Euskotren tranbia UT-400 pasando por Guggenheim

Mi amigo Igor, agente de Euskotren me ha pasado esta imagen artística de una unidad del tranvía de Bilbao pasando fugazmente entre Uribitarte y Guggenheim.

Como la imagen es muy bonita me ha dejado publicarla. Así que, Eskerrik asko, Igor!!!!!!!!!!!!

Fotogalería: FEVE 2703-2704 en la estación de Santa Águeda

Esta UTDH (Unidad Tren Diésel Hidráulica) efectúa un servicio Santander-Bilbao y, a su vez, efectúa una parada en la estación de Santa Águeda.

Galería fotográfica: Estación de ADIF de Luiaondo

Hola a todos:

Hoy voy a hablar sobre la estación de ADIF de Luiaondo pertenece al municipio homónimo en el Valle de Aiala (Álava) y pertenece a la línea C3 de Cercanías Bilbao, explotada por Renfe Operadora.

446-068 destino Bilbao-Abando

La estación dispone de dos andenes, uno de ellos alberga el edificio de viajeros y un edificio auxiliar. El segundo, dirección Orduña posee un cobertizo. La estación se inauguró el 1 de marzo de 1863 cuando se abrió la línea Bilbao-Tudela. Está situada en el PK (punto kilométrico) 220,973.

Transitia 335-014 pasando por la citada estación traccionando un tren de mercancías dirección Bilbao-Mercancías

Crónica del viaje de despedida de las unidades 300 de Euskotren

Hola a todos:

Como ya se comentaba hace más o menos un mes de aquí a verano se va a proceder a la retirada de las unidades 300 de Euskotren. De momento ya hay 5 dadas de baja: La 309, 310, 304, 311 y 312. Se dan de baja, pese a los 25 años que tienen por varias causas: Euskotren quiere renovar el parque móvil y situarse en la cabeza como transporte ferroviario, el mantenimiento dejará de ser gestionado por Euskotren para asumirlo, como ya se hace CAF y, la causa más importante, la falta de repuestos en las bases de mantenimiento. El principal causante de la falta de repuestos es que usan tecnología de hace 50 años, similar a las 3500, unidades ya retiradas.

Euskotren 952 y 304+308 en Larrondo, línea del Txorierri

Pero, no quiero desviarme del objetivo de la entrada. Para rendirles una despedida como se merecen la BML (Burdinbidearen Museoko Lagunak), o Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, en concreto los socios empleados de Euskotren organizaron el pasado sábado 19 de marzo un viaje entre Donosti y Bermeo, formado por las unidades 309+310 que, hasta este año han circulado por el Txorierri. Para la 309 era la primera vez que entraba en el Ramal de Urdaibai.

Unidades 309+310 en la antigua estación de Zaldibar

El grupo de aficionados salió con la doble composición de Donostia-Amara, llegaron a Deba donde uno de los socios les mostró la estación, hoy en día, las plantas superiores reconvertidas en albergue y, después volvieron a salir destino Bermeo.

Las dos unidades en Altzola

EMU-925 por la antigua estación de Zaldibar. Hoy en día Zaldibar dispone de un apeadero más céntrico.

Por Euba. Al fondo se ve el viaducto de Euba que será usado para el tren de alta velocidad

Yo me sumé a la fiesta en Gernika, pero tengo varias fotos que sacamos mi amigo Carmelo y yo por Altzola, la antigua estación de Zaldibar y Euba, como he mostrado anteriormente.

Al entrar desviaron el tren en la vía 1 del taller

Unidades ya preparadas para salir

Castillete de elecnor para la revisión y reparación de la catenaria

En Gernika apartaron las unidades en vía 1 de las cocheras. En ese momento el grupo de aficionados salimos a tomar alguna fotografía y a tomar el aperitivo en algún bar cercano a la estación.

Unidades apartadas en vía 1

Después, tras dejar pasar a la EMU 906 que se dirigía a Bermeo colocaron la unidad en vía 1 y salimos dirección Bermeo.

Dentro del tren se disfrutaba de un gran ambiente. En uno de los coches se dispuso una mesa con embutido y bebidas para agasajar a los allí presentes.

Las paradas solo eran en forma técnica, es decir, para efectuar cruces con otros servicios. Paramos en Busturia-Itsasbegi (Sukarrieta) para efectuar cruce con la 906 que realizaba un servicio Bermeo-Bilbao.

