Tras haber estudiado la historia y los entresijos de la línea, el tercer y último capítulo del reportaje lo forma el material móvil. Poco a poco se van desgranando los vehículos que formaban esta red tranviaria.
LOS PRIMEROS TRANVÍAS
El 2 de septiembre de 1899 se inicia la explotación del tramo
Lemoa-Castillo Elejabeitia (Artea) con tracción animal. Para ello se
compraron 4 coches jardinera fabricados por la empresa zaragozana Carde y
Escoriaza. Una vez que se inició el servicio vieron que las jardineras
no eran aptas para el clima de la línea (mucho frío, lluvia y nieve en
invierno), así que, en noviembre de ese mismo año se compraron dos
remolques cerrados procedentes del tranvía de Bilbao a Las Arenas a la
Sociedad Vizcaína de Electricidad, quien, además, suministró una mesilla
de carga y un vagón plataforma para empezar a operar servicios de
mercancías.
El 1 de agosto de 1902 se sustituyó la tracción de
sangre por tracción eléctrica. En primera instancia se querían adaptar
los remolques a esta nueva tracción, pero al final se acabó achatarrando
todo el material remolcado por animales.
TBDA nunca tuvo
ganadería propia para remolcar los tranvías, sino que contrataban
arrieros de la comarca. Para viajeros contaban con la ganadería de
Florencio González y para mercancías con las mulas de Pablo García.
TRANVÍAS DE VIAJEROS ELÉCTRICOS
TBDA contó con 5 series de tranvías para el transporte de viajeros. Son las siguientes:
Se trataba de un paquete formado por 6 unidades tranviarias construidos en madera por Carde y Escoriaza, con un truck de dos ejes de marca Brill. Los motores eran de tipo GE-58 y los equipos eléctricos de Thomson Houston.
Albergaban 18 plazas sentadas, un departamento furgón para equipajes y paquetería. La toma de corriente se efectuaba por un trole colocado en el centro del vehículo. Como eran muy cortos valían muy bien para trazados sinuosos. Su reforma más importante fue, en 1913, que se amplió su capacidad cortando cada uno de los vehículos por la mitad, se les añadió un trozo de carrocería y el sistema de tracción eran dos bogies. Se aprovecharon los equipos y motores originales. Además, se les añadieron un trole más.
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| Desde sus inicios, el tranvía de Arratia estableció un servicio combinado de autobuses a Vitoria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
Estos siete coches fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en el año 1902. Sus cajas de madera estaban posadas sobre bogies Brill 22-E. Solo tenían un motor de tracción por bogie, siendo el eje de mayor diámetro que el de apoyo. Los equipos los suministró la empresa Thomson Houston. La capacidad era de 36 personas sentadas y un furgón para equipajes o paquetería.
Sufrieron varias reformas a lo largo de su vida útil. La más importante fue la sustitución de los frenos por unos de aire comprimido en el año 1909, siendo Westinhouse la empresa suministradora de los equipos.
Fueron desguazados entre 1956 y 1964.
En 1903 se necesitaba reformar el parque móvil. Es por ello que se procedió a motorizar dos coches de madera fabricados por Carde y Escoriaza con dos bogies Brill 22-E. Los equipos y motores estuvieron fabricados por Westinhouse. Cada vehículo disponía de 30 asientos y dos departamentos furgones.
A lo largo de su vida fueron modificados varias veces. Entre las que destacan la instalación de frenos de aire comprimido fabricados por Westinhouse. Fueron, además renumerados como 7 y 8. El 7 tuvo un gravísimo incendio, pero fue recuperado y dado de baja en 1962. El número 8 se mantuvo en servicio hasta 1964.
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| En 1956, se suprimió el tramo entre Galdakao y Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
En 1903, además, se adquirieron estos coches fabricados por Carde y Escoriaza con equipos y motores de marca Westinhouse. También llevaban bogies Brill 22-E “máxima tracción”. Disponían de 36 plazas sentadas y un departamento furgón.
