A
principios de los años 60, como en Londres se estaban desmantelando
las líneas de trolebuses varias empresas de transportes aprovecharon
tal ocasión para comprar dichos trolebuses de segunda mano. El que
se analiza en esta entrada es uno de ellos.
Trolebús a analizar, expuesto en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
Este
vehículo se construyó en el año 1952 por British United Traction
(BUT), Metropolitan Vickers, English Electric y Metropolitan Cammell.
El primer propietario fue la empresa London Transport Executive. La
novedad era que la carrocería es de aliminio, lo que le hace ser más
ligera.
En
1961 llegaron
procedentes de Londres. Algunos de su hermanos pasaron a ciudades
como Bilbao, Santander, A Coruña... En cuanto a las reformas
acaecidas en España fueron la instalación
de puertas (en
el caso del vehículo 73, como en otros muchos, solo tiene accionamiento
neumático la puerta trasera. La delantera, la acciona mecánicamente
el personal de conducción), la
disposición en el lado derecho de las puertas para poder acceder
desde la acera, la supresión del piso superior en
nueve de los de A
Coruña o la dieselización de la tracción en
dos de los de Bilbao,
donde pasaron a ser autobuses.
Trolebús 91 de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Foto, Jean Hneri Manara
Este
modelo de trolebús mide 9.125
mm de largo, 2.438mm
de ancho y 4.724
mm de alto. Dispone de
dos puertas de doble hoja para el acceso. La delantera para salir y
la trasera para entrar. Además, para acceder el personal de
conducción tienen otra puerta, en la parte delantera.
Lateral derecho
Sobre
el techo, dos “troles” o pértigas, permiten la toma de
corriente. En el izquierdo
va el polo positivo de catenaria y en el
derecho el negativo.
Para tomar las curvas y giros, complicados en algunos casos, como en
todas las ciudades, lleva un eje que hace que gire el trole. El
motor es eléctrico y genera 88,25 kW y, por lo tanto 120
CV.
En esta foto se ve el trole bajado
Accediendo
al interior se ve que la cabina de conducción está aislada de la
zona de viajeros por medio de una mampara de cristal. En el piso de
abajo lleva 4 filas de asientos en disposición al sentido de la
marcha y, otros dos enfrenados en disposición de barbería. Además
en la parte trasera, pegada a la puerta de entrada se encuentra el
puesto para la persona cobradora, con un asiento y una mesa con
cajones para la recaudación. En el piso superior hay 12 filas de
asientos orientados al sentido de la marcha. Para comunicar un piso
con el otro hay que utilizar unas escaleras de 8 peldaños muy
empinadas y estrechas.
Plano detalle del cuadro
Plano general del cuadro de mandos
Parte baja
Banco corrido de la parte baja, trasera
Banco corrido de la parte baja, trasera
Zona del cobro
Piso superior
Piso superior
Acceso al piso superior
Escalerillas de acceso al piso superior
Este
trolebús en concreto fue el número 73 de Zaragoza. Se retiró en
1975 y, fue adquirido por José María Valero para su colección. En
1986 fue decorado con la librea de la Compañía del Tranvía de San
Sebastián y lo alquiló al Ayuntamiento de Caspe (Aragón), entidad
que lo empleó como oficina de turismo. En el año 1990 lo cedió al
Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, quien tiene la suerte de
preservar, gracias a esa gestión, el único trolebús del país en
buen estado.
Agradecer
al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y, en especial a Mercedes
García , presidenta de BML -Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril
de Euskotren-, la posibilidad de visitarlo por dentro y a Juanjo
Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren su
colaboración.
Dar las gracias también a Jean Hneri Manara, quien tiene una interesantísima galería de Flickr.
Si bien es cierto que en
diciembre de 2017, coincidiendo con el 15º aniversario de la inauguración del
tranvía de Bilbao, repasamos la historia tranviaria de Bilbao, hoy lo haremos
con los trolebuses de la empresa TUGBSA (Transportes Urbanos del Gran Bilbao
SA).
