Nuestro amigo Joseba Barrio, agente del Funicular de Artxanda y experto en funiculares nos envía esta bonita foto del Funicular de Igeldo, que cuenta con 106 años de antigüedad.
En la foto se ven los árboles verdes, la bahía de la Kontxa, que es el icono más representativo de Donostia, el Funicular de Igeldo, con sus cajas de madera y los montes que bordean Donosti, con un cielo limpio.
En la entrada de hoy hablaremos de un modelo de autobús de Euskotren Autobusa, el 1515, un Scania K360UA6X2/2 carrozado por Sunsundegui con el modelo SB3LE, esto significa que es la versión de piso bajo del SB3, y además, al igual que sus hermanos, es articulado. En la empresa son 4 los vehículos que forman esta serie. El 1515 y el 1516 están en Bizkaibus y el 517 y 518 en Lurraldebus. Todos ellos datan de enero de 2017.
Nuestro autbús con San Mamés de fondo esperando a salir hacia Getxo
Estéticamente es una línea muy bonita, con tres puertas de acceso: Dos en el primer carro, una de ellas de entrada con una hoja y otra de salida con rampa y acceso para PMR, la del segundo carro lleva escalones para acceder, también es de doble hoja pero no vale para PMR. En el frontal lleva dos espejos retrovisores: En el lado izquierdo uno que queda a la altura de la vista del personal de conducción y en el lado derecho uno en forma de cuerno que cuelga de la parte superior de la carrocería que queda adaptado para ver este lado del vehículo sin necesidad de realizar esfuerzos.
Lado de la izquierda
Lado de la derecha
El puesto de conducción queda vertical con los accionamientos básicos bastante bien colocados. Tanto a la hora de diseñar el pupitre de conducción como el asiento del personal de conducción se ha buscado la ergonomía.
Puesto de conducción
En el interior tienen, en total 60 asientos, 4 trasportines, 2 PMR y caben, además, 57 viajeros de pie. En el primer carro está, como bien he dicho antes, la zona para PMR y es de piso bajo. En el segundo carro el piso sube. Es bastante luminoso gracias a unas luces LED y tienen varias barras de sujección para los viajeros que vayan de pie, además de tener varios cargadores USB para los móviles y varios pulsadores de solicitud de parada.
Autobús visto desde la parte delantera
Autobús visto desde la parte trasera
En cuanto a la parte mecánica es un motor DC9 de Scania, con 360CV Euro VI. Tiene tecnología SCR, que es la técnica de mezclar urea con un convertisor catalítico para reducir las emisiones de óxidos por nitrógeno, inyección de alta presión Scania XPI, esto es que el suministro de combustoble y la presión de la inyección pueden definirse de una manera muy precisa, ajustándose en todo momento a las velocidades y situaciones, para aprovechar cada gota de gasoil, turbo de geometría fija (FGT), que empieza a dar CV a unas revoluciones fijas, no llevan válvula EGR, que es la que permite la recirculación de los gases del escape (suelen dar problemas a nivel de mecánica general) y caja de cambios automática ZF Ecolife.
517 de Euskotren Autobusa en Lurraldebus, entrando en la estación de autobuses de Donostia
Aunque mida 18,4m se consigue girar mejor que con uno de 15m gracias a que es un autobús articulado.
Por último agradecer al conductor de Euskotren Autobusa que me lo enseñó y que me explicó que van muy bien. El autobús hacía la línea A-3414 (Bilbao-Leioa-Getxo por túneles de Artxanda) una línea que desde hace varios años se hace con autobuses articulados y que carga bastante. Llega a zonas donde no hay Metro u otro medio de transporte para conectarse con Bilbao, como los barrios de Artatzagane o la zona de Iparragirre de Leioa o Andra Mari/Santa María de Getxo.
Euskotren elaboró en el año 2000
su plan estratégico Plan Siglo XXI, el cual tiene como fundamento principal
potenciar el sistema ferroviario para el transporte de mercancías y viajeros
por las vías ferroviarias.
