FC Urola.- Material móvil

Como en todos los ferrocarriles, el FC Urola también tenía su propio material móvil.

AUTOMOTORES

MA 1 a 7

Automotores de bogies con equipos de tracción Siemens carrozados por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza en madera de teca. Datan de 1925 y  se conserva el MA-6 en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. En su interior disponen de una cabina de conducción por cada extremo, un departamento de clase salón con 16 asientos tapizados; un departamento de clase única con 14 bancos y un furgón para el transporte de paquetería y correos. Estos automotores carecían de un sistema de aire comprimido. En un principio llevaban una campana como la de los tranvías, pero que no se oía lo suficiente. Se estudió la posibilidad de instalarles una bocina de camión, pero, finalmente, la decisión tomada fue la de instalarles una sirena fabricada por Siemens-Schukert.  

Uno de estos automotores en Azpeitia. Foto, Werner Hardmeier

Automotor con el tren inaugural en Azpeitia. Foto, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Uno de estos automotores recarrozado. Foto, Werner Hardmeier

MM 1 a 3

Estos automotores estaban preparados para el transporte de mercancías por la línea. Los equipos eléctricos eran de marca Siemens Schukert, mientras que de la fabricación de la carrocería se encargó a Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Tenían una cabina de conducción por extremo, y dentro solo admitían carga. El MM1 fue recarrozado en metal en 1954; al MM2 se le hizo la misma operación en 1957 y al MM3 se le instaló otro cuerpo en madera en el año 1960. El MM1 tuvo un terrible incendio en la estación de Azkotia. Solo se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren el número 1 y 3. Fueron construidos en el año 1925. 

Foto, Werner Hardmeier

Automotor Mm3 en Durango. Foto, Luis Ignacio Alonso

COCHES DE VIAJEROS

A1 a A7

Coches de viajeros datados en 1925. Fabricados por CAF. Solo se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren el A1; A5 y A6. Disponían de un departamento de clase única y otro con un salón.

Coche A1 preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Interior del coche A1

B1 a B7

Coches de clase única construidos por CAF en el año 1926. Disponían de un interior con asientos y suelo de madera. En el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren se conserva, únicamente, el coche B2. Con carrocería metálica y plataformas de acceso cerradas, como en los coches de la serie A-1 a 7. 

Coches B5 y otro B desconocido en Azpeitia, después del cierre del FC Urola. Foto, Luis Ignacio Alonso

 

C1 a C7

Estos coches fueron construidos por CAF en el año 1925. Están carrozados en madera. Tienen balconcillos abiertos y, en este ferrocarril eran de clase única. EL C2 y el C4  se emplean para el servicio del tren a vapor del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Además, también se utilizaron para un servicio turístico organizado por ET/FV en los años 90. 

Los coches C2 y C4 se encuentran preservados en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y forman parte de la composición titular del tren a vapor.

El coche C5 estuvo en Oviedo, sufrió daños en la Guerra Civil, y a la vuelta al FC Urola fue desguazado. 

Interior del coche C2

Detalle de la inscripción de clase única

Acoplamientos entre coches

C6 y C7

Coches de viajeros construidos a partir de otros dos coches comprados de segunda mano al FC Bidasoa.  

Por otro lado, en cuanto a vagones para mercancías y servicio de vía y obras tenían 81 vagones construidos por la Sociedad Talleres de Miravalles.

AGRADECIMIENTOS

• Juanjo Olaizola.- Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
• Luis Ignacio Alonso (Flickr). 
• Werner Hardmeier.

WEBGRAFÍA/BIBLIOGRAFÍA

• Listadotren.es 
• Euskotren/Maquetren: El Museo Vasco del Ferrocarril y sus colecciones. J. Olaizola. 

FC Urola.- Construcción y trazado

CONSTRUCCIÓN Y TRAZADO

La línea, tal como se decía en el apartado de la historia, tiene 36km; 20 puentes; 29 túneles y radios de curva de, hasta 120 metros. Para su construcción fue necesario hacer varios contrafuertes, además de los túneles y puentes. 

Parte del FC Urola se puede disfrutar en un bonito paseo en tren ofrecido por el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, entre Azpeitia y Lasao

La construcción de tal trazado se dividió en siete partes:

1.  Zumarraga-Urretxu
2.  Urretxu-Aizpurutxo
3. Aizpurutxo-Azkoitia 
4. Azkoitia-Azpeitia 
5. Azpeitia-Lasao 
6. Lasao-Iraeta 
7. Iraeta-Zumaia Empalme.
   

El FC Urola tenía de tensión en catenaria 1500V DC. Fue el primer ferrocarril en España en emplear esta tensión. En Azpeitia se encuentra la subestación eléctrica, que, además de aportar la corriente eléctrica a la catenaria. 

