Aprovechando el undécimo aniversario de Transportesdeuskadi la entrada de hoy va a tratar sobre la locomotora 1004 de FEVE, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
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| 1004 por el FC Urola. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
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| 1004 en Lasao. Tren turístico del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
Dicha locomotora forma parte de un pedido de locomotoras diésel realizado en el año 1954 por el Ministerio de Obras Públicas dentro del Plan de Ayuda, Mejora y Modernización de los ferrocarriles de vía estrecha, donde se modernizaban varios ferrocarriles de vía métrica. El coste de la operación fue de 900 millones de pesetas (unos 5,4 millones de euros). Dicho material lo adjudicó el Estado a las diferentes líneas ferroviarias, y mientras no estuviera amortizado podía pasarlo de unas compañías a otras, en caso de necesidad. Además, gracias a la integración de las líneas de vía métrica en el Estado, se aprovechó para estandarizar la numeración de los vehículos con números de 4 cifras. Las locomotoras numeradas desde el 1001 al 1004, 1021 y 1022 fueron construidas por Alsthom en la planta de Tarbes (Francia); en la fábrica bilbaína de Euskalduna se construyeron las locomotoras 1005, 1006 y de la 1023 a 1027. Finalmente la planta de Galindo se encargó de realizar las locomotoras 1007; 1008 y 1021 a 1032. Salvo las Alsthom construidas en Francia, el equipo eléctrico de las que se hicieron en Euskalduna y Babcock & Wilcox lo montó la empresa General Eléctrica Española con licencia Alsthom. En el año 1965 el Ministerio de Obras Públicas encomendó a Alsthom la construcción de otras dieciséis locomotoras más. En lo relativo al comportamiento y vejez de estas locomotoras, decir que han tenido un rendimiento muy aceptable, destacando su sencillez, robustez…
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| 1031, locomotora hermana de la 1004, en los talleres de FEVE de Balmaseda. Foto, Víctor Vicario. Fuente, Wikipedia /Ferropedia |
En lo que a mecánica se refiere, dichas locomotoras son de tracción diésel-eléctricas, con una disposición de ejes Bo’Bo’, monocabina y con un bastidor rígido que soporta todo el peso, esfuerzos de tracción y choque. Miden 11,17 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,7 metros de alto. Las primeras, como la que estamos analizando, llevan un motor MGO V12 SHR de 850CV. Lleva una cilindrada de 54000cc, con inyección directa y turbocompresor. A las de segunda se les montó un motor MGO V12 ASHR de 925CV.
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| Vista parcial del motor de la 1004 |
La puesta en marcha de estas locomotoras se realiza mediante baterías. Además, disponen de un sistema que para el motor diésel en caso de que haya una incidencia, tales como baja o nula presión de aceite, riesgo de sobrecalentamiento… El sistema de refrigeración lleva dos canales. El primero se encarga de enfriar el bloque motor y el aceite. El segundo enfría el aire de sobrealimentación. El ventilador de los radiadores se acciona cuando empieza a revolucionar el motor de la locomotora. Lleva doce radiadores, de los que ocho son para el circuito de alta temperatura y cuatro para el de baja. Además, el gasoil se guarda en dos depósitos de 1050 litros cada uno interconectados entre sí.
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| Maniobrando en Lasao. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
En lo relativo a la transmisión eléctrica el motor está acoplado directamente a un generador de DC marca Alsthom GP-830, que hace que se simplifique la disposición de equipos. Dicho generador es capaz de absorber los 1.000CV que genera el motor diésel. Recordemos, pues, que en el caso del material diésel-eléctrico el motor de combustión interna solo genera los CV que, posteriormente, el generador eléctrico transmitirá a las ruedas.
El control de tracción se realiza a través de una controla que depende de la velocidad del motor diésel y del reóstato de excitación, que es controlado por contactores. La potencia suministrada por el generador es controlada por los puntos de tracción que introduce el personal de conducción en la controla de mando.
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| Vasco-Asturiano 1004 y ASEA 15 de Euskotren en Azpeitia. Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
Un generador auxiliar (Alsthom BA 5.72 F) que genera 12,8kW; 285V y 45 Amperios alimenta los circuitos de control, señalización e iluminación de la locomotora. Hay un segundo generador Alsthom BA 5.52G (2,5kW; 24V 104 Amperios) sirve para dotar de iluminación interior al tren que remolca.
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| Detalle de la placa |
En lo relativo al sistema neumático esta locomotora lleva un freno de aire comprimido. Para ello necesita de un generador Westinghouse 242-VB de dos tiempos que genera 1.500 litros/minuto a una presión de 9Hpz. Dicho compresor es accionado por el motor diésel y, con los dos depósitos de 400 litros se garantiza que conserven el aire suficiente para traccionar cualquier tren con el freno neumático. El aire comprimido también se emplea para accionar los engrasadores de pestaña, areneros, bocinas, electroválvulas del motor y de inversión, limpiaparabrisas y el sistema de seguridad, por pedal, de Hombre Muerto, que el personal de conducción debe accionar cada cierto tiempo para indicar que está atento a la conducción. Si no lo accionaría la locomotora cargaría aire y accionaría el freno de emergencia.
El sistema de frenado es diferente para los tres tipos de series. De la 1001 a la 1008 tenían un freno de aire comprimido para el tren y uno propio para la locomotora. Desde la 1021 a la 1032 y las más nuevas disponían de un freno de vacío para el tren. Solo tenían de vacío las de FEVE, FC Vasco-Asturiano, FC Santander-Bilbao, FC Cantábrico y Económicos de Asturias (1050 a 1063), las del FC Tajuña (1021, 1026 y la 1027), pero no las de FFCC Catalanes (705, 706 y 1009).
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| 1004 traccionando un tren especialen el FC Urola. Recorrido del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
La cabina de conducción es bastante amplia para que vayan una o dos personas y el personal de conducción, que va sentado de lado en el lado derecho. Dicha disposición proviene de las locomotoras a vapor. Lleva los mandos, totalmente analógicos en el lateral y, para ver al frente debe girar el cuello, algo un poco incómodo para hacer muchos kilómetros.
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| Detalle del pupitre de conducción de la 1004 |
A finales de los años 90 algunas, al acabar su vida útil se transforman en la serie 1900 de FEVE, que son unas locomotoras duales con motor diésel Caterpillar, 4 motores eléctricos Siemens y carrozadas por la empresa navarra, carrocera de autobuses, Sunsundegui. La locomotora 1004 fue renumerada en FEVE como 1053. Desde 2003 es preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, donde realiza viajes en el mes de agosto entre semana, alguna salida especial, etc.
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| FEVE locomotoras 1901+1902 por Traslaviña traccionando un tren de mercancías. |
Vídeo: Varias tomas de vídeo de la 1004. Fuente, canal de Youtube de Euskotren
BIOGRAFÍA/ WEBGRAFÍA:
- Ferropedia
- El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y sus colecciones. J. Olaizola. Ed. Maquetren. 2019.
- Revista Carril número 6. Artículo “Locomotoras BB Alsthom”. Javier Roselló.
AGRADECIMIENTOS:
- Juanjo Olaizola. Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
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