Maqueta del proyecto de las locomotoras TD2000. Foto, Juanjo Olaizola
Presentación de las locomotoras TD2000 en el taller de Lutxana. Foto, Juanjo Olaizola
Para mover las mercancías por la
red de vía estrecha de ETS (Euskal Trenbide Sarea) Euskotren adquirió en el año
2006 y, hasta el 2011, 12 locomotoras duales: Motor diesel-eléctrico y
eléctrico. Gracias a la dualidad de los equipos de tracción se permite la
circulación de estas locomotoras, tanto en vías electrificadas, como en no
electrificadas. En la red de ETS hay diversos puntos, como terminales de
mercancías (Ariz, Lasarte Empalme) o el Puerto de Bermeo, en os que la vía está
sin electrificar, además de tener la posibilidad de llevarlas a la red de ancho
métrico de ADIF (FEVE).
Transporte de la TD2001. Foto, Hodei Goldarazena
Con la adquisición de estas 12
locomotoras, además, se compraron 42 vagones plataforma a Tafesa, que permiten
el transporte de distintos tipos de mercancías: bobinas, madera…
La TD2004 va en modo eléctrico y la TD de detrás va en modo diésel arrastrando un tren de madera. Foto, Hodei Goldarazena
La Masa Máxima Autorizada (MMA)
es de 62 toneladas, pudiendo circular en mando múltiple. Para cambiar de
tracción se puede hacer con la locomotora en marcha realizando los
enclavamientos necesarios.
Una TD2000 tracciona un tren con madera procedente del puerto de Bermeo atraviesa la zona de la Playa de Tña. Foto, Iñigo Amas.
Para hacer el traslado y maniobras del tren de vapor formado por los coches C2 y C4 del FC Urola y la locomotora de vapor Aurrera FV104 cuando el 16 de septiembre se llevaron a la red del Metro de Bilbao entre Larrabasterra y Plentzia la TD2011 (Nerbioi) utilizaba las tracciones diésel y eléctrica indistintamente
Ingeteam desarrolló los sistemas
de control, el sistema de tracción dual diesel-eléctrico y los sistemas
auxiliares. La parte mecánica fue realizada por la empresa francesa CFD.
Detalle del enganche y toberas de aire. Foto, Hodei Goldarazena
El sistema de tracción permite
alcanzar una velocidad comercial de, hasta 80 km/h y un par de arranque de
260kN, tanto cuando circulan en tracción diesel-eléctrica como con tracción
eléctrica, es decir, usando los 1500V de catenaria o los 1500kW de potencia.
TD2000 remolcando la Aurrera. Foto, Iñigo Amas
El sistema de tracción integra
dos convertidores, dos motores situados bajo bastidor y un grupo-generador
diesel.
El motor de combustión interna
está turboalimentado arrastrando un alternador síncrono que funciona como un
grupo electrógeno con un rectificador a la salida. Alimenta a los convertisores
cuando se circula en modo diesel.
Motor de combustión interna. Foto, Hodei Goldarazena
El convertidor de tracción es de
IGBTs e integra muchas herramientas de diagnóstico, por lo que se facilita la
tarea a la hora de hacer mantenimiento a las locomotoras. Cada convertidor
lleva un inversor de frecuencias y tensión variables, refrigerados por aire,
que suministran energía a cada uno de los motores eléctricos de tracción.
TD2004 en el Taller de Araso
Los motores se suspenden en el
bastidor de la locomotora y, dan la fuerza necesaria por medio un árbol de
cardan y puentes. Además las locomotoras llevan dos convertidores auxiliares
integrados en los convertidores de tracción que funcionan de manera redundante.
Además llevan dos cargadores de las baterías de las locomotoras.
Detalle de los bogies. Foto, Hodei Goldarazena
El sistema de control comunica
los diferentes equipos de la locomotora, permite la conducción en mando
múltiple de dos o varias locomotoras e integra los sistemas de ASFA y Euroloop.
ASFA para entrar en la Red de Ancho Métrico (RAM) de ADIF (FEVE) y el Euroloop
en la de ETS.
Además, para tener una visión
global, se incorpora un CCTV en los laterales y testeros, sistemas de telefonía
para el GSM-R, Tren-Tierra, emisora de radio, TETRA, WiFi y GPS.
TD 2005 en el taller de Lebario
A parte de los sistemas de
señalización llevan un pulsador de hombre muerto en cada uno de los puestos de
conducción, con doble seguridad, registrador de velocidades y eventos, equipos
anti patinaje y ayudas a la hora de hacer el mantenimiento o a la hora de
conducir.