Los PK de las estaciones son los siguientes:

turbina hidráulica. Se mueve gracias a la fuerza del cauce del río Urola

En el Museo Vasco del Ferrocarril se puede ver, funcionando, el complejo sistema de poleas

Grabado del FC Urola

Regulador de tensiones

0 Zumarraga (enlace Echevarria)

0,924 Villarreal de Urrechua

3,350 Aguiñeta (apeadero)

8,181 Aizpurucho

11,940 Olotzaga (apeadero)

12,769 Forjas de Zubillaga (apart.)

14,301 Azcoitia

15,483 San Juan (apeadero)

17,477 Loyola

18,200 Berrenetxe (apeadero)

19,692 Azpeitia

22,691 Danona-Anardi (apeadero)

24,134 Lasao (apeadero)

26,478 Cestona – Balneario

27,524 Cestona – Pueblo

29,245 Iraeta

32,326 Arrona

34,438 Zumaya- empalme

36,613 Muelle del puerto de Zumaya.

Estación de Azpeitia, en la época del FC Urola. Foto, Luis Ignacio Alonso

En la playa de vías de Azpeitia, hoy en día, se conservan alguans piezas del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. El resto de trenes se guardan en la nave de cocheras y talleres

En 1987 los talleres de Azpeitia, donde ahora se guardan los trenes del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, estaban así. Foto, Luis Ignacio Alonso

Estación de Zumaia-Empalme. Actualmente es empleada por Euskotren. Foto, Luis Ignacio Alonso

Estación de Loyola, donde se hace correspondencia con el santuario homónimo. Aquí se ve al archiconocido 1884 de Bilbobus

Estación de Lasao, cabecera de los servicios del tren a vapor que ofrece el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Entrada al taller de material del FC Urola. Hoy en día se usa para poner a punto las locomotoras del Museo

Estación de Cestona-Balneario. Foto, Luis Ignacio Alonso

FV 50 (Euzkadi) entrando en Azpeitia.

Como curiosidad, en Zestoa existían dos estaciones: Cestona Villa y Cestona Balneario. En Cestona Balneario se efectuaba conexión con un pequeño tren que servía para transportar botellas de agua mineral del balneario a las instalaciones termales que hoy en día siguen en activo. 

AGRADECIMIENTOS

• Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren.
• Luis Ignacio Alonso (administrador de Flickr luisignacio.alonso).
  

Ferrocarril del Urola (Zumaia-Zumarraga, o ZZ): Historia

Durante las próximas semanas el tema a tratar en el blog será el Ferrocarril del Urola, una línea ferroviaria de vía métrica cuyo origen era la estación de Zumarraga y llegaba, atravesando el valle que daba nombre al ferrocarril, hasta Zumaia.

HISTORIA

La comarca del Valle del Urola necesitaban un transporte eficaz para comunicar los pueblos que la forman (Azpeitia, Zumaia, Zestoa, Azkoitia…) para ello optaron por el ferrocarril que discurriría siguiendo el cauce del Río Urola porque era lo más fácil, a la hora de construirlos y para que el material motor pudiera hacer frente al recorrido, a veces, sinuoso, en Euskadi. 

Placa conmemorativa de la imauguración, en mármol. Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Este ferrocarril es muy característico, ya que, fue el primero en poseer material remolcado metálico. En el año 1887 los ayuntamientos de la comarca del valle del Urola (Zumaia, Zestoa, Azpeitia, Azkoitia…) en colaboración con el ingeniero Pablo de Alzola redactaron un proyecto de un ferrocarril que uniría Zumaia con Zumarraga. Pablo Alzola gestionó el proyecto. 

Tras estudiar el proyecto con curvas de, hasta 60m, se valoraron otras opciones, tales como un tranvía entre Azkoitia y Zumaia. En la comarca del Urola había poca industria y, debido a ello, poca demanda de viajeros y mercancías, por lo que no se generaba liquidez. En 1908 gracias a la Ley de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos se veían posibilidades de construir un ferrocarril, gracias a las subvenciones. Dos años más tarde la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados contrató a Manuel Alonso Zabala para que redactara un proyecto de ferrocarril con un recorrido más suave que el planteado por Alzola. 

Una de las curvas del trazado

La Diputación de Gipuzkoa apostó muy duramente para que se construyera un ferrocarril en esta comarca, y así, que funcionara. En dicha zona, todavía, existen los elementos turísticos, tales como el Santuario de Loyola o el Balneario de Cestona. El capital no era suficiente para hacer frente a las obras, nadie quería coger la concesión del ferrocarril… el panorama era desolador, entonces, a la Diputación, se le ocurrió coger ella misma la concesión. El diputado de la época era el azpeitiarra Julián Elorza. El cargo de director de las obras fue adjudicado a Manuel Alonso Zabala. 

