En el año 2003 Renfe necesitaba renovar parte del material móvil de su división de Cercanías. Para ello se creó el proyecto Civia. A pesar de que estas unidades no circulan por Euskadi si que están diseñadas y fabricadas (en parte) en la Comunidad Autónoma Vasca, en la factoría de CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). La intención era, de renovar las unidades 440R o, de ampliar la flota complementándola con otras unidades (446, 447, 450, 451, 592...). Estas unidades se encuetran en los núcleos de Cercanías de Madrid, Barcleona, Asturias, Málaga, Cádiz, Sevilla, Zaragoza o Valencia.
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| Unidad 465-234 en Barcelona Estación de Francia |
Su numeración es 46X, donde X hace referencia al número de coches de cada unidad. 463 será para la de 3 coches, 465 para las de 5 y así sucesivamente. En Sevilla hubo unas unidades 462, de dos coches, que con la fabricación de un coche intermedio se convirtieron en 463. Para numerar cada unidad se hace igual que en las 446, 447, 450... cada coche lleva el suyo.
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| Dibujo esquemático de un Civia. Fuente, Wikipedia |
Estas unidades llevan un motor con cabina (A1), un coche con piso alto (A2) y coches intermedios con WC y con piso a la altura de los andenes de Cercanías (A3). Todas las unidades Civia son iguales entre si, con las mismas especificaciones de confort, tracción... Solo se diferencian en el número de plazas. Cada unidad Civia puede circular en mando múltiple acoplada a otra unidad sin mayores restricciones.
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| Dos parejas de Civias de Rodalies Renfe (color naranja) |
Cada coche dispone de dos puertas de doble hoja con accionamiento eléctrico, por cada uno de los lados. Para facilitar el acceso a la unidad, de cada puerta sale automáticamente un estribo. Las cajas están realizadas en aluminio soldadas al chasis formando una estructura autoportante. Los testeros están fabricados en poliéster reforzados con fibra de vídrio con el sistema de absorción de inmpactos anticlimber, ya que en caso de accidente es más económico y rápido cambiarlos en este material.
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| Detalle del estribo de acceso |
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| Dos unidades Civia en la factoría de CAF, ultimando detalles para ir al circuito de pruebas que dispone la factoría. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. |
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| Unidad Civia en la factoría de CAF, ultimando detalles para ir al circuito de pruebas que dispone la factoría. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. |
Viendo el interior, este es totalmente diáfano con anillos de intercomunicación entre coches y, no existiendo separaciones ni puerta entre ellos. Llevan asientos antivandálicos, muy ligeros, con superficies lavables y con posibilidad de ser cambiados rápidamente. El alumbrado interior está distribuido a lo largo de la unidad con el sistema LED. Además, para información al viajero disponen de 6 monitores TFT por coche donde se pone la próxima parada, fecha, hora, temperatura o vídeos promocionales. También llevan sistema de megafonía y anunciadores de próxima estación. Estos son programables. Finalmente, decir que la totalidad de las Civias disponen de WC. Además llevan un sistema de climatización para la zona de viajeros con opción de calefacción y aire acondicionado y otro para la cabina de conducción, donde el conductor o conductora se lo puede ajustar a su voluntad.
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| Interior original de un Civia. Foto, Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren |
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| Plano general del interior |
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| Detalle del acceso PMR, rebajando el piso de las unidades y una de las puertas |
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| WC |
Las cabinas de conducción, visibles desde la parte de viajeros, disponen de accesos desde el lado izquierdo y desde la parte trasera. Para accionar los mecanismos de las unidades el personal de conducción dispone de botones y pantallas.
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| Para evitar problemas se ha sacado una captura de pantalla a la cabina de las Civia en Open Rails. La cabina es idéntica a las unidades reales |
Mecánicamente llevan un convertidor de tracción Siemens, tipo ondulador, que transforma los 3kV DC de la catenaria en tensiones a AC para motores con semiconductores IGBT (Transistor de Puerta Aislada). Estas unidades fueron las primeras en llevar este sistema Siemens, además, regulado por un software. Los motores son asíncronos trifásicos con 6 polos, autoventilado y encapsulado. Además los sistemas auxiliares se encargan de producir el aire para la suspensión neumática, acoplamiento entre unidades, sistemas GSMR/GPRS de comunicación, videovigilancia y ASFA. Todos los procesos se monitorizan en un monitor COSMOS, uno por cabina, donde el personal de conducción visualiza o ajusta cualquier incidencia o parámetro que ocurra en la unidad.
Para la captación de corriente llevan dos pantógrafos en el coche central, dos disyuntores para proteger altos voltajes, un convertidore por coche motor y, a su vez, dos motores por bogie (4 en cada coche motor). En las 462, que existieron en Sevilla los llevaban en los coches cabeza. Esas unidades fueron transformadas a 463 añadiéndoles un coche intermedio.
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| 463 en Zaragoza-Delicias. Foto, Raúl G. Coto |
Para el sistema de freno lleva varios tipos: Eléctrico, que puede ser reostático o de recuperación (mandan la energía del freno a la catenaria), un freno neumático, uno de emergencia que clava los frenos en segundos y otro de estacionamiento.
Las Civia introdujeron una novedad muy importante en el sistema de bogies. Llevan bogies por cada uno de los coches motores en los remolques llevan compartidos entre coches, de sistema C-2000, diseñados por CAF (tipo JACOB).
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| Bogie JACOB |
También se han fabricado por Alsthom, una empresa francesa de fabricación de trenes. Difieren en la cadena de tracción (convertidores y motores, que es diferente).
RESUMEN DE ESPECIFICACIONES:
LISTADO DE CADA UNA DE LAS UNIDADES CIVIA (listadotren.es).
Además, los modelistas han realizado reproduccciones de estas unidades a escala H0 (1/87).
En ferrocarril virtual también se han hecho versiones para Open Rails, Trainz Simulator... Fotos, de captura de pantalla propia, tomadas de Open Rails.
Por último, agradecer a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y a Raúl G. Coto (instagram) su colaboración. Dar las gracias, también, al conductor de Rodalies que permitió hacer fotos en Barcelona Estación de Francia para este blog.
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