Cruzando con la 906

A punto de salir

Tras este cruce volvimos a salir pasando por Mundaka y disfrutando de las hermosas vistas que ofrece la línea (la más bonita de Euskotren).

Mundaka

Isla de Izaro

Al llegar a Bermeo tomamos varias fotografías, tanto del estacionamiento de las unidades como de la maniobra hacía la Vía Mango allí presente, que, sirve para entrar a su puerto.

en el andén 

Realizando el cambio de cabina

Ya apartadas en el mango

Vista de Bermeo y su puerto

Después salimos y fuimos a comer al restaurante Casino de Bermeo. El menú constaba de marmitako, lubineta o filetes (a elegir) y una porción de tarta.

Casino de Bermeo

Nada más terminar de comer bajamos a la estación para ver la maniobra de incorporación de las unidades en la estación y recoger a los viajeros. Para el viaje de vuelta usamos la unidad 310 donde alguno de los viajeros se las vio un poco complicadas para subir a la unidad debido a la curva y la diferencia de altura que tiene la estación.

Cruce con la EMU-906

Salida del mango para incorprarse

Esperando a salir

Algunos bajamos en Gernika pero siguieron hasta Donostia. Allí se dio como finalizado el viaje, que, tanto el de ida como el de vuelta transcurrió sin ningún problema.

Cruzando con la EMU-912 en Gernika y, para nosotros final del viaje. Las 300 continuaron hasta Donostia

En Zumaia. Foto, Inazio Malanda

Obras del soterramiento de FEVE en Irala (Bilbao)

El pasado mes de enero un equipo de miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao liderados por Carmelo Zaita visitaron, bajo permiso de Bilbao Ría 2000 las obras del soterramiento de un túnel que une Ariz (estación de mercancías en combinación con Euskotren/Euskal Trenbide Sarea-ETS) con la línea de FEVE Bilbao Santander/León a la altura del barrio bilbaíno de Basurto para transferir servicios de mercancías entre ambos operadores. Incluso han metido algún tren turístico como el Transcantábrico ya que desde aquí se pueden ir a los diferentes puntos de la línea general de ETS y ramal de Bermeo, operados por Euskotren pero gestionados por ETS.

Terminal de mercancías de Ariz. A la derecha la estación de Euskotren

La intención que tienen con este soterramiento de la variante es liberar de la vía a los barrios de Irala, Rekalde, Ametzola y Larraskitu para conectarlos con el centro de Bilbao.

La obra comienza en la salida actual debajo de Gordóniz con un desvío de vía para ejecutar en falso túnel algo más de un kilómetro, y en túnel en mina otro kilómetro,  hasta su salida en La Peña, pasando por debajo de Miribilla y asomando por encima de RENFE y junto al cargadero de Malaespera y Mina Julia.

La variante en su totalidad alcanza poco más de cinco kilómetros de longitud, desde la entrada en túnel de Olabeaga hasta la salida del túnel en la Peña. La primera fase ya se completó y se abrió en 2006. La segunda fase parte de la bifurcación en Elejabarri, muy cerca de la estación

Características de la obra:

Esta obra es un conjunto de tres kilómetros repartidos en dos fases:

1ª Fase: Soterramiento de vía entre Basurto y Gordoniz- La obra permite salir a superficie el recorrido que se soterró por entero en el barrio de Basurto ejecutando un túnel en bifurcación con una salida en rampa hacia la calle Díaz de Emparanza.

2ª Fase: Soterramiento de la traza desde Gordóniz a Irala y construcción de un túnel en mina desde Irala a su salida junto al actual túnel, encima del barrio de La Peña, donde empalma con la traza actual.

Tanque de tormentas de Irala

Este evento ha sido realizado para visitar precisamente esta segunda fase, que ha consistido en la construcción de un cajón construido por el sistema “cut and cover” con una anchura interior de 5 metros y una altura de vía a hilo de catenaria de 4,60, si bien la cubierta está a una altura interior de 5,20 metros. La longitud de la losa ejecutada es cercana a 800 metros ejecutada mediante pilotes, y enlazando los mismos con hormigón formando una pantalla terminada en Mayo de 2013 para permitir el desvío de la vía del tren.

