Scania K360EB 6X2 Hybrid de Avanza Durangaldea

Desde el pasado año 2021 hasta hoy Avanza Durangaldea (PESAlur anteriormente) ha renovado los autobuses que han cumplido ya una década y, que, debido a ello, tienen que ser retirados de la red de Bizkaibus. Con el fin de renovar algunos de 15 metros se han comprado estos bonitos Scania Irizar I4 híbridos que veremos en esta entrada.

3334 en Bilbao Intermodal recién estrenado. Un saludo a su conductor

 Los autobuses están carrozados por el modelo I4 de la empresa guipuzcoana Irizar. Miden 14,99 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,56 metros de alto en total. Exteriormente destaca la iluminación LED y las bonitas formas que le ha dado Irizar a sus modelos.

3334 en Altzusta (Zeanuri). Cabecera de las líneas A-3917 y A-3927, que realiza una relación entre Zeanuri y Bilbao por autopista después de Bedia. Solo funciona los laborables de lunes a viernes. Foto, Álex Pradera.

 

3334 en Eibar

El cuadro de conducción es el propio de Scania adaptado a Irizar. El salpicadero y la dirección son regulables en altura y profundidad. Destacar también la comodidad, es visible y el ordenador de a bordo tiene la información suficiente. Un fallo que debería mejorar Irizar es que el larguero ubicado entre el frontal y el lateral izquierdo debería ser un poco más estrecho, ya que se generan ángulos muertos, restando visibilidad.

Detalle del puesto de conducción

 

Viendo el interior, esta vez Irizar si que ha puesto unas barras para agarrarse en caso de ir de pie o cuando las personas viajeras van por el pasillo a su asiento. Disponen de 64 plazas sentadas, dos huecos para que puedan viajar personas en silla de ruedas y otros dos asientos más plegables. Además, hay que agregar otras 24 plazas más para ir de pie. Como aspectos a mejorar del autobús, decir que la iluminación LED resulta un poco escasa, las plazas que hay en la parte trasera después de la puerta de salida son más altas y por ello hay que tener cuidado de no golpearse en la cabeza y, falta un cinturón de seguridad en la zona para sillas de ruedas en una de las plazas. Por lo general, los asientos son cómodos y firmes. Para que las sillas de ruedas puedan acceder disponen en la puerta trasera de una plataforma elevadora marca Masats.

Escalones de salida

Parte trasera

Zona PMR

Detalle de las barras

Interior

Mecánicamente es donde viene la parte más interesante de este autobús. El motor diésel es un DC-09 con 5 cilindros en línea y que arroja unos 315 CV (235kW). El motor eléctrico le da unos 138Kw (181CV) de potencia extra. Las baterías del sistema híbrido se van recargando con la frenada y, puntualmente el sistema deja el autobús con el motor diésel al ralentí y entra a funcionar solo con el eléctrico. Dichas transiciones (de eléctrico a diésel también) la hace sin brusquedades y, en autopista, por ejemplo, el autobús en si tiene un comportamiento excelente. Uno de los defectos es que con las primeras tres marchas de la caja automática, que es una Scania Opticruise GRS895, el autobús tiene una respuesta un poco más lenta de lo habitual a la hora de salir de paradas, peajes... Incluso al subir una cuesta, ya que, son marchas muy cortas. El segudno defecto es que, si tienes accionado algún punto del retárder, como estarían las baterías recargadas, entra en funcionamiento la hibridación y este se desconecta.. También dispone de un sistema Star & Stop que apaga el motor diésel en paradas, semáforos... Por lo demás, Scania es una de las marcas de confianza en autobuses interurbanos.

Cofre donde van alojadas las baterías que sirven para la hibridación

En líneas generales se ha hecho buena compra con este lote de autobuses y la calificación general es que tienen un comportamiento excelente salvo en esos detalles de menor importancia.