Doble composición de TD2000 maniobrando un tren bobinero en Ariz. Foto, C. Zaita
La cabina de conducción se adapta a los
estándares que manda la UIC: Puestos ergonómicos con los accionamientos de
mayor uso cerca de los asientos, dos asientos: Uno para el conductor titular y
otro para el conductor de apoyo.
Varias TD2000 descansan en el Taller de Durango
En el puesto de conducción, los
mandos se distribuyen de la siguiente manera:
Lateral izquierdo:
Interfaz del ASFA, Interfaz del
Euroloop, tren-tierra, emisora y TETRA.
Pupitre:
Accionamientos como los areneros,
las bocinas, un espacio para guardar la documentación con los tiempos de
marcha, el regulador y la seta de emergencia.
Frontal:
Pantallas de monitorización de
procesos (Interfaz Hombre-Máquina) y CCTV, además de varios accionamientos.
Vista general de la cabina de conducción
Las cajas están fabricadas en
acero mecano-soldado con los techos desmontables para extraer los equipos allí
alojados con facilidad.
Una TD-2000 remolca el Transcantábrico a su paso por el viaducto de Orio. Foto, Juanjo Olaizola
Los bogies son de dos ejes,
midiendo 2.200mm de empate inspirados en la locomotora “Scheuchzer” de ancho
UIC que circula por Francia, Suiza y Alemania. El diámetro de las ruedas es de
920mm.
Bogie de una TD2000. Foto, Hodei Goldarazena
Ingeteam realizó las pruebas de
la cadena de tracción, Caterpillar las del motor de combustión interna. En las
pruebas dinámicas se examinan las prestaciones de freno, la distancia de parada
con la locomotora aislada y con vagones, las prestaciones de tracción, el
engrase de pestaña, areneros… Las pruebas dinámicas se realizaron en la línea
de Lutxana a Sondika con la TD 2001 por ser la primera locomotora en sacarse a
línea.
Para hacer las pruebas de puesta en marcha se empleó la línea de Lutxana a Sondika. Foto, Juanjo Olaizola
TD2001 en el taller de Lutxana realizando las pruebas de puesta en marcha. Foto, Juanjo Olaizola
A pesar de que se contrataron 12
locomotoras y varios vagones para asegurar el servicio de mercancías, varias de
ellas quedaron sobrantes, pues, tampoco existe una alta demanda de trenes de
mercancías por la red. En la siguiente tabla analizamos el estado actual.
NÚMERO
NOMBRE
OBSERVACIONES
2001
BIDASOA
EN SERVICIO
2002
OIARTZUN
Antes alquilada a Balzola. EN SERVICIO, EN LEBARIO
2003
URUMEA
Estuvo alquilada a FGC hasta 2017 (255-01). No
operativa. Lebario
2004
ARRATIA
Nombre antiguo, Llobregat. En servicio, Lebario
2005
ORIA
NO OPERATIVA. Lebario
2006
UROLA
EN SERVICIO. Lebario
2007
DEBA
EN SERVICIO. Lebario
2008
EGO
VENDIDA A ECUADOR. Adaptada a ancho de 1067. En
Ecuador renumerada como 2001.
2009
IBAIZABAL
VENDIDA A ECUADOR. Adaptada a ancho de 1067. En
Ecuador renumerada como 2002.
2010
OKA
VENDIDA A ECUADOR. Adaptada a ancho de 1067. En
Ecuador renumerada como 2003.
2011
NERBIOI
Traccionó el tren de vapor por la línea 1 del Metro.
En Servicio. Lebario
2012
ASUA
EN SERVICIO. Lebario
Locomotora TD2003 renumerada en FGC como 255-01. Estuvo alquilada a FGC hasta 2017. Fuente Ferropedia, autor MZC. Allí realizó servicios de mercancías de FGC como el Autometro, un tren de mercancías de SEAT
En este vídeo vemos una de las TD2000 que están en Ecuador traciconando un tren turístico
Locomotora 255-01 (actual TD 2003) por Catalunya. Foto, José Manuel Díaz Santín
Agradecimientos:
Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del tren
La primera entrada de 2019 será de autobuses. Hoy venimos presentando el Volvo 7900, para ello hemos usado el 7777 de EMB (Ezkerraldea Meatzaldea Bus). Forman un lote de 5 autobuses, numerados desde el 7777 hasta el 7781, todos iguales.