Sujección del túnel en Irala con pilotes Vanguard

Con esta pantalla, se procede a ejecutar otra de forma similar que formará el cajón de lo que hoy conocemos. En la actualidad quedan de ejecutar unos 100 metros de cajón, para enlazar con la salida de Gordóniz. Para ello hay que derribar la actual salida en 150 metros y una losa ejecutada, que permitan el enlace al mismo nivel. Para ello se termina de ejecutar 100 metros de cajón cuando el servicio de trenes pueda interrumpirse. Esta operación junto con el empalme con la traza actual a su salida en La Peña, requieren de la paralización del servicio de trenes de forma provisional.

Locomotora 1600 encabezando un tren de mercancías a la altura de Ametzola, compartiendo terreno con las obras

El falso túnel y la boquilla del túnel en Irala están separados por una transición de falso túnel de 700 metros, debajo de la calle Antonio Trueba. En ésta zona hay una salida de emergencia y una entreplanta que se queda a disposición de ADIF para sus instalaciones. También se dispone en esta zona de un pozo de ventilación con dos enormes ventiladores para ejecutar tiro en caso de incendio; Este falso túnel tiene dos pozos de ventilación ejecutados por fresa circular desde la superficie y rozadora por el interior.

Ventiladores de emergencia

Desde la boquilla de comienzo de Irala hasta su salida en La Peña, el túnel tiene una longitud de cerca 1200 metros con una rampa máxima del 1,5%, y el gálibo permite su electrificación con catenaria rígida, obra que se aprovecha para ejecutar en la parte realizada.

La salida de La Peña, se ha retrasado principalmente a cuenta de haber encontrado tierras contaminadas, que exigen una gestión separada y distinta y al mismo tiempo se ha ejecutado una prolongación artificial donde protege de las características de los suelos encontrados con un triple revestimiento haciendo de paraguas de protección, tanto de desprendimientos como de filtraciones. El túnel se ha realizado con rozadora y el Nuevo Método Austriaco (NAMT) que consiste en colocar cerchas mallazo metálicos y una primera proyección de hormigón sobre las paredes llamada gunitado y que permite el avance al mismo tiempo que el revestimiento de la parte excavada.

Salida del túnel nuevo. La vía de la izquierda es la que se usa actualmente

El trazado se ve afectado por dos riachuelos, uno de ellos muy conocido, el río Helguera, canalizado ya desde el siglo pasado, y el Eskurze, cubierto por tierras que han permitido la edificación posterior. Para que las crecidas no terminen afectando a los desagües, se construye un tanque de tormentas , que permita un almacenamiento temporal de agua, con un cauce de salida calibrado.

Tanque de tormentas

Unos pozos de ventilación situados en el PK 3,700 y el 4,150 del proyecto, permiten la evacuación de humos en caso de incendios. Esta ventilación está controlada por un hilo de temperatura que recorre toda la parte soterrada.

Detalle del pozo de ventilación

Al final del túnel y a unos 100 metros de su salida al empalme del trazado hay un ventilador pequeño axial sobre la pared para ejecutar tiro sobre los humos de las tracciones diésel. En la zona de transición del túnel artificial al túnel en mina hay un acceso a una entreplanta y salida de emergencia. La entreplanta dispone de espacio para utilizarlo en instalaciones. 

En la zona de ejecución artificial la vía va asentada sobre hormigón mediante sujeciones “Vanguard” sobre carril soldado y en la zona de excavación, pasa a estar sujeta por traviesas bibloque Stedef, embutidas en una losa cementada y alineada al efecto. Todo el trazado dispone en su longitud de una acera o anden de evacuación de 1,20 metros de ancho, acompañada de columna seca para extinción de incendios, cable radiante para la comunicación Tren Tierra, cable de aviso de humos y con la última fase se colocará catenaria rígida, a expensas de la falta de su alimentación y seccionadores. Asimismo la iluminación de mantenimiento y evacuación está realizada con bloques fluorescentes cada 10 metros, que permiten el paso sin dificultad. En la obra no se ha contemplado la recogida de derrames y tan solo la de escorrentía que baja a un costado a lo largo del túnel.

Carriles con sujección Vanguard

Entrada del túnel hacia Irala. Nótese la bóveda como se estrecha y la acera de la izquierda para permitir el paso de obreros o para evacuar

La obra está potenciada por Bilbao Ría 2000 que es un ente público cuya misión es regenerar espacios urbanos dentro de Bilbao o de su área metropolitana y está llevada a cabo por la empresa TYPSA.