3334 en Eibar. Un saludo al conductor

3334 en Bilbao Intermodal. Un saludo al conductor

Por último agradecer a los conductores que han permitido a estos medios sacar las fotos oportunas y viajar en uno de ellos para probarlo y por las fotos.

FC Santander-Bilbao. Finalización

Tras haber finalizado el reportaje del ferrocarril que une la capital cántabra con la villa de Bilbao por el interior de Cantabria y Bizkaia, por las Encartaciones, a continuación, se ponen enlaces a las diferentes entradas.

Parte 1: Historia:

Preliminares

Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

FEVE

Parte 2: Descripción de la línea:

Cantabria

Bizkaia

Parte 3: Material móvil:

Tracción vapor

Tracción diésel

Coches de viajeros

Vagones

Parte 4: FEVE

Parte I

Parte II

Automotor 3603-04 en Bilbai-Concordia

Automotor de la serie 3800 en Santander

El libro que ha servido de soporte para sacar los datos del reportaje es el siguiente: El Ferrocarril de Santander a Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. Se publicó en 2021 con motivo del 125º aniversario de este ferrocarril y su autor es Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, un gran conocedor del ferrocarril y quien más ha colaborado en la corrección y aportación de datos para hacer el reportaje. También en los permisos para extraer fotos del libro.

Debido a la complejidad de datos, un paso previo a redactar el reportaje, fue sintetizar las ideas principales "a puño y letra", tirando de papel y bolígrafo. Gracias a esos esquemas se fue sacando el texto.

El libro en cuestión tiene el siguiente ISBN: 978-84-948391-7-7. Se puede adquirir en la librería ferroviaria de confianza, en la web de Maquetren o en el propio Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

 

Portada del libro

También ha colaborado Jon Sánchez, gran aficionado a este ferrocarril y a la compañía FEVE y, Luis Ignacio Alonso, quien tiene una galería de Flickr de lo más interesante. Muchas gracias a todas las personas que han colaborado en la redacción y publicación de este extenso reportaje.

FC Santander.Bilbao. Parte 4: FEVE (parte II).

 Siguiendo con FEVE, detallamos un poco más la gestión de esta antigua empresa estatal en la gestión del ferrocarril de Santander a Bilbao.

LA ÉPOCA TUNNING

Los años 90 fueron muy difíciles para FEVE, en el tema económico. Como había que seguir sacando el servicio con seguridad, por lo que, la decisión fue reformar material antiguo pero en buen uso.

LOCOMOTORAS 1900:

Resultaron de la transformación de las antiguas 1000. Pueden funcionar en modo diésel y en líneas electrificadas. Fueron recarrozadas por Sunsundegui. Hacen servicios de mercancías y algunos turísticos por la línea. Para que fueran duales, a la 1901 se les alargó el chasis, se cambiaron los motores diésel, eléctricos y el alternador. 

 

Pareja de locomotoras formada por la 1901 y la 1902 remolcando un tren bobinero en la estación de Traslaviña

 

SERIE 3600 o 2600:

Resultan de la transformación de las unidades 2600. Las 3600 tienen los mismos bogies y chasis que las 2600 pero están recarrozadas por Sunsundegui y llevan motores eléctricos. Hacen servicios entre Bilbao y Balmaseda. Desde la 3625-3626 hasta la 3641-3642 son unidades de nueva construcción pero muy similares a las recarrozadas. 

Unidad 3623-3624 con la decoración de Renfe-FEVE en Concordia. Estas unidades se usan para los servicios de cercanías entre Bilbao y Balmaseda (La Calzada).

Las unidades 2600 siguen siendo diésel. Son iguales que las 3600.

TREN COSTA VERDE:

Tren para viajes chárter creado a partir de coches remolque intermedios de unidades 2400.

También se procedió a la modernización de las unidades 3500 y 2400 y, se creó otro tren turístico más, el Expreso de La Robla, formado por coches remolque de unidades 3500 (550X).