La particularidad de estos vehículos es que son híbridos, es decir, de 0 a 20 km/h funcionan con un motor eléctrico y a partir de esa velocidad usan un motor diésel. Son aptos para líneas donde la gran mayoría o el total del recorrido es por ciudad, pues, si no se pasa de 20km/h el vehículo es silencioso y no contaminante.
7777 en Lutxana esperando a salir hacia Santurtzi con la 3129 (Lutxana-Gurutzeta/Cruces-Santurtzi).
El autobús tiene un motor Volvo B5LH, que es un motor Euro VI de 5 litros y 4 cilindros que va combinado con un motor eléctrico potente, que gracias a él se ahorra hasta el 40% del coste de combustible, un 50% de emisiones nocivas y un 39% de CO2. Las baterías para alimentar al motor eléctrico se recargan con la energía que el autobús disipa con las frenadas. El autobús mide de largo 12m, es de dos ejes con rueda gemela trasera. Es autoportante, es decir, la carrocería y el chasis son de Volvo, fabricados en Polonia.
Como imagen externa, sus líneas de diseño están muy logradas. Para acceder posee dos puertas eléctricas de doble hoja cada una. Para indicar la línea que efectúa tiene tres displays, uno grande frontal en el que se ve toda la línea (código, destino de prodedencia, destino final y otras indicaciones), otro lateral, que solo muestra la línea y el sentido que hace y otro trasero en el que solo se muestra el número de línea. Todos ellos controlados a la vez por un display Hannover.
7780. Este Volvo es hermano del 7777. Aquí le vemos girando en Plaza Circular con un servicio de la A-3115 (Bilbao-Santurtzi)
El interior es 100% accesible y espacioso. La luz es blanco frío dando sensación de amplitud y luminisidad dentro del autobús. Para ayudar a personas con movilidad reducida existen dos huecos para sillas de ruedas y una serie de plazas, dos ellas aprovechando el paso de la rueda, de color azul reservadas. Para saber la próxima parada, fecha y hora se han instalado unas pantallas de fondo negro con letras blancas y, para indicar que se ha accionado el botón de parada solicitada existe una pantalla pequeña que pone "STOP", entendible a todos los viajeros y sencillo de leer.
Plano general del autobús visto desde delante.
Plano general del autobús visto desde la parte trasera
Zona para sillas de ruedas, sillas de niños...
Asientos reservados para PMR
El paso de rueda se ha aprovechado poniendo unos asientos más anchos, que, en este caso están reservados a personas con movilidad reducida
Indicador de parada solicitada
Pantalla de próxima parada, destino, conexiones, fecha y hora.
En cuanto al puesto de conducción es 100% ergonómico, y con todos los mandos accesibles, para que cuando se necesite accionar algo se haga de una manera sencilla.
De izquierda a derecha, en el salpicadero están distribuidos los siguientes accionamientos: Un selector para las luces: posición, carretera... y otros interruptores. En el centro el volante, y frente a él el velocímetro con el cuentarrevoluciones y una pantalla de abordo. A la derecha una pantalla para ver las cámaras de la puerta trasera y de la marcha atrás, los controles de la caja de cambios, que en este tipo son "D" para meter la directa, "N", la neutra y "R" la reversa, la "H" del freno de parada que es un resorte que, con su accionamiento mete 3kgrs de aire a los frenos traeros, permitiendo al conductor o conduntora levantar el pie del pedal de freno. OJO, ESTE ACCIONAMIENTO NO SUSTITUYE AL FRENO DE ESTACIONAMIENTO, y otros controles como los pulsadores de apertura y cierre de puertas, etc.
Plano general del pupitre.
En el lateral hay un controlador del climatizador, el freno de parada y un desconectador de las beterías.
Lateral del puesto de conducción
Sobre la cabeza del conductor hay más controles: Un estabilizador, el programador de las líneas, una radio con CD que cuando se abre la puerta delantera se apaga, un tacógrafo y más controles.
Espero que con esta entrada conozcáis más a fondo uno de los mejores híbridos que hay en el mercado, el Volvo 7900 motor B5LH. Este autobús se matriculó a finales de agosto de 2014. Agradecer al conductor que enseñó el autobús a estos medios, ya que sin su ayuda no hubiera sido posible redactar esta entrada del blog.