Características del túnel

Colaborador: Carmelo Zaita

Euskotren 950. Nuevos trenes para Euskotren

Durante el mes de febrero se han puesto en marcha dos unidades de la nueva serie 950 de Euskotren. Dichos convoyes (28 en total) realizarán servicios en la línea 3 del Metro de Bilbao y Txorierri conviviendo con las unidades 900, pasando a sustituir a las 200 (se retirarán en 2020) y a las 300 (se retirarán este año. Ya hay una dada de baja. Serán vendidas a Sudamérica), modernizando así la imagen de Euskotren dando una nueva cara a esta empresa pública. La EMU-952 fue inaugurada el 17/2/2016 por el Lehendakari Iñigo Urkullu realizándose un viaje entre Lutxana y Sondika. El presupuesto de estas unidades ha sido de 150 millones de Euros.

952 y 310 en Sondika. La 952 se dirigía a Lezama y la 310 estaba realizando los servicios de lanzadera con la estación colateral de La Ola, lo último que queda del ramal Txorierri-Bilbao por Artxanda

Estas unidades integran muchas novedades tecnológicas, tales como equipo de climatización en cabina y viajeros, sistema de información a viajeros diseñado por Ikusi (SIV, al igual que en las 900 y en las 600 de Metro Bilbao. Integra también un sistema de CCTV con cámaras domo que graban a la sala de viajeros, cabinas de conducción, laterales y frontales de la unidad y la zona para PMR), red TCN, red Ethernet sobre fibra óptica, lo que le permite una mayor recepción y transmisión de datos entre los equipos y el COSMOS que es un sistema Traintic que sirve de Interfaz Hombre Máquina donde el conductor o el personal de mantenimiento podrán ajustar o ver parámetros de configuración de la unidad. Los datos se pueden comunicar vía WIFI o GPRS. También integran el TELOC para la lectura y lazo de seguridad del Euroloop, albergando un registrador jurídico que se podrá acceder a él en caso de incidencia de la unidad, extintores que se encuentran debajo de algunos asientos. En mi opinión habría que haberlos puesto con más indicaciones y en una zona más visible.

Interior diáfano y muy luminoso

952 efectuando un servicio entre Lezama y Lutxana a su paso por Sondika

Otra característica es que están preparadas para personas con movilidad reducida, ya que el coche central está preparado para viajeros que vayan en silla de ruedas, sillas de niños y rampas. Dichas puertas están marcadas con un gran círculo azul. También tienen sonerías de puertas desbloqueadas, cierre de puertas, anunciadores de estaciones, monitores donde se anuncia la próxima estación y megafonía en modo T para que quienes usen audífono con este sistema puedan escuchar mensajes del maquinista al pulsar los tiradores de alarma o al sonar los anunciadores de estaciones, de una manera clara y nítida, como si lo estuviesen oyendo por unos auriculares.

Zona reservada para PMR

puerta con rampa para PMR

En cuanto a tecnología, las unidades están fabricadas por CAF. La parte eléctrica/electrónica está diseñada por CAF Power&Automation, al igual que sus hermanas las unidades 900, miden 52.458 m, tienen 300 plazas y la velocidad máxima es de 90 km/h.

La 952 en Lutxana esperando a salir a Lezama

EMU-952 en Sangroniz

En cuanto a la parte eléctrica emplean el sistema de convertidores es de IGBT, lo que le dota a la unidad de una buena aceleración, con motores de AC trifásicos asíncronos en jaula de ardilla. Cada unidad consta de 4 motores, dos por coche cabina.

Características principales de las unidades

En la parte superior de cada unidad, en los coches motores se dispone un semipantógrafo con pararrayos. Además, en los 3 coches que forman un automotor se encuentran las resistencias de frenado, los ventiladores del sistema de climatización y extracción de aire viciado.

En Arriaga entrando a Lutxana. Se aprecia la parte superior. A la izquierda de la foto se aprecia el terreno donde se cree que se van a construir las cocheras y talleres para las unidades que presten servicio para la línea 3.

En la parte bajo bastidor, aunque escondidos, se encuentran los cofres del convertidor, disyuntores, panel de freno, presostatos y los bogies, además de todo el cableado que pudiera existir.

Bogie

La carrocería es de aluminio diseñada para proteger a los viajeros de cualquier accidente. Cada coche dispone de 3 puertas y en el central, que es un remolque, hay posibilidad de sacar una rampa accionando un pulsador. Estas puertas están marcadas con un círculo azul.

