Durante estas semanas hablaremos sobre un ferrocarril que enlazaba la capital guipuzcoana con el municipio de Hernani, integrado en el área metropolitana. Hernani es un municipio ubicado a 5 kilómetros de Donostia de 40 km2 de superficie y de 20.400 habitantes.
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| Hernani. Foto, Zrateman. Fuente, Wikipedia |
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La idea de este ferrocarril surge porque, a pesar que desde 1863 por Hernani ya pasaba el FC Madrid-Irun, de la Compañía del Norte, pero, no llegaba atender toda la demanda existente. En 1861 se reúnen los diputados Francisco Ansaldo y Fermín Calbetón para asentar lo que fue un ferrocarril rural entre estas dos localidades.
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Unidad 470-094 en Hernani (Renfe). Foto, Hodei Goldarazena
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El 25 de junio de 1892 se aprobó el proyecto, realizado a través de una concesión, publicada en la Gaceta de Madrid, que era como un Boletín estatal en 1894 y que debía atenerse a las siguientes normas:
- Establecimiento de estaciones en Donostia, Loyola, Astigarraga, Ergobia y Hernani.
- Material móvil: 2 locomotoras, 3 coches de primera, 5 de segunda, 3 vagones cubiertos y 4 de plataforma.
- Las obras de construcción deberían comenzar a los 6 meses de ganar la concesión y terminar las obras en un plazo de dos años.
- La nueva concesión debía transportar sin cargo a la correspondencia y personal de conducción, así como personal del Estado, presos y penados.
- Establecimiento y correcto funcionamiento de una línea de telégrafos con dos hilos al servicio del Gobierno.
- Tiempo máximo de la concesión: 99 años.
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Tren de la línea fotografiado camino a Astigarraga. Foto, archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren
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La concesión fue otorgada a D. Mariano de Areizaga y Gortázar el 8 de agosto de 1894. En 1895 empezó las obras, y debido a problemas económicos, pues la concesión no disponía de financiación pública pero si de uso público, tuvo que pedir varias prórrogas, estableciéndose un plazo definitivo para 1903.
Dados los problemas financieros también tuvo que modificar el acceso a Donostia. En un origen iba a entrar por la calle Elcano, la plaza Gipuzkoa hasta enlazar con la estación de Amara. Otro proyecto de acceso era trazar un ramal desde la estación del Norte de Donostia.
En el año 1899 la Compañía del Tranvía de San Sebastián (actual DBus) había firmado un convenio con el Ayuntamiento para poder disponer de más espacio. No en vano, esta compañía dio lugar a la actual red de autobuses urbanos de la capital guipuzcoana. A parte había solicitado desplegar una línea entre el muelle y la estación de Amara, así que, la Compañía del FC Donostia a Hernani no tuvo problema en desarrollar su acceso, pero, con la condición de no realizar servicios urbanos.
Mientras tanto Mariano Areizaga modificó aspectos tales como la sustitución de locomotoras a vapor por eléctricas o un nuevo acceso a Hernani. El 11 de febrero de 1902, para paliar estos problemas económicos se constituyó en Bilbao la empresa “Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani” cuya misión fue la de terminar las obras de construcción y comenzar con la explotación de este ferrocarril.
El 2 de agosto de 1903 este ferrocarril quedaba inaugurado. Los primeros años de este ferrocarril destacaron por su aumento en la demanda, con servicios cada 20 minutos por sentido, aunque sí que es cierto que parte del dinero se empleaba en sufragar la deuda derivada de la construcción.
La empresa no solo explotaba un servicio ferroviario sino que instaló un parque de atracciones en Martutene, edificando una plaza de toros en vidrio y acero siendo la primera del Estado en hacerse de esta forma. También vendía excedente de energía eléctrica a diversos abonados de Donostia, que, después arrendó a la Compañía Suministradora General de Electricidad, quien integró toda la infraestructura en la empresa Distribuidora Eléctrica Guipuzcoana, quien acabaría por integrarse en Iberduero.
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Tapa de registro del cableado eléctrico. Foto, Juanjo Olaizola
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En 1912 se inagura el Ferrocarril de San Sebastián a la frontera Francesa, con quien compartía vías entre Anoeta y Loiola. Se hizo un tramo de vía doble. Además se hizo un túnel paralelo al existente en la zona de Loiola. La vinculación con el Topo no solo era geográfica, sino que, también compartía accionistas. En 1923 se integran estos dos ferrocarriles creándose la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) integrando también el tranvía que enlazaba Irun con Hondarribia. Dicha empresa se compulsó ante notario en 1926.
Entre los años 1953 y 1957 el número de personas viajeras fue en constante aumento, mientras que ese año comenzó a bajar debido a que este ferrocarril ya no entraba en el centro de Donostia ni en Hernani.
Después de la Guerra Civil y de la II Guerra Mundial, siguiendo el ejemplo de Europa, los tranvías debían ser sustituidos por trolebuses. Estas compañías se negaron a acatar la orden y en 1942, sin previo aviso, el ayuntamiento les cortó el paso en la calle Prim con la excusa de una avería en el sistema de alcantarillado.
Tras finalizar las obras, hechas, a propósito, a un ritmo lento. El 8 de junio de 1954 la Policía cortó el paso a partir de Amara, ya que, por orden municipal se prohibió que los tranvías entrasen en el centro de las ciudades. Los conductores de los primeros servicios no hicieron caso a las órdenes de la Policía y se encontraron con varias barricadas en la zona de Peñaflorida.
A parte de la prohibición de acceder al centro, el 15 de enero de 1943 un rayo provocó un incendio en las cocheras de Astigarraga, quemando material móvil. Además, la compañía del Norte, había edificado apeaderos en Loyola, Martutene y Hernani. Tal es así que a finales de febrero de 1958 cerró este ferrocarril.
AGRADECIMIENTOS:
- Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren y blogger en Historias del Tren.
- Hodei Goldarazena (Flickr).