TRACCIÓN DIÉSEL EN FEVE

AÑOS 80:

La intención fue renovar las locomotoras 1100, 1150 y 1200. Para ello se encarga a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) otras 14 locomotoras nuevas, que fueron numeradas como serie 1600. Algunas fueron transformadas en locomotoras bicabina, mientras que otras fueron monocabina. En el año 1995 se encarga a GEC Alsthom, situada en Albuixech, Valencia, la fabricación de más locomotoras 1600. Estas tenían freno de aire comprimido y enganches Alliance.

 

Una locomotora 1600 Bicabina en Lutxana-Barakaldo

VAGONES DE MERCANCÍAS EN FEVE:

Entre los años 70 y 90 se encargaron 990 vagones plataforma, algunos, tolva y otros cerrados a Ateinsa, MACOSA, CAF y Herederos de Ramón Múgica (Irun).

En el año 1983 Herederos de Ramón Múgica fabricó 40 vagonces cerrados numerados como 2Jag 1 a 40.

Entre 1981 y 1984 Ateinsa y MACOSA fabricaron 450 vagones plataforma matriculados como 2Ssag 100 a 549.

CAF y Ateinsa fabricaron entre 1983 y 1984, 500 vagones tolva numeradso como 2TTag 001 a 500.

DÉCADA DE LOS 2000:

Se transformaron varios vagones tolva en vagones plataforma (2sag601 a 650). En el año 2000 se compraron más plataformas con matrícula 2Sghmmmns 8001 a 8036 y, entre 2009 y 2010 Fenit Rail fabricó para FEVE unas plataformas Sgh 9001 a 9120. Son acoplables a las que tiene Euskotren y, circulan en los mismos trenes.

FEVE se disolvió el 31 de diciembre de 2012, pasando a ser parte de Renfe. El personal pasó subrogado en su totalidad. Actualmente se llama Renfe-Feve o Renfe Ancho métrico (RAM). La gestión de infraestructuras la realiza, desde ese año, ADIF. Destaca porque algunas tareas como trenes de mantenimiento de la red o mercancías, se han subcontradado.

En la actualidad, además de los servicios de cercanías o regionales, por el FC Santander-Bilbao pueden verse trenes chárter, como el Costa Verde y trenes turísticos como El Expreso de La Robla o El Trascantábrico, que, además surcan otras líneas de la antigua FEVE. 

Transcantábrico en Bilbao-Concordia

El Expreso de La Robla y El Trascantábrico son servicios de viajeros en los que hay que comprar el billete con antelación, pero, donde las personas viajeras viajan como si lo hicieran en un crucero: comen dentro, duermen en el tren pero este se encuentra, en la mayoría de los casos, estacionado y realizan excursiones en autobús a zonas donde no llega el tren. Es como viajar en un hotel de 5 estrellas o ir en un tren de lujo como los que salen en las películas (Orient Express entre otros).

Con esto damos por finalizado este reportaje.

 

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Luis Ignacio Alonso (ver galería de Flickr).

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander.Bilbao. Parte 4: FEVE (parte I).

FEVE

FEVE (FErrocarriles de Vía Estrecha) fue una empresa estatal que aglutinó todos los ferrocarriles de vía métrica de España. Fue creada en el año 1965. Entre sus funciones destacó la renovación del material móvil, la clausura de ferrocarriles poco rentables, etc. 

 

Logo primitivo de FEVE. Autor, Reinhard Dietricht. Fuente, Wikimedia Commons

 

En el año 2014, en las proximidades a las estaciones de La Naja y Concordia, en Bilbao, todavía se apreciaba esta señal con el logo de FEVE y la indicación a la línea C2 de Cercanías Bilbao, que sale desde Bilbao-Abando. En la actualidad sigue allí esta señal.

En el año 1965 hubo muy pocas aportaciones de material. Entre ellas, las locomotoras Alsthom 1008 y 1022; las Creusot Naval 1106 a 1109; 1112 y 1104; 1157 y 1158, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y el automotor Billard 2117. 