TUGBSA, trolebús BUT nº 845, 26/6/1971. Foto, José Antonio Tartajo
En la década de 1940, tras la
finalización de la Guerra Civil española (1936-1939) se vuelve a dar un
servicio de transporte público pero los tranvías de Bilbao habían estado sin
pasar mantenimiento desde 1936, con muchos fallos. Es por ello que se moderniza
la flota pasándose a explotar la línea con trolebuses, un medio de transporte
eléctrico como el tranvía pero con neumáticos como el autobús. Con ello se
consigue un medio de transporte ecológico y menos ruidoso, pues las ruedas ya
no son de acero.
TUGBSA. Pegaso 5020-A nº 241. 17/6/1968. Foto, José Antonio Tartajo
El servicio con trolebuses (o
como les llamaba la población en general, Troles)
empezó en 1940. La primera línea de la península Ibérica en estrenarlos fue la 1
(Santiago-Misericordia). Paulatinamente fueron implantando este novedoso medio
de transporte para la época en las diferentes líneas. El primer paso será
describir el material móvil existente.
TUGBSA, trolebuses Vetra (2) y Pegaso, 1968. Foto, José Antonio Tartajo
Los primeros trolebuses fueron
construidos por VETRA en Limoges (Francia), eran de 55 plazas y correspondían
al modelo CS-55. Se numeraron de 101 a 106.
Trolebús 162 (antiguo 104) en Atxuri, en la actual parada del tranvía. Foto, Jordi Ibañez. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
TUGBSA, trolebús Vetra en estado casi original, 14/9/1969. Foto, José Antonio Tartajo
A finales de los años 40 llegaron
unos trolebuses construidos por la empresa aragonesa Carde y Escoriaza con
licencia VETRA. Eran similares a los primeros pero de 60 plazas. El modelo era
CS-60. Fueron numerados del 107 al 123.
Trolebús 911 en Puente del Arenal. Foto, Jean Henry Manara.
TUGBSA, trolebús Vetra nº 910, con nuevo frente y nueva puerta delantera, 26/2/1976. Foto, José Antonio Tartajo
Trolebús 910 en Plaza Circular. Foto, Jean Henry Manara.
TUGBSA, trolebús Vetra nº 911 con nuevo frente y nueva puerta delantera, 26/6/1971. Foto, José Antonio Tartajo
Trolebús Vetra-Escoriaza número 111. Archivo, Javier Guimerá. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
En 1948 llegaban otros 6
trolebuses VETRA CS-55. Fabricados por VETRA pero suministrados por Carde y
Escoriaza fueron numerados del 141 al 146.
En 1949 llegaron otros 10 nuevos
trolebuses de marca VETRA modelo VCR, más modernos y numerados como 150 a 159.
Trolebús 154 a su paso por Plaza Circular. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
Trolebús 900 en Puente Cantalojas. Foto, Jean Henry Manara
Los últimos trolebuses nuevos que
se compraron fueron unos Pegaso en 1954. Llevaban equipos eléctricos CENEMESA y
carrocería Macosa. Numerados desde el 160 al 161 y, por otro lado 164-165. No
hubo 163 o, al menos no se tiene constancia de su existencia.
Trolebús Pegaso reconstruído y alargado, implementándose un tercer eje. Foto, Javier Guimerá. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
Trolebús 965, que es la reconstrucción del 165. Recarrozado por Iirzar con chasis Pegaso. Foto, Javier Guimerá, fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
Trolebús 964 en Plaza Santos Juanes dirección Atxuri. La zona sigue igual, pasados unos cuantos años. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
Pegaso trolebús 164 en las cocheras de Deusto. Foto, Javier Guimerá. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
A partir de 1954 se realizaron
varias reformas a los primeros trolebuses. Al 104 y 106 se les alargó la parte
trasera y se les puso una puerta doble de doble hoja (4 hojas en total) y
fueron renumerados como 132 y 163. A otro del grupo del 101 al 106 se les hizo
la misma reforma siendo renumerado como 170.
A varios CS55 en 1955 se les
sustituyó las ventanas por unas del tipo Standee-Window, que recordaban a los
vehículos norteamericanos de la época y, gracias a ese lavado de cara se
ampliaban también las plazas traseras. Los mismos trabajos se realizaron a tres
trolebuses de la serie numerada del 107 al 123, renumerados respectivamente 171
al 173.