EMU-952 en Lezama a punto de salir a Lutxana

La cabina de conducción es ergonómica, con un asiento para el conductor, otro asiento para el agente de acompañamiento (no se usa pero por si fuera necesario), unas escaleras plegables para permitir la evacuación en caso de accidente con una puerta corredera. En cuanto al acceso a ella se puede hacer desde el andén, con una puerta con manilla interior y con cerradura para el llavín desde el exterior y por una puerta desde el departamento de viajeros que se puede abrir con una manilla desde cabina y con el llavín desde la sala de viajeros.

Plano general de la cabina de conducción

En cuanto a la disposición de los mandos no existe el pupitre como en las unidades de Metro Bilbao, o las UT-200 o 300 por ejemplo. Frente al maquinista se encuentran la pantalla del COSMOS (interfaz Hombre-Máquina), el SIV (Sistema de Información y Vigilancia) y el SAYO, que, según el itinerario programado muestra las estaciones, cruces y horas de llegada teóricas mediante GPS. Al lado de las pantallas estaría el teléfono de comunicación, un móvil manos libres, una lámpara que indica que las puertas están cerradas y que la unidad tiene lazo para traccionar. De frente pero a la izquierda de los monitores citados antes estaría el sistema de cámaras de los laterales y frontales de la unidad, los pulsadores y avisadores del Euroloop y el Tren-Tierra.

En el lateral de la zona de mandos estarían los selectores de subida/bajada de los pantógrafos, del encendido o apagado del disyuntor, el pulsador de freno de estacionamiento, el pulsador de la luz de cabina, un módulo de conexión de periféricos a través de 4 puertos USB y una toma de RJ45 para conectar un ordenador a la hora de extraer diagnosis en las revisiones o de reparar averías electroinformáticas, ya que estas unidades son una red LAN (Red de Área Local) al igual que las 600 de Metro Bilbao o sus hermanas las 900. También se albergan en esta zona el inversor con 3 posiciones (delante, neutro, detrás) y el llavín de habilitación de cabina.

de frente con el conductor nos encontramos con los selectores de las luces internas y externas, un pulsador del sistema Hombre Muerto, el selector del limpiaparabrisas, con varias velocidades y escupeaguas. De frente, en esta parte hay un pulsador de activación del arenero, los pulsadores de desbloqueo y cierre de puertas, dos pulsadores para activar el modo de conducción eficiente y otros dos pulsadores de aceleración reducida y otro que desconozco su significado. A la derecha se encuentra el manipulador de tracción/deriva/freno con retención y frenado de emergencia y una seta para activar el freno de emergencia. También se encuentra la palanca de señales acústicas que dispone de una bocina corta y una larga.

Encima del cristal de conducción están el voltímetro de la tensión de línea, el voltímetro de batería, un manómetro para el freno con aguja para la tubería de presión de freno y tubería de freno de ajuste, un par de testigos de disyuntor abierto y detección de humo, selectores del baypass de lazo de emergencia, lazo de tracción, lazo de puertas, tracción de socorro o una seta para apagar la unidad de una forma forzada. Los bypass son sistemas que permiten desactivar o dejar en una posición puertas, el sistema COSMOS, etc. Por ejemplo, se puede traccionar con una unidad a 20 km/h con uno de los baypass o poner el sistema COSMOS en una situación de emergencia (modo degradado).

Espejos y cámara

Enganche Schagemberg

Para finalizar estas unidades irán destinadas a la línea 3 y a la línea del Txorierri, pudiendo, al igual que las 900, circular en toda la red donde opera Euskotren. Todas ellas se llaman Bidaide, como sus hermanas mayores y, cada una adopta el nombre de un monte por donde pasa la red de Euskotren.

EMU-952 pasando por vía desviada en la antigua estación de Asua. Con el paso del tren por el ramal Lutxana-Sondika se ha adecuado esta estación para los cruces dotándola de señalización luminosa y balizas

Nombres y numeración de las unidades

Según la opinión de los usuarios y agentes del Txorierri han sido un acierto y un gran salto cualitativo en cuanto a las unidades 300, que, para verano, serán retiradas paulatinamente.

La 952 por el antiguo apaeadero de Arriaga

307+304 y la 952 cruzando en Larrondo