 

Locomotora 1158 preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

El material móvil de FEVE circulaba por cualquier línea (por ejemplo, una locomotora Alsthom hoy podía estar en el FC Robla y mañana en el FC Santander-Bilbao). Dicha práctica se hace hoy en día.

FEVE se encontró con unas líneas de vía métrica en muy mal estado, por lo que el gobierno central decretó el Plan de ayuda y mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. El Ministerio de Obras Públicas, con la adquisición de trenes en el año 1953 gracias al Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha renovó mucho material antiguo y se estableció el siguiente orden, más sencillo, para numerarlo:

• Series 1000: Locomotoras diésel. 
• Series 2000: Automotores diésel.
• Series 3000: Automotores eléctricos. 
• Series 5000: Remolques de automotores eléctricos.
• Series 4000: Locomotoras eléctricas.
• Series 6000: Remolques con cabina de automotores eléctricos.

Además de clausurar líneas y de renovar material FEVE se encargó de eliminar la tracción vapor de todas las líneas que tuviera.

AÑOS 60:

A partir de esta época todo el material valía para cualquier línea de FEVE. Se produjeron los automotores de la serie 2300. Entre el 2301 y el 2304 se construyeron en el año 1966 en Alemania. Un año después, bajo licencia MAN, se fabricaron en Material Móvil y Construcciones de Zaragoza los automotores 2316 al 2326 y del 5301 al 5320. 

Automotor 2311-23XX en Aranguren. Foto, Luis Ignacio Alonso, extraída de su galería de Flickr

AÑOS 70:

A continuación se esquematiza el material que tuvo FEVE en esta época.
 

1001 a 1009; 1026; 1028 a 1032 y 1050 a 1063: Locomotoras con licencia Alsthom diésel eléctricas fabricadas entre los años 1955 y 1966. Fabricadas en Euskalduna y Babcock & Wilcox. 

• 1101 a 1110: Locomotoras diésel-hidraúlicas. Fueron construídas por Schneider (Creusot) y Sociedad Española de Construcción Naval (SECNV) de Sestao en el año 1955.
• 1201 a 1210: Locomotoras diésel-hidráulicas construidas por CAF y Batignolles en el año 1955. 1301 a 1325: Tractores de maniobras construidos en la Naval de Sestao en el año 1965 con licencia Rolls Royce. 

Automotor 1324 en Santander. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

• 2301 a 2373: Automotores diésel construidos por Euskalduna y Material Móvil y Construcciones de Zaragoza entre los años 1967 y 1973.

En el FC Santander-Bilbao eran habituales las locomotoras Alsthom, las Creusot, que fueron muy problemáticas debido a la gran cantidad de averías que sufrían, los tractores de maniobras Rolls Royce y las locomotoras GeCo 1500, procedentes del FC Robla y de transmisión diésel-eléctrica. Algunas de las 1500 siguen funcionando, otras se han vendido a Sudamérica o África y hay algunas desguazadas.

Además en los años 70 se eliminaron los coches con caja de madera del servicio de viajeros, los vagones de mercancías más antiguos, pero, entre 1975 y 1978, se recibieron nuevas plataformas para muchos usos por parte de Ateinsa, una empresa madrileña.

Paralelamente heredaron, de segunda mano, locomotoras del FC Sierra-Menera y del FC Ojos Negros (Teruel) a Sagunto (Valencia), las Henschel. Eran alemanas y fueron numeradas desde el 1401 al 1405. 

 

Locomotora 1405 en Santander. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

En los años 80 desaparece la tracción convencional de los trenes de viajeros.

AUTOMOTORES DIÉSEL EN FEVE

AÑOS 80:

En los años 80, para el servicio de viajeros, se pasó de traccionarlo con locomotroras diésel a hacerlo con automotores. No solo en trenes de cercanías sino que, paulatinamente, se fue implantando en los servicios regionales de FEVE (Santander-Bilbao y viceversa). Las primeras unidades fueron las 2400, comúnmente llamadas como Apolos. 