Trolebús 973. Realizado a partir del 173. Foto, Javier Guimerá, fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
TUGBSA, trolebús Vetra nº 973, con nuevo frente y nueva puerta delantera, 14/9/1969. Foto, José Antonio Tartajo
A los trolebuses VETRA también se
les realizó una reforma importante. Para aumentar las plazas se les amplió el
chasis poniendo un tercer eje marca Acerby, ventanas del tipo Standee-Window…
Se realizó esta reforma a uno de los
coches del grupo del 107 al 123. Otros diez trolebuses fueron renumerados,
gracias a esta reforma como 175 a 184. Esta reforma se realizó sobre todos los
CS-55 y CS-60. Los siguientes vehículos fueron desguazados entre 1965 y 1968:
141, 144, 145 y 146. El 110 y 111 siguieron circulando en estado original.
En 1962 TUGBSA, en colaboración
con otras empresas de transportes urbanos del Estado compró 25 trolebuses
londinenses de marca BUT. Se reuneraron de una forma muy curiosa. En Londres
eran del 1843 al 1891, pero aquí se les renumeró quitando el 1 de la unidad de
millar y quedaron como 843 a 891. Para Bilbao se compraron los impares y CTSS
compró los pares.
Trolebús BUT y detrás un Mercedes Benz O-319 realizando alguna línea del "Azulito", del cual habalremos la semana que viene. Parada de Plaza del Funicular, en Castaños. El trolebús realizaba la 4 (Rekaldeberri-Castaños), que es la actual 72 de Bilbobus, que sigue haciendo cabecera ahí. Foto, Jean Henry Manara.
TUGBSA, trolebús BUT nº 847, 26/6/1971. Foto, José Antonio Tartajo
Con la implantación de los BUT se
cambió también la imagen corporativa, pues los trolebuses londinenses de dos
tenían la librea usada en Londres y, se aprovechó para poner esa librea al
resto de los trolebuses anteriores. Dos de los trolebuses BUT fueron
remotorizados y, además se aprovechó para hacerles unas reformas en la
carrocería, en 1963 con un motor Pegaso y sirvieron como autobús. El 877 fue
renumerado como 277 y el 887 como 287. Esos dos circulaban en la 15
(Bilbao-Santurtzi, actual 3115).
Llegada de los trolebuses BUT al Puerto de Pasaia
Trolebús BUT en Puente del Arenal realizando la línea 6 (Atxuri-Indautxu). Foto, Jean Henry Manara.
TUGBSA, trolebús BUT, 12/4/1966. Foto, José Antonio Tartajo
Trolebús BUT en Plaza Circular. Foto, Jean Henry Manara.
Trolebús BUT en Atxuri. Foto, Javier Aranguren. Fuente, Los tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola
Los trolebuses 155, 160 y 165
fueron recarrozados en la empresa de Oramiztegi Irizar. Poco a poco se fueron
implantando los microbuses Azulitos de los que hablaremos la semana que viene,
y por ello se procedió al desguace de los VETRA VCR, excepto el 155 que fue
renumerado como 900.
En cuanto a los VETRA CS-60, al
110, 111 y 173 se les puso un nuevo frontal inspirado en los que llevaban las
carrocerías Irizar. Todos ellos fueron renumerados como 910, 911 y 973.
Trolebús 973 en Plaza Circular. Foto, Jean Henry Manara.
MATRÍCULA
Nº UNIDADES
CONSTRUCTOR
AÑO DE CONSTRUCCIÓN
FIN DE SERVICIO
OBSERV.
101-106
6
VETRA (CS-55)
1940-43
1954-68
1
107-123
17
VETRA/ Carde-Escoriaza (CS-60)
1946-49
1955/68
2
141-146
6
VETRA CS-55
1948
1955/68
3
150-159
10
VETRA VCR
1950
1965
4
160-161 y 164-165
4
Pegaso/Macosa
1964
1965/78
5
166-184
19
Talleres de Deusto
1965/1960
1968/74
6
843-891 (solo impares)
25
BUT
1952
1974/78
7
900, 960, 965
3
Irizar
1965
1978
8
910, 911, 973
3
Talleres de Deusto
1966
1978
9
1.Los trolebuses 104 y 106 se reumeraron como 162
y 163. Se desguazaron en 1968. Tanto el 101, como el 102 como el 106 se
integraron en la serie 166 a 184 debido a que las reconstrucciones eran comunes
a esa serie a partir de 1955.