 

Santuario de Loyola

En un principio la intención era explotar la línea con tracción a vapor, pero, debido a las ventajas económicas que ofrecía la tracción eléctrica (menos personal ya que no hacía falta la figura del fogonero), menos emisiones de humos…

Para construir la línea se emplearon taladros neumáticos instalando seis centrales compresoras unidas entre sí por una tubería con tomas de aire cada 30m.

El 22 de febrero del año 1926 el rey Alfonso XII llegaba por el Ferrocarril del Norte a Zumarraga para inaugurar el nuevo ferrocarril. Durante el viaje pararon en todas las estaciones donde, tanto el moderno tren como el rey fueron aclamados por la multitud de personas. En Azpeitia visitaron las oficinas, subestación, cocheras y talleres (lo que hoy en día es la sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren) y se descubrió una placa conmemorativa que todavía se conserva. Acabados los actos inaugurales las personas invitadas siguieron hasta Zumaia donde engancharon al tren una locomotora a vapor para seguir hasta Donostia, donde, empleando la vía del Tranvía de Hernani, llegaron hasta la Plaza Gipuzkoa remolcados por la locomotora AEG-101 del Topo, donde degustaron una suculenta comida.

Tren inaugural en Azpeitia. Foto, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 El trazado es bastante fácil. A penas hay puntos sinuosos o curvas cerradas salvando, incluso, el duro tramo entre Urretxu y Zumarraga. La línea tiene varios puentes y túneles en sus 36km de recorrido. Los edificios de las estaciones y apeaderos no son estándar, siendo diseñados por el arquitecto D. Ramón de Cotazar.

Pese a la dura inversión que se hizo en la construcción y apertura del ferrocarril, no se volvió a invertir en el mantenimiento de la vía, instalaciones, material móvil, etc. Ello se debe a que los ingresos eran muy bajos, y a final de año, el balance casi siempre salía negativo. En el año 1986, al pasar este ferrocarril al Gobierno Vasco se barajaron dos posibilidades: O invertir una alta cantidad de dinero en modernizarlo, o cerrarlo y hacer el servicio con autobuses. Hubo varios intentos, pero en el año 1988 se procedió al cierre de la línea.

Debido al cierre, en el año 1990 se procedió a reformar las instalaciones de Azpeitia para albergar el Museo Vasco del Ferrocarril. Por otra parte, el antiguo trazado, salvo la sección Azpeitia-Lasao, donde hay vía sin electrificar para los servicios del tren a vapor o diésel del Museo, ha convertido en una vía verde.

Aurrera (FV-104) recién llegada a Azpeitia con uno de los servicios turísticos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en tren a vapor, para que la gente conozca la historia del ferrocarril y las viscitudes de un viaje en tren a vapor.

En 1985, a pesar de haber buscado alternativas para no cerrar el ferrocarril, se determinó cesar la actividad porque las obras de remodelación eran muy elevadas; el número de personas viajeras era muy bajo y el transporte por carretera en coche estaba ganando terreno al vetusto ferrocarril.

La línea de Lurraldebus UK-06 es la que se encarga de comunicar Zumaia con Zumarraga y viceversa. Hasta hace unos años y, desde el cierre del Ferrocarril del Urola, era explotada por Euskotren. En la actualidad la gestiona Autobuses La Guipuzcoana

 

WEBGRAFÍA

• Wikipedia
• Ferropedia
• Euroferroviarios

AGRADECIMIENTOS

•  Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
  

Mercedes Benz Citaro C2 Hybrid en Acha Txorierri Mungialdea (Bizkaibus)

Comienza 2021, un año nuevo, y desde transportesdeuskadi lo empezamos con ganas. La primera entrada de este año tan especial, en el cual se cumplen 10 años de la puesta en marcha de este blog, será de los modernos Mercedes Benz Citaro Hybrid que posee Bizkaibus dentro de la concesión de Acha Txorierri Mungialdea.

 

2102 en Derio efectuando la A-3517 sentido Bilbao

2102 descansado en Elcano (Bilbao)

A mediados de 2020, cuando el mundo era azotado por la pandemia del coronavirus, Acha Txorierri Mungialdea sacó a las líneas los flamantes Mercedes Benz O-530 Citaro C2 Hybryd. Los nuevos vehículos están numerados de 2101 a 2105 y pasarán a sustituir a los Mercedes Benz Citaro Facelift adquiridos por Encartaciones SA y subrogados a esta concesión en 2014 debido a la reestructuracion de líneas, ya que Acha iba a hacer líneas de tipo urbano. Además, lo que se busca hoy en día en el transporte público es ser lo más ecológicos posible. No solo empleando vehículos 100% eléctricos sino recurriendo a los híbridos, también.