 

Apolo por Traslaviña. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

Los Apolos eran unidades diésel-eléctricas. La primera subserie fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona bajo licencia Linke-Hoffman y equipos eléctricos-electrónicos Brown Boveri. En composición M-R-M. Numeradas desde el 2401 al 2414 y 5401 al 5414. Datan del año 1984. 

La segunda subserie data del año 1986 y es igual que los de la primera subserie de Apolos. Estaban numerados desde el 2415 al 2419 y del 2465 al 2479.

Hoy en día, en pleno 2022, todavía es posible hacer un regional Bilbao-Santander y/o vuelta en unidad 2400 (Apolo). Algunos siguen en servicio, otros se han dado de baja y algunos están vendidos a países de Sudamérica. 

 

Automotor 2422-2452 en Bilbao-Concordia esperando a salir a Santander

 

Por el FC Santander-Bilbao también circulaban las unidades 2300. Algunas de ellas fueron segregadas y se crearon unidades de un solo coche, llamadas “viudos”, aptas para líneas donde la demanda no era tan alta.

En los años 80 se diseñçó y fabricó una nueva unidad, la 2451. Fue llamada “FEMA”. La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y el Centro Para el Desarrollo Técnico Industrial (CDTI) diseñaron así una unidad apta para servicios de cercanías en líneas no electrificadas. Años más tarde se integró en la lista de Apolos. Ocasionalmente se cree que el FEMA pisó el FC Santander-Bilbao. En el año 2013 la unidad fue vendida a Sudamérica, junto con otros Apolos.

ÚLTIMAS ADQUISICIONES:

En el año 2009 FEVE compró las unidades 2700. El objetivo era renovar el material rodante diésel formado por Apolos, mayoritariamente. Son unidades de motores MTU y con transmisión Voith. Fueron construidas con equipos de CAF y carrozadas por Sunsundegui. Como las unidades 2700 y 2900 carecen de estribos hubo que subir la cota de los andenes. Son unidades cuyos dos coches son motores. Paralelamente se crearon las 2900, que son iguales pero de un solo coche. Estas unidades no han pisado nunca (que se sepa) el FC Santander-Bilbao.

Unidad 2701/02 en Bilbao-Concordia

AUTOMOTORES ELÉCTRICOS EN FEVE

UNIDADES 3500:

En los años 70, con el fin de crear servicios de Cercanías, FEVE compró las unidades 3500. Son automotores de dos, tres y cuatro coches construidos por CAF, con equipos eléctricos de licencia AEG y fabricados por CENEMESA. Algunas de ellas siguen funcionando, aunque ya no en el FC Santander-Bilbao y, 12 de esas unidades renumeradas como serie 3300 debido a que fueron reformadas con equipos de tracción marca Ingeteam. Para ver una unidad 3300 habría que ir a la zona de Asturias. La unidades 3500 de FEVE datan del año 1980 y, al igual que las de Euskotren (también compradas por FEVE, ver 3501 a 3515), supusieron un salto tecnológico muy importante. 

Una unidad 3500 en Santander. Foto, Luis Ignacio Alonso. Extrída de su galería de Flickr

 

UNIDADES 3800:

Corrían los años 90 y FEVE encargó en el año 1992 a CAF la fabricación de unas unidades más modernas. Así nació la serie 3800. Son unidades eléctricas muy similares a las unidades 300 de Euskotren. Difieren de estas porque llevan una suspensión diferente, el tablero de conducción a la izquierda, la puerta de acceso a cabina a la derecha y en el testero, las unidades 300 llevan una rampa. La 3800 llevan una puerta para evacuar en caso de emergencia. Estas unidades se emplean en el FC Santander-Líérganes. A lo largo de su vida se les ha hecho alguna reforma, como la instalación de un remolque intermedio y en el interior que es más luminoso y diáfano.

 

Dos unidades de la serie 3800 en Santander

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

Luis Ignacio Alonso (ver galería de Flickr).