2.Todos los vehículos de la serie salvo el 110,
111 y 119 fueron reconstruidos en la serie 166 a 168. El 110 y 111 se
reformaron en 1966 rematriculándose como 910 y 911. El 119 se desguazó en
estado original en 1968.
3.Los trolebuses 142 y 143 fueron transformados en
la serie 166 a 184 a partir de 1955. En 1965 se desguazaron el 141 y el 144, y
en 1968 el 145 y el 146.
4.Al 155 se le reconstruye como 900 en 1965.
5.El trolebús 160 pasa a ser el 960 y el trolebús
165 se renumera 965.
6.Debido a la reforma de diversos VETRA de las
series 101 a 106, 107 a 123 y 141 a 146. A los trolebuses 169 y 174 a 184 se
les instaló un tercer eje. Al 173 lo renumeraron como 973.
7.Adquiridos de segunda mano a Londres en 1962. Al
877 y 887 se les puso un motor diesel trasformados a autobuses.
8.Proceden de la reconstrucción de los trolebuses
155, 160 y 165.
9.Proceden de la reconstrucción de los trolebuses
110, 111 y 173.
A continuación indicamos las
líneas donde prestaban servicio los trolebuses de TUGBSA.
1. Santiago-Misericordia
2. Elorrieta-Arenal. Esta línea
se asemejaría a la actual 10 de Bilbobus, que en un principio era San
Ignacio-Arriaga, después la dejaron en Plaza Circular y, desde hace unos años
la volvieron a extender a Elorrieta. Actualmente es Elorrieta-Plaza Biribila.
3. Atxuri-Museo
4. Rekaldeberri-Castaños. En un
principio fue Calvo Sotelo-Arenal, después se prolongó a Rekaldeberri y, al
final hasta Castaños. Actual 72 de Bilbobus. En Rekaldeberri se conserva la
raqueta de hormigón para el cambio de sentido. Hasta que no se hizo el puente de La Casilla (actual calle Gordoniz en Ametzola) no pudieron meter trolebuses en Rekalde.
5. José Antonio-Arenal
6. Indautxu-Atxuri
8. Hospital- San Antón. En
Bilbobus se creó la 08 con el mismo recorrido, pero luego se extendió hasta
Siete Campas o Zazpilanda, que es un barrio ubicado sobre Zorrotza y se creó la
85 (Zazpilanda-Atxuri)
10. Torre Urizar-Arenal. Sería
como la actual 75 de Bilbobus: San Adrián-Atxuri.
Tras haber explicado un poco la historia de los trolebuses de Bilbao, ahora procedemos a agradecer las colaboraciones.
Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, autor de varios libros y, entre ellos el que ha servido para redactar este artículo: Bilboko tranbiak. Los tranvías de Bilbao.
Hoy, 18 de julio de 2017 se cumplen 130 años de la puesta en marcha del transporte por dentro de la ciudad de San Sebastián-Donostia y, para celebrarlo, que menos que hacer una entrada dedicada a contar su historia: Como, en 130 años se ha pasado de moverse por Donosti en un tranvía con tracción de sangre a un moderno Irizar I2E eléctrico al 100%.
Bahía de Donosti vista desde la isla de Santa Clara. A la izquierda la Kontxa y a la derecha Ondarreta
En 1863 se derriban las murallas de Donostia y, con ello la ciudad crece, creándose nuevos ensanches. Para mantenerlos comunicados se aprueba en Lasarte Oria (en el libro donde lo he mirado se dice solo Oria) el Proyecto de Transporte, que es el documento más antiguo, donde se plasma como se desarrolla el proyecto.
Plano del Ensanche de Cortázar, iniciado en la segunda mitad del siglo XIX y finalizado en 1913, un siglo después del inicio de la reconstrucción de la ciudad en 1813. Autor, A. Kortazar. Fuente, Wikipedia
Entre el 5 y el 7 de febrero de 1881 se convocan una serie de reuniones en el Hotel Londres, situado delante de La Kontxa para establecer las directrices del proyecto. Lo que se ve es que el área metropolitana de Donostia está bien comunicada por el FC Norte (línea Madrid a Irun) y la carretera Madrid a Irun (actual N-1). Además, en dicha zona se localizaban importantes municipios, como Errenteria y Pasaia, con su puerto.