Sufrieron varias reformas y la más importante fue que al coche 60 le sustituyeron los equipos originales por unos Thomson Houston. Fue renumerado como 57.
Se dieron de baja entre 1959 y 1968.
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| Tranvía fotografiado entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
Estos coches se construyeron en los talleres de Lemona de manera artesanal. Llevaban equipos General Electric y sus bogies eran Brill tipo 22-E “máxima tracción”.
El 9, 11 y 13 tenían 30 plazas y dos departamentos furgones. El 10, 12 y 15, por el contrario, eran más cortos, disponían del mismo número de plazas, pero solo con un departamento furgón. El número 10 fue instalado en un merendero en Aranzazu pero al poco tiempo quedó destruido por una riada. Se dieron de baja entre 1959 y 1964.
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| Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Archivo, J. Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
- Automotores de mercancías (1-6):
Para el transporte de mercancías se adquirieron en 1902 a Carde y
Escoriaza 4 automotores. Estos vehículos tenían dos cabinas de
conducción y un amplio furgón. En 1903, gracias al convenio con el
Ferrocarril Durango-Zumarraga, se compró el automotor número 5 y, en
1924, el 6. Los dos bogies eran tipo Brill y los equipos estuvieron
suministrados por Thomson Houston.
Entre los años 50 y 60,
debido a la caída del tráfico de mercancías, fueron retirados. El 1 y el
6 se destinaron a la brigada de mantenimiento de catenaria. El 1 se
usaba entre Lemoa y Zeanuri y el 6 entre Bilbao y Urbi (Basauri).
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| Furgón motor de mercancías Nº 3. Fotografía de Jeremy Wiseman. Foto y descripción tomadas del blog Historias del tren |
- Serie 50 a 54 (mercancías):
La segunda serie de automotores destinados a mercancías era la 50 a 54.
Eran de mayor tamaño que sus hermanos y llevaban dos bogies 22-E Brill
“máxima tracción”. Los equipos estuvieron suministrados por Westinhouse.
En 1924 se añadió otro automotor más, el 54.
Debido a la caída
en el tráfico de mercancías fueron desguazados entre 1955 y 1958. El 54
estuvo asignado a labores auxiliares entre Lemoa y Zeanuri. Fue
desguazado en 1964.
MATERIAL REMOLCADO
TBDA tenía un gran número de vagones. A veces iban enganchados a los servicios de viajeros y en otras ocasiones se formaban composiciones de mercancías, según la demanda.
El parque estaba formado por 10 mesillas de carga construidas por Mariano de Corral, en Bilbao. Esta empresa también vendió a TBDA dos furgones cerrados (1 y 2).
Talleres de Deusto entregó 12 vagones cuna (21 a 32).
En 1904, gracias al convenio con el FC Durango-Zumarraga, se compraron otros 15 vagones de mercancías.
Las mesillas adquiridas a Mariano de Corral se transformaron en furgones cerrados siendo renumerados como 3 a 6.
En los años 20 se fueron construyendo paulatinamente en los talleres de Lemona varios vagones cuna. Fueron renumeradas como TD 1 a 18.
También en 1920 se construyeron en los talleres de Lemona otro tipo de vagones de mercancías, los Truck, numerados como RT 1 a 4.
En 1929 se reanudó la fabricación de otras 6 unidades numeradas como TD 19 y 20, así como los TD 33 a 36. En 1931 entró en funcionamiento el último vagón de esta serie, el TD-37.
Entre 1928 y 1930 se construyeron en los talleres de Lemona otros 11 vagones de caja cerrada integrados en la serie 7 a 18.
En 1948, debido a la baja demanda del transporte de mercancías se empezaron a desguazar los vagones de mercancías. Algunos no se dieron de baja hasta 1964, año de cierre del tranvía.
AGRADECIMIENTOS
- Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y administrador del blog Historias del Tren.
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