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 3.- Material móvil (Vagones)

 VAGONES DE MERCANCÍAS

 El Ferrocarril Santander-Bilbao tenía un gran número de vagones de mercancías, 997 para ser exactos. Estaban repartidos del siguiente modo:

• 338 cerrados de dos ejes.
• 12 de bogies.
• 87 de plataformas de ejes.
• 37 de plataformas de bogies.
• 199 de bordes altos.
• 306 “tippins” (vagones que se usaban para el transporte de mineral).

Para el transporte de ganado tenían otros 3 vagones más con jaulas.

En relación a los furgones había que agregar otros 15. 7 eran de bogies y 8 de dos ejes.

FC SANTANDER-SOLARES:
Este ferrocarril tuvo 65 vagones de dos ejes, fabricados en su totalidad por Établissements Ragheno Du Maines y, que en el año 1896, al pasar este ferrocarril a ser de ancho métrico, fueron vendidos. Se distribuían de la siguiente manera:

• 17 vagones cerrados.
• 38 vagones de bordes altos.
• 10 vagones de plataformas.

FC CADAGUA:
El FC Cadagua compró los vagones a Bristol Wagon & Carriage Works y se distribuyeron del siguiente modo:

• 16 vagones cerrados.
• 20 plataformas de ejes.
• 6 plataformas de bogies.
• 10 vagones de bordes altos.
• 50 “tippins”.

Bristol Wagon & Carriage Works suministró, en el año 1845, una decena de vagones cerrados y otra decena de vagones de mineral. En los próximos años se vio un notable crecimiento, por lo que, en 1896 se compraron 36 vagones cerrados (8 de bogies y 28 de ejes), 29 abiertos y 144 “tippins”. Un par de años después la misma empresa suministró 8 vagones cerrados de bogies, 56 vagones cerrados de ejes, 79 vagones descubiertos y 185 “tippins”. En 1900 se compraron 40 vagones cerrados de dos ejes y 30 vagones abiertos.

Vagones Tippins. Foto, Ferrán Lauradó. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

A posteriori de la empresa vagonera de Bristol contrataron más vagones a American Car & Foundry, quien surtió a la empresa el siguiente material:

• 50 tippins.
• 37 vagones cerrados.
• 15 vagones altos.
• 34 plataformas, de las cuales, 40 eran de bogies.

Del FC Bilbao-Las Arenas-Plentzia también heredaron material y, en el año 1903, volvieron a contratar a Bristol para seguir ampliando material, a quien realizaron el siguiente pedido:

• 6 furgones.
• 14 vagones cerrados.
• 12 vagones de bordes altos.
• 15 vagones plataforma de bogies.
•  Varios Tippins, en el año 1905.

En el año 1911 la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, empresa antecesora a CAF, proveyó al ferrocarril de 26 vagones cerrados y, la empresa bilbaína, del barrio de Matiko, Mariano de Corral, les surtió de otros 25 vagones cerrados.

Vagón cerrado construido por Mariano de Corral en el año 1913 para el ferrocarril a tratar. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

En 1913 Mariano de Corral construyó otros 20 vagones más. En total el parque móvil estaba distribuido de la siguiente manera:

• 7 vagones de ejes.
• 15 furgones de ejes.
• 11 vagones cerrados de ejes.
• 8 plataformas de bogies para 15T.
• 29 plataformas de bogies para 18T.
• 263 vagones cubiertos.
• 213 vagones descubiertos.
• 293 vagones de mineral.

En el año 1915 aparece otra empresa que suministró de vagones al FC Santander-Bilbao, esta es Talleres de Miravalles, ubicada en el municipio vizcaíno de Ugao-Miraballes. Le compran otros 20 vagones de bordes altos.

Tal es así que se percatan de la saturación de empresas que tienen, así que, tras pensarlo seriamente se decantan por hacer más vagones en sus propios talleres de La Casilla. De allí salen, en 1917, 20 vagones de bordes altos; un año más tarde sacan otra veintena más.