2105 en Palado (Mungia) efectuando la A-3537 (Mungia-Gorliz-Plentzia) a punto de salir hacia Plentzia

103 en Elcano (Moyua, Bilbao) efectuando la A-2322 (Bilbao-Erandio-Astrabudua-UPV/EHU). A su lado un flamante Setra S-419UL.

En el blog se ha hablado ya de estos autobuses porque Bilbobus ha renovado un 75% de la flota con estos vehículos (enlace a la primera remesa de Bilbobus) (enlace a la segunda remesa de Bilbobus). No obstante, en esta entrada se repasarán los conceptos de hibridación en Mercedes Benz/Evobus.

Partes que se le han añadido al Citaro C2 para hacerlo híbrido. Foto, catálogo Mercedes Benz Citaro Hybrid. Archivo Mercedes Benz/Evobus. Foto sacada en la entrada " Mercedes Benz Citaro Hybrid de Bilbobus".

Las dimensiones de los autobuses son 12,14m de largo; 2,55m de ancho y 3,13m de altura. Disponen de dos puertas de doble hoja cada una, una para entrar y la otra para salir, además, dichas puertas son totalmente eléctricas. La trasera se desplaza mediante unas cadenas y engranajes hacia afuera. Llevan los indicadores de destino AE-sys en color naranja Se diferencian del resto de Citaro porque en la parte delantera llevan una bisera sobre el techo con fines estéticos. El grupo de baterías se alberga en la parte trasera del techo.

El cuadro de mandos es como el de cualquier Citaro C2, destacando la comodidad y la ergonomía sobre otros aspectos. El personal de conducción no nota ninguna diferencia con respecto a conducir otro autobús de combustión interna. Resaltar que, a diferencia de los autobuses de Bilbobus, llevan una radio en la parte superior, donde comparten habitáculo con el programador de líneas AE-sys, el tacógrafo y la interfaz del climatizador. La dirección aistida es muy cómida porque es electrónica. Como elemento de seguridad llevan una cámara con un display que funcionan al activar la marcha atrás (tecla R).

Vista desde detrás de la mampara de protección frente al COVID-19

Sobre el personal de conducción se encuentran la regulación del climatizador, el tacógrafo, el programador de destibos y la radio. Foto realizada respetando las medidas de prevención del COVID-19

Plano general del cuadro de mandos. Foto realizada respetando las medidas de prevención del COVID-19

Después se ve la zona de pasajeros. Dispone de 31 plazas sentadas, de las cuales 4 son de prioridad a personas con movilidad reducida. Además, pueden albergar 74 plazas más pero para ir de pie. El color de los asientos es el verde de Bizkaibus y, para las plazas con prioridad a PMR es azul, como en todos los autobuses de Bizkaibus, independientemente, de la concesión para la que presten servicio. El color del piso es gris. Para sillas de ruedas y sillas de niños quedan reservadas por zonas perfectamente marcadas. El color del piso es gris y llevan una iluminación LED con luminarias dispuestas a lo ancho del vehículo, en lugar de a lo largo. Eso es novedad de Evobus de 2020.

El destino, fecha, hora, próxima parada y conexiones en esa parada se muestran, como viene siendo habitual en Bizkaibus y, ahora en Bilbobus, en una pantalla de TV.

Como curiosidad este autobús lleva ese marco para poner carteles informativos

 Mecánicamente llevan un motor OM-936h con una cilindrada de 7700cc, una potencia de 295CV (220kW) y un motor eléctrico, extra, Melco de 18CV (14kW). La hibridación se produce porque el motor eléctrico ayuda al diésel en momentos de esfuerzo. Al frenar o acelerar se recargan las baterías que ayudan al motor diésel, ahorrando en ese momento hasta un 8,5% de gasoil. La dirección también es servoasistida y llevan los sistemas de seguridad más pounteros, tales como ABS; ASR (control de tracción); EMBS (frenado electroneumático), y un detector de objetos en la carretera. La caja de cambios es ZF Ecolife de 6 marchas. A pesar de pasar más rápido de velocidades, gracias a su motor no se quedan sin potencia al subir una cuesta, por ejemplo. También se puede bloquar la caja de cambios para que no pase de una de las tres primeras marchas porque en el cuadro de mandos hay tres botones (si pulsamos el 3, por ejemplo, recorrerá desde la primera velocidad pero no pasará de la tercera).

 

 

Por último, saludar y agradecer al conductor, que es un gran profesional del volante, y que permitió a estos medios sacar las fotos con tranquilidad y confianza.