) como “Vagón de los juegos".
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| 3101 preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
UNIDADES 200
En el año 1983 Euskotren constrató que CAF construyera 20 unidades para la línea Bilbao-Plentzia. En 1986 llegaba la serie 200. Entre este año y 1995 prestó servicio en la línea Bilbao-Plentzia. Con la transformación de parte de esta línea en el actual Metro de Bilbao las unidades pasaron a hacer servicios en la línea de Lezama y, en 1996 se estableció una permuta entre estas unidades y 8 UT-300. Fueron construidas por CAF y los remolques se fabricaron en Babcock & Wilcox. Además la parte eléctrica se desarrollaría en Westinhouse con el sistema Chopper, que tantos problemas dio al personal de conducción y mantenimiento.
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| Una UT-200 efectuando un servicio Casco Viejo (Bilbao)-Plentzia a su paso por Lutxana. Estas unidades fueron adquiridas para el FC Bilbao-Plentzia. Foto, Luis Ignacio Alonso |
La UT-209 sirvió para hacer una serie de pruebas con el fin de extender esas mejoras a otras unidades, entre las que destacan nuevos motores de AC trifásica, convertidores DC-AC (onduladores) IGBT y un nuevo puesto de conducción.
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| UT-209 en Donostia-Amara. Fue la última que llevó, hasta el año 2007, esta decoración. Foto, Hodei Goldarazena |
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Nuevo pupitre implementado a la UT-209. Foto, Hodei Goldarazena
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Desde 1996 y, hasta su progresiva retirada, a partir del año 2017 las unidades 200 se encargaron de efectuar bastantes servicios en la línea Bilbao a Donosti. Al principio compartían cruces con las unidades 3100, posteriormente con las UT-3500 y, desde 2011 con las modernas EMU-900.
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| UT-207 saliendo de Bilbao-Atxuri |
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| Desde 2012 algunas UT-200 fueron decoradas con una librea que imita a una EMU-900/950, para conseguir una uniformidad. |
Se procedió a su total retirada con un viaje de despedida organizado por BML, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren que discurrió por la línea a tratar hasta la estación de Zarautz.
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| UT-215, preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en Zarautz |
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| UT-215 y EMU-908 (Sondika) cruzando en Usurbil |
Solo se conserva la UT-215 por el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en la red de Euskotre/ETS para hacer viajes especiales. El resto de unidades han sido desguazadas o vendidas a África.
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| Cabina de conducción de una UT-200 |
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| Interior de estas unidades |
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| Desde
la UT-210 hasta la UT-220 se incorporó un WC en uno de los coches
intermedios para los viajes entre Bilbao y Donostia. Dicha operación fue
llevada a cabo por Sunsundegui entre los años 2007 y 2008 |
UNIDADES 300
Estas unidades formadas por un coche motor y uno remolque estuvieron asignadas en un principio a los servicios del Topo, después las 8 primeras pasaron a la línea del Txorierri. Se quedaron en esta línea 3 de ellas, la UT-310, 311 y 312. Fueron construidas por CAF y los remolques desde la 309-3 hasta la 312-3 se fabricaron en Babcock & Wilcox y los equipos eléctricos/eléctrónicos en AEG.
Las tres últimas unidades sufrieron una importante transformación para adecuarlas a los nuevos servicios Euskopullman, que al igual que el Bidexpress solo paraban en Atxuri, Bolueta, Durango, Eibar, Zumaia, Zarautz y Donostia-Amara. Los fines de semana se alargaba el servicio desde y hasta Hendaia.
Las reformas de adecuación al servicio Euskopullman fueron las siguientes:
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| UT-310 entrando a Bilbao-Atxuri |
Las tres últimas unidades sufrieron una importante transformación para adecuarlas a los nuevos servicios Euskopullman, que al igual que el Bidexpress solo paraban en Atxuri, Bolueta, Durango, Eibar, Zumaia, Zarautz y Donostia-Amara. Los fines de semana se alargaba el servicio desde y hasta Hendaia.
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| Las únicas UT-300 que han ciruculado por la línea Bilbao-Donostia han sido, de manera habitual, las tres destinadas, primero, al servicio Euskopullman y después al reginal, es decir, la 310, 311 y 312. UT-310 en Donostia-Amara. Foto, Hodei Goldarazena |
Las reformas de adecuación al servicio Euskopullman fueron las siguientes:
- Instalación de un WC con un depósito que se vaciaba al finalizar la jornada.
- Supresión de las puertas de acceso más cercanas al testero de intercomunicación de coches.
- Instalación de un bar con prensa, servicio de camarero o camarera y azafato o azafata. Uno de ellos está preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
- Entre los asientos, cambiados por unos como los de Renfe para segunda clase, se instalaron unas mesillas similares a las de los trenes de lujo.