Hay que sumar, en el año 1918, otros 30 vagones de bordes altos y 10 plataformas más. Un año más tarde siguen fabricando otros 30 vagones de bordes altos más.

En 1922 siguieron fabricando 20 vagones de bordes altos y, tres años más tarde, 10 vagones de bordes cerrados. Además, en 1923, transformaron tres furgones en vagones de ganado. 

Los bogies, ruedas y acoplamientos fueron fabricados en la planta principal de CAF, en Beasain. En el año 1925 suprimieron el departamento de fabricación de La Casilla, ya que, había mucha competencia.
En el año 1930 encargaron a la empresa Astillero, de Cantabria, 30 vagones cerrados y, un año más tarde, Talleres de Miravalles, empresa muy vinculada a Víctor Chávarri, construyó otros 20 vagones más de bordes altos.

Finalmente, aparece otra empresa puntera  en la época, Uniones Metálicas de Soldadura (UMAS), situada en Balmaseda (Bizkaia). El adjetivo para definir a esta empresa es puntera porque introdujo una nueva técnica a la hora de fabricar vagones: la soldadura, dejando de lado los remaches.
En los años 30, debido a la Guerra Civil española (1936-1939) se vio una crisis económica general que hizo que este ferrocarril no realizara más compras y, en los años 50 el tráfico de mercancías cayó mucho, desguazando los vagones más obsoletos.

El 31 de julio de 1962 cierra la empresa Ferrocarril Santander-Bilbao pasando todo el material subrogado a Ferrocarriles del Estado. La lista de los vagones que pasaron al FC Estado fue la siguiente:

• 20 furgones.
• 223 vagones cerrados.
• 130 vagones de bordes altos.
• 68 vagones plataforma.
• 167 tippings.

 

Vagón-grúa. Foto, Marcel Le Guay. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

Entre los años 50 y 60 se va desguazando y retirando el material más antiguo.

Ferrocarriles del Estado (Estado) era una empresa pública encargada de gestionar las líneas de vía métrica existentes en España. Tal es así que se la considera la madre de FEVE.

AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 3.- Material móvil (Coches de viajeros)

 MATERIAL REMOLCADO

El material remolcado lo conforman todos los vehículos, sin motor que arrastra una locomotora y que forman el tren en cuestión. La denominación de vagones se emplea para los remolques dedicados al transporte de carga, mientras que los coches son los que se emplean para llevar personas viajeras. Además, dentro de los trenes de viajeros existen los remolques, aptos para el transporte de paquetería, correo, etc.

COCHES DE VIAJEROS

FC CADAGUA:
Este ferrocarril tenía 14 coches de viajeros. Esta cantidad estaba formada por 3 coches de primera clase, 2 mixtos de primera y segunda clase y 9 de tercera clase. Eran de dos bogies con dos ejes cada uno y se construyeron en Bristol Wagon & Carriage Works.

FC SANTANDER-BILBAO:
Esta compañía realizó más pedidos a Bristol Wagon & Carriage Works. En primera instancia poseía 8 coches (2 de primera clase, 2 mixtos de primera y segunda clase y 4 de segunda clase). Un año después agregaron al listado 2 coches de primera clase, 4 coches de tercera clase y otros dos coches más que eran mixtos de 3ª clase y furgón.

Coche salón AS-1. Foto, J. Olaizola. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 En el año 1899 adquirieron 5 coches más de primera, un mixto de primera y segunda y cuatro coches de tercera clase. Un año más tarde compraron 4 coches de tercera clase.

En 1904 se hicieron con un coche de primera clase y dos de segunda clase. Estos procedían de ocasión del FC Castro-Traslaviña, databan del año 1900 y fueron fabricados en la empresa aragonesa Carde y Escoriaza. Se dividían en departamentos separados entre sí a los cuales se accedían por unas portezuelas. En total tenían 69 coches.