Hotel Londres
El inicio de la línea tranviaria está en la fábrica de vidrios Brunety la línea iba por la Kontxa, calle Hernani y llegaba al Boulevard, para, por la Calle Pozo, avanzar a la Zurriola.
Tranvías de tracción de sangre por Benta Berri
Entre 1884 y 1887 se hacen las obras para llevar el tranvía hasta Herrera desde Ategorrieta. El 18 de julio de este último año se inaugura el tramo. Debido a ello, a la ciudadanía de Donosti le causó mucha expectación y usaban el tranvía como una atracción.
Imagen del túnel de Herrera y un tranvía a caballo, en 1888. Fuente, Wikipedia. Autor, CTSS- DBus
En 1896 se incorpora a Donostia otro tren. En este caso el FC Elgoibar-San Sebastián (actual E1 de Euskotren y FFVV). Se piden dos manzanas en el barrio de Amara para hacer la estación y, en 1987 se inaugura la actual terminal de Donostia-Amara.
Unidad del Topo en la antigua estación de Amara
EMU-900 en la moderna estación de Amara
La vía tranviaria no solo tenía el propósito de transportar a gente por la ciudad sino también de trasladar, desde la arena de la playa de La Kontxa hasta el mar a la familia real; para ello el carril y el gálibo eran tranviarios. Después se construyó una caseta de cemento (antes era de madera) y, para bajar a la familia real a tomar un fantástico baño en el citado arenal usaban una lancha con ruedas de tranvía. A finales del S. XIX primeros del S. XX el tranvía se había vuelto imprescindible.
Aunque no sea una foto de las casetas tranviarias para bajar a SSMM los Reyes de España al mar vemos unos tranvías por La Kontxa
Debido a la frecuente utilización y a la expansión del uso de la electricidad, entre 1897 y 1915 se fueron electrificando las diferentes líneas, renovándose o adecuándose el material móvil. Comentar también que Donostia es la segunda ciudad en instalar tranvías eléctricos, seguida de Bilbao.
Tranvía decorado con publicidad de Bella Aurora
Tranvía 6 a Igeldo
Tranvía 01 a Errenteria
La clasificación del material móvil se hacía de la siguiente forma: Por un lado iban los automóviles (coches motor) y por otro los remolques (coches remolque). El positivo se encontraba en la catenaria y el negativo en el carril. La tensión en catenaria era de 500 V DC (un tranvía de hoy en día se alimenta a 750 V DC) y 30 Amps, lo que le da una potencia de 1.5 Kw.
Tranvía cruzando el Puente María Cristina. Fuente Wikipedia. Autor, D. Bus
En 1893 se solicita un tranvía para subir al monte Ulia. En 1902 se inaugura y, tiene 110 CV de potencia y 700 CV si se ayuda de gas. El recorrido era de 3Km con pendientes del 6%. Dicho medio era muy seguro porque disponía de 3 tipos de frenos.
En 1912 se inaugura el funicular de Igeldo, que, sirve para subir al otro monte que corona la ciudad y del que hablé en su centenario.
Funicular de Igeldo
Entre 1948 y 1972 en Donosti pasan de moverse en tranvía a hacerlo en modernos trolebuses (os hago un minireportaje del 73, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
Trolebuses en el Puente María Cristina
En el Museo Vasco del Ferrocarril se conserva un trolebus de dos pisos de los que anduvieron por Donosti
El pupitre de mando está a la derecha porque vinieron desde Londres
Interior
Las marcas de motor y carroceras eran nacionales (Hispano Suiza, Irizar, Carde y Escoriaza...) e internacionales (Leyland, BUT...) incluso Pegaso. Los trolebuses de dos pisos se adquirieron a London Transport Executive, la empresa gestora de estos en Londres. En Donosti se adecuó la carrocería para poner el volante a la izquierda y las puertas de acceso a la derecha.
Trolebus BUT por Donostia. Foto, Trevor Rowe. Archivo, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/Juanjo Olaizola/Historias del tren
Descarga de un trolebús inglés en el Puerto de Pasajes. Foto, Joaquín Peñalosa. Archivo, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/Juanjo Olaizola/Historias del tren
En 1981 se municipaliza el servicio y se crea la Compañía del Tranvía de San Sebastián (CTSS). Se celebraron varios plenos, reuniones y varios trámites. En 1981 entra la primera mujer conductora y, en 1982, debido al paso de la electricidad a la combustión interna sustituyeron los trolebuses por autobuses. Un modelo muy especial fue el Mercedes Benz O-405N.