- Nuevo enmoquetado y colocación de unas mamparas para separar la zona de viajeros de la zona de acceso.
- Nuevos colores de carrocería, en un color rojo burdeos.
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| WC de una 300 del servicio regional |
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| Interior de una 300 regional |
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| tablero de mandos. Los controles van numerados: 1.- Inversor 2.-Regulador tracción/freno 3.- Freno de emergencia 4.- Silbato/bocina 5.- Accionamiento del limpiaparabrisas 6.- Apertura neumática de espejos mientras la unidad tracciona. Si la unidad está parada y se desbloquean puertas pero no se suelta inversor, como viene siendo habitual, se abren los espejos del lado seleccionado eléctricamente. 7.- Llavín de habilitación y arranque de la unidad y, controles del disyuntor, pantógrafo, alumbrado interior, antibloqueo... 8.- pulsadores de hombre muerto, calientapies... 9.- Pulsadores de cambio de cabina, etc. 10.- teléfono manos libres y emisora. 11.- mando para el cambio del rodillo. En las 300 pullman desapareció. 12.- Potenciómetro para el alumbrado de la iluminación de la instrumentación del pupitre 13.- Amperímetro de batería. 14.- Voltímetro de batería. 15.- Amperímetro de línea.16.- Visor de controles 17.- Amperímetro 18.- Voltímetro de línea 19.- manómetro con aguja indicadora de TDP (tubería de presión) y TFA (Tubería de freno automático) 20.- mando de selección de freno 21.- Teloc con registrador jurídico, lectura e interfaz del Euroloop, velocímetro con velocidad real y de objetivo e indicador de aproximación de baliza. 22.- Equipo de gestión de anunciadores. En las 300 del Txorierri estaba pero en las pullman desde aquí se controlaban los frontales de destino y anunciadores. 23.- Pedal del Hombre Muerto. 24.- Freno de formación, por si iban haciendo prácticas y el alumno cometía algún fallo. 25.- Selector de motores (sencillo o mando múltiple). 26.- Iluminación exterior. 27.- Desbloqueo/cierre de puertas, de uno de los lados o de los dos a la vez. 28.- Pulsador que acciona la válvula de desacople |
Solo se conserva la UT-308 por el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en la red de Euskotrem/ETS para hacer viajes especiales. El resto de unidades han sido desguazadas.
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| UT-310+304 en el viaje de despedida de las UT-300 a su paso por Alzola |
Reportajes en el blog:
En los últimos años el salto cualitativo más importante ha sido la modernización de todo el material móvil con la implantación de las modernas EMU-900 y 950 en toda la red de Euskotren. Por un lado, se pierde la variedad de material, pero por otra parte, se gana en fiabilidad, gestión de componentes, que son iguales para ambas series…
EMU 900
Estas 30 unidades están contruidas por CAF. La composición es M-R-R-M. Funcionan, al igual que el resto de material eléctrico que ha circulado por la línea, a 1500V V DC. Su convertidor es un ondulador que funciona a tecnología IGBT y los motores de AC asíncronos.
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| EMU-900 en Donostia-Amara |
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| EMU-900 en Eitzaga |
En el puesto de conducción destacan 3 pantallas, una con el sistema de información y vigilancia, otra donde se monitorizan todos los procesos y otra donde sale el itinerario del tren. En el interior destacan los asientos antivandálicos, la iluminación LED y la sensación de amplitud, al ser diáfanas. Entre la EMU-920 y 930 llevan WC en uno de los remolques. Fueron recibidas entre 2011 y 2013.
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| Interior de una EMU-900 |
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| Faro de una EMU-900 |
EMU-950
Estas unidades son iguales que las EMU-900 pero recibidas a partir de 2016 hasta 2018. Funcionan igual pero son de composición M-R-M. En principio se estrenaron en la línea Lutxana-Lezama, pero poco a poco, gracias a la inauguración de la línea 3 del Metro de Bilbao han ido saliendo al resto de líneas de Euskotren. En la línea Bilbao-Donosti se suelen usar para servicios cortos entre Matiko (Bilbao) y Ermua, Eibar, Elgoibar, Durango… Alguna vez por circunstancias puntuales, llegan hasta Donostia.
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| EMU-969 (Pagasarri) en Ermua |
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| Cabina de conducción de una EMU-950. La cabina de conducción es idéntica a la de una EMU-900 |
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| Coyunturalmente las EMU-950 llegan hasta Donostia-Amara. Foto, Hodei Goldarazena. EMU-954 (Kalamua) |
BIBLIOGRAFÍA
- Material motor del Ferrocarril de Bilbao a Donostia San Sebastián. J. Olaizola.
- Euskotren 1982-2002. 20 años de progreso. J. Olaizola.
AGRADECIMIENTOS
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