Hasta el año 1934 no compraron más coches. Esta vez llegaron a las instalaciones 4 coches de primera clase fabricados por CAF en la planta de Beasain y estaban carrozados en acero. Además, gracias a la electrificación del FC Bilbao-Las Arenas-Plentzia, perteneciente al Santander-Bilbao, mandaron varios coches.

En los años 30, además, desaparece la segunda clase, integrando todos los coches en tercera clase. En cambio, la primera clase queda intacta y, tras pasar la Guerra Civil española (1936-1939) se revisa el estado de todos los coches de viajeros y se modernizan. Por ejemplo, se recarrozan en metal, se unen los departamentos… Estas reformas son llevadas a cabo en los talleres de La Casilla, en Bilbao. Este proceso de renovación se prolongó hasta el año 1962, cuando Ferrocarriles del Estado, una empresa pública, absorbió la gestión del ferrocarril.

                         Coche de primera clase realizado en madera por el personal de los talleres de La Casilla en los años 40. Foto, Miquel Palou Sarroca. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA

Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.

FC Santander-Bilbao 3.- Material móvil (Tracción diésel)

Dentro del material móvil, el siguiente punto a analizar es la tracción diésel, que a medida que evolucionaba el siglo XX, el gasoil crecía más. Se le daba más usos, dejando de lado el carbón. Destacaba la rapidez que tenía para quemar y hacer funcionar un motor.

MATERIAL DIÉSEL

Si bien la entrada en el S.XX sirvió como época de bonanza para este ferrocarril los años 20 y 30 se caracterizaron por ser época de vacas flacas, pero no todo iban a ser malas noticias en esta línea que une Euskadi con Cantabria. Se procedió a comprar material diésel. Más ahorro, una sola persona podía conducir una locomotora y se ganaba en velocidad.

En 1928 se compraron unos tractores agrícolas (adaptados con ruedas de metal) marca Fordson a Gortázar Hermanos.

En el año 1947 se descartó la electrificación salvo en el FC Bilbao-Las Arenas-Plentzia, tal como se decía en el primer párrafo de este apartado. Por otra parte intentaron transformar locomotoras a vapor en diésel, sustituyendo las calderas y depósitos de carbón, por unos de gasoil y motor de combustión interna.

En 1952, con el fin de crear servicios de cercanías, compran, en Francia, de ocasión, unos automotores Brissoneau & Lotz. Eran unidades de tren diésel-eléctricas, con motor Berliet.

En 1953 empezaron a efectuar servicios de cercanías entre Bilbao y Santander, después realizaron viajes entre la capital de Bizkaia y la villa de Balmaseda, mientras que un año más tarde, lo harían entre Santander y Liérganes.

Estos automotores no dieron el resultado que esperaban. No en vano el servicio oficial Berliet tuvo que hacer muchas reparaciones. Solo salvaron 5 unidades en buen estado. 

Automotor Brissonneau&Lotz. Foto, Ferrán Llauradó. Extraída del libro El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra. J. Olaizola

LOCOMOTORAS DIÉSEL

A finales de los años 50 y principios de los 60 se aprueba un Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Gracias a esto compraron las locomotoras 1001 y 1022, Alsthom. Dada la negativa experiencia con los automotores, no quisieron volver a tener material diésel-eléctrico.



LOCOMOTORAS CREUSOT-NAVAL:

Estas locomotoras se fabricaron en la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) de Sestao. Eran diésel-hidráulicas y, fueron numeradas desde el 1106 a 1109. No ofrecieron el resultado esperado.

La locomotora Creusot 1158, asidua a la línea Santander-Bilbao permanece preservada en orden de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

En 1969 FEVE compró más material: Locomotoras Alsthom, automotores MAN, más Creusot y unos tractores con motor Rolls Royce que se construyeron en la SECN de Sestao.

 

 AGRADECIMIENTOS

Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.

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Juanjo Olaizola. El Ferrocarril de Santander-Bilbao. 125 años de hermandad vasco-cántabra.