Mercedes Benz O-405 artculado carrozado por Burillo
Mercedes Benz O-405 N2 Burillo Alce
Trolebús 73, mostrado anteriormente. En este caso le vemos en una exposición
Trolebús de dos pisos
Dibujo de un Pegaso 6038
En 1990 la CTSS cede a Herribus la línea de Errenteria (Iparbus). Por esta época los autobuses eran Mercedes Benz, Pegaso y MAN.
Mercedes Benz Irizar PB de Iparbus. Os he puesto esta foto para que veáis como es un Iparbus pero no es el modelo exacto. Espero que el autor, Anttonio Anuncibay me enseñe alguna foto
Dibujo de un 300, es decir, un Mercedes Benz O-405 N carrozado por Burillo
Mercedes Benz O-530 carrozado por Burillo
Mercedes Benz O-405 N2 Burillo en 1995 en la presentación oficial
Autobús MAN carrozado por Burillo
Autobús 318 preservado
En 2003 se pasó de usar las cocheras de Ategorrieta, donde se habían guardado tranvías, trolebuses y autobuses a unas nuevas situadas en Marrutxipi, con mejores avances tecnológicos.
Mercedes Benz Vito para que los del taller ayuden al personal de conducción en las averías o incidencias existenes en línea
Renault Kangoo de apoyo.
En 2005 se cambió la imagen corporatica, adoptando unos colores verdes y azules con el dibujo de una rana y, desde ese año un microbús, Mercedes Benz Sprinter, sube en verano desde el Boulevard hasta Urgull.
Autobús 575, MAN Burillo Cronos de 10 metros, con tres puertas. Lleva una línea en la que solo hay articulados
Mercedes Benz articulado carrozado por Burillo
MAN Lion´s City en la parada del Funicular de Igeldo
MAN Burillo en el Boulevard
En 2011 se adquiere un MAN híbrido, que puede funcionar con motor diésel y con motor eléctrico. Hace muy poco la empresa compró un Irizar I2E, un autobús 100% Irizar y 100% eléctrico.
En la actualidad la flota de D-Bus está compuesta por 130 de los autobuses urbanos más modernos y ecológicos del mercado, producidos por las prestigiosas marcas MAN, Mercedes-Benz, Solaris e Irizar. 3 autobuses de 9 metros, 10 microbuses, 90 autobuses de 12 metros y 27 autobuses de 18 metros (articulados).
MAN Lion's City híbrido. Durante los primeros días circuló con esta decoración
Autobús híbrido Solaris
MAN Lion´s City y Mercedes Benz Sprinter
Mercedes Benz O-530 y Solaris
Autobus sin conductor del proyecto CityMobil2 en Miramón
La red está formada por 45 líneas, contando servicios especiales, regulares y nocturnos.
Líneas regulares:
Líneas nocturnas (búhos):
Líneas especiales (se usan en necesidades puntuales, tales como fútbol, a horas de entrada y salida de las universidades o baloncesto, entre otras eventualidades).
El Autobús 28 ha significado mucho para el donostiarra grupo La Oreja de Van Gogh. De hecho una de las célebres canciones se ambienta en tal línea. Os la dejo debajo de este vídeo (#NikEreDbus) para que la disfrutéis.
Vídeo de la canción:
Sergio e Imanol nos cuetan como les entró la afición por el autobús y, en concreto por Donostibus. Estos vídeos los ha publicado D-BUS en Youtube para conmemorar el 130 aniversario. Hay historias muy bonitas
Para redactar este artículo se hacen referencia a dos libros. Por un lado, al de Cien años de transporte/Garraioa ehun urtez hiriaren zerbitzutan de la Compañía de Tranvía de S. Sebastián.- 1887-1987, cuyo autor es Javier María Sada y D- Bus; Compañía del tranvía de San Sebastián/Donostiako tranbia konpainia, 125 urte, cuyo autor es Juanjo Olaizola. Agradecer la colaboración a Hodei Goldarazena (UT-209 en Flickr), Antton Anuncibay (Flickr homónimo) y a Juanjo Olaizola (blog Historias